Adios, FEVE.

Placa situada a la entrada de la estación de Madrid del ferrocarril a Almorox. Foto Manuel González Márquez.

Dentro de muy poco tiempo, prácticamente unas horas, y atendiendo a lo dispuesto en el Capítulo I, Artículo 2, del Real-Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios (BOE 21 de julio de 2012), quedará extinguida la entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, mas conocida como "FEVE", integrándose todos sus activos a partir del 1 de enero de 2013 en ADIF y Renfe-Operadora, integración de la que se venía hablando desde hacía muchos años, pero que no terminaba de realizarse.

Si bien la presencia de FEVE en Madrid estaba reducida a su Consejo de Administración, dependiente del Ministerio de Fomento, tras el traslado hace unos años de sus departamentos técnicos a Santander, antaño si tuvo una cierta presencia como titular de varios ferrocarriles y tranvías madrileños, motivo por el cual le dedicaremos unas líneas a modo de homenaje de despedida.

FEVE  fue creada en el año 1965 por un Decreto-Ley de 23 de septiembre que reorganizaba la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, más conocida como EFE, por lo tanto, sus orígenes hay que buscarlos en los de la propia EFE.

La explotación de ferrocarriles por cuenta del Estado comienza el 2 de mayo de 1897 cuando la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles se tuvo que hacer cargo de la línea de Vitoria a Salinas de Léniz, tras el abandono de la sociedad concesionaria The Anglo-Vasco-Navarro Limited, a la que siguió, el 17 de abril de 1899, la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, tras caducar la concesión. El servicio fue restablecido entre la Puebla de Hijar y Alcañiz por la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles.

Estación de Navalcarnero, ferrocarril Madrid-Almorox. Colección César Mohedas

En los años siguientes pasan a depender del Estado los ferrocarriles de Ávila a Salamanca (1908), Betanzos a El Ferrol (1913), Castro Urdiales a Traslaviña (1922), Ripoll-Puigcerdá y Lérida a Balaguer (1924).

Estación de Fuencarral del ferrocarril a Colmenar Viejo. Colección César Mohedas.

Seguidamente, y por Real Decreto-Ley de 3 de julio de 1926, se crea la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, la cual se haría cargo de todas las líneas en manos del Estado a partir del 1 de agosto siguiente, si bien, las de Ávila a Salamanca y Betanzos a El Ferrol, serían transferidas a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España a su constitución el 9 de septiembre de 1928.

La primera incorporación a la nueva organización sería la del ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Almorox en 1930, con motivo de la construcción del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. A éste ferrocarril le seguirían los de Valladolid-Medina de Rioseco (1930), Cartagena-Los Blancos (1931), Onda-Grao de Castellón, Valdepeñas-Puertollano, Granada-Sierra Nevada, Sierra Alhamilla-Almeria, Amorebieta-Pedernales, Tranvías de Línares, Málaga-Fuengirola (1934), Ferrocarril de La Loma (1936), Calahorra-Arnedillo (1938), así como los de vía ancha Murcia-Caravaca, Sevilla-Carmona (1933) y Huelva-Ayamonte (1937).

En 1939 se crea el Consejo Directivo de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, y dos años después, el 30 de junio de 1941, se transfieren a la recién creada RENFE, los ferrocarriles de ancho normal español explotados por EFE.

Estas cesiones se ven compensadas por nuevos ferrocarriles de vía estrecha que van cayendo bajo su jurisdicción: Fuencarral-Colmenar Viejo, Flassa-Palamós (1941), Buitrón-San Juan del Puerto, Tudela-Tarazona, Carcagente-Denia, Tranvía de Mataderos a Leganés y Manresa-Olván (1942).

La Ley de 13 de junio de 1950 marca un hito, ya que dota a EFE de personalidad jurídica y patrimonio propio, haciendo de ella una entidad que a partir de entonces habría de sujetarse a la ley sobre organismos que actúan con independencia del Estado, aunque regido por Consejo y Dirección determinado por éste a través del Ministerio de Obras Públicas. Su primera actuación es la inauguración en 1954 de los primeros tramos del ferrocarril Ferrol-Gijón, que comprenden los trayectos Pravía-Avilés y Aboño-Gijón.

Tren del ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, saliendo de Fuencarral. Años 40. Colección César Mohedas.

En 1956 pasa a EFE el ferrocarril de Puertollano a Fuente del Arco de 242 km, y en la década siguiente un nutrido grupo de líneas compuesto por las de Astillero-Ontaneda, Ferrocarril Suburbano de Madrid (1961), Santander-Bilbao (1962), Utrillas-Zaragoza, Gerona-Olot, San Felú de Guixols-Gerona (1963), Ferrocarriles de Mallorca, Tortosa-La Cava, Alicante-Denia, Ferrocarriles de Valencia (1964), Ribadeo-Villaodrid, Alcoy-Gandia, Villena-Alcoy-Yecla, Jumilla-Cieza y Ferrocarriles de Castilla (1965).

Obras de modernización del tramo Madrid a Móstoles con ancho de vía internacional. Estación de Alcorcón.
Colección César Mohedas.

Las líneas que iban siendo acogidas por el Estado sumaban ya varios centenares de kilómetros y constituían un heterogéneo conjunto díficil de administrar dentro de los límites que imponía la legislación para los organismos estatales. La difícil situación económica de prácticamente la totalidad de las compañías absorbidas y la necesidad de dotar de mayor agilidad a las resoluciones que hubieran de adoptarse aconsejaron la redacción de un Estatuto y la adopción de la denominación de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

FEVE, en los estatutos que se redactan, es presentada como una "entidad de Derecho Público", cuyo funcionamiento se determina por el Decreto-Ley 11/1965 de 23 de septiembre, junto con el Estatuto y Reglamento que la desarrollan.

Al comenzar los años 70, FEVE aún recibiría un importante lote de líneas que hasta entonces había podido subsistir, pero a las que la falta de recursos acabó por imponer también la necesidad de su traspaso al Estado: Tranvías de Granada, Ferrocarril de La Robla, Económicos de Asturias, Vasco Asturiano, Cantábrico, Langreo, Vascongados (1972), San Sebastián-Hendaya (1973) y Carreño (1974).  También en ésta étapa se procede al cierre de muchos de los ferrocarriles que se habían ido incorporando a EFE. De éstos cierres hay que destacar el del tramo de Madrid a Navalcarnero, tramo subsistente del ferrocarril de Madrid a Almorox, tras el cierre en 1966 del tramo entre Navalcarnero y Almorox. Éste tramo de Madrid a Navalcarnero fue cerrado en 1970 para proceder a su modernización transformándolo en un moderno ferrocarril de cercanías entre Empalme y Móstoles, pero cuando ya estaba tendida la vía con ancho internacional entre Cuatro Vientos y Móstoles, se decidió que su explotación corriese a cargo de RENFE, modificándose el ancho en la vía ya instalada e inaugurándose entre Aluche y Móstoles en 1976.

Coches 300 2ª Serie del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel en la estación de Empalme. Esta estación pertenece ahora a la línea 5 del metro madrileño. Obsérvese el anagrama de FEVE en los testeros de los coches. Foto Josep Miguel Solé.

En el plano legal, el Decreto-Ley 11/1972 del 29 de diciembre, fijaba el marco para el desenvolvimiento a partir de entonces de FEVE, modificándose su anterior régimen jurídico por el de Empresa Mercantil.

Los últimos ferrocarriles de los que FEVE se hizo cargo en 1977 fueron los de Catalanes, Cataluña y Sarriá y Suburbanos de Bilbao, pero con carácter provisional ya que como consecuencia del proceso de las Autonomias en Cataluña y el País Vasco, fueron entregados a éstas en 1978, año de su constitución, y en 1979 pasan también a manos del Consejo General Vasco los ferrocarriles Bilbao-San Sebastián-Irún y Amorebieta-Bermeo.

También en 1979 es desafectado de FEVE el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, como consecuencia de la Ley de Desprivatización del Metro de Madrid, siendo sus titulares a partir de entonces el Ayuntamiento de Madrid y la Diputación Provincial (ahora Comunidad Autónoma), con lo que desaparece la presencia de FEVE en la capital de España.

Coches 300 2ª Serie en el depósito de Aluche del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Colección César Mohedas.

Finalmente, en 1986, son transferidas a la Generalitat Valenciana las líneas de los Ferrocarriles de Valencia y Alicante a Denia, y en 1994, la línea Palma-Inca, al Gobierno Balear.

Como hemos visto, aparte de las líneas del Vasco Navarro y Ferrol-Gijón, más algunas prolongaciones decididas por el Estado, la gran mayoría de los ferrocarriles integrados, primero en EFE hasta 1965 y después en FEVE a partir de dicho año, fueron adoptados como consecuencia del abandono de las concesiones por parte de las compañías titulares.

A día de hoy, las líneas explotadas por FEVE, y que quedarán incorporadas a ADIF, son las siguientes: León-Bilbao, Santander-Bilbao y Liérganes, Oviedo-Santander, Gijón-Laviana, Gijón-Ferrol, Oviedo-San Estaban de Pravía y Collanzo, todas ellas en la zona norte, y Cartagena-Los Nietos, en Murcia.
 

Bibliografía:

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Miguel Palou i Sarroca, Revista Carril número 33, Junio 1991.

FEVE 1965-1985. FEVE, 1985.

Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memorias. Diversos años.

FEVE. Memorias. Diversos años.

Documentos Diversos. Colección autor.



Las instalaciones de nuestro metro: el Depósito de Sacedal.

El Depósito 7 de la red del metro de Madrid, más conocido como depósito de Sacedal, se encuentra ubicado en el extremo norte de la línea 9 Mirasierra-Arganda del Rey, unido a ésta por un túnel de doble vía con la que entronca entre las estaciones de Mirasierra, última inaugurada, y Herrera Oria.

Vista general del depósito. 1987. Foto César Mohedas.

Los orígenes de este depósito se remontan a 1971 cuando, por resolución de 17 de abril de la Dirección General de Transportes Terrestres, dependiente del entonces Ministerio de Obras Públicas, se autorizó a la 1ª Jefatura de Construcción para proceder a la redacción de varios proyectos correspondientes a la 2ª fase de ampliación del metropolitano de Madrid, entre los que se incluía las “Cocheras y Talleres para la línea 9 en la zona del barrio del Pilar”.

Tren 5000 1ª Serie saliendo a prestar servicio en línea 9. 1987. Foto César Mohedas.

Reconocido el terreno se localizaron dos posibles zonas para la ubicación de éstas, decidiéndose que la más conveniente era la situada al oeste de Mirasierra, lo que ya condicionaba el final del primer tramo de la línea 9 entre Pilar y Plaza de Castilla, llevando la traza hasta la entonces conocida como Carretera de la Playa, hoy Avenida del Cardenal Herrera Oria. Este primer tramo Pilar-Plaza de Castilla de la proyectada línea 9 Pilar-Moratalaz-Pavones, sustituía al tramo Pilar-Valdeacederas de la línea 9 del Plan de Ampliación de 1967, Pilar-O’Donnell, tras la aprobación técnica el 25 de junio de 1971 de la revisión del citado plan de ampliación, la cual sería aprobada definitivamente el 28 de enero de 1972.

Unidad MR-31 acondicionada para el transporte de personal, junto con unidades 5000 1ª Serie, utilizadas en la línea 9. 1987. Foto César Mohedas.

Este proyecto de talleres y cocheras fue redactado en julio de 1973 y remitido a la superioridad para su aprobación el 17 de diciembre siguiente.
Ahora bien, llegado el momento de proceder a su ejecución, el trazado del túnel en dicho proyecto así como la ubicación de las cocheras, se vieron afectados por el tiempo transcurrido, con nuevas edificaciones, lo que hacía que su ejecución resultase difícil, por lo que se ordenó la redacción de un nuevo proyecto, teniendo como nuevo emplazamiento de las cocheras un lugar próximo al anterior, en el sitio llamado del Sacedal, sin ninguna edificación y acercándose a la estación de Pitis de Renfe. Este nuevo proyecto fue redactado y aprobado en julio de 1979.

Unidades serie 5000 en la nave de estacionamiento. 2011. foto César Mohedas.

Nave de mantenimiento. 2011. Foto César Mohedas.

Las obras comprendían la construcción de la plataforma para las vías, así como las naves para cocheras, talleres, garaje de dresinas etc. El túnel de acceso desde la línea 9 tenía una longitud de 904,60 m. y en él se habían previsto sendos telescopios para la formación del haz de vías y para una futura prolongación de la línea, suprimido posteriormente.
Las obras de construcción fueron finalmente adjudicadas mediante concurso-subasta por Orden Ministerial de 18 diciembre de 1979 a Cubiertas y MZOV, dando comienzo el 26 de enero de 1980 y finalizando el 10 de agosto de 1983, con la recepción provisional de las mismas. Mientras tanto se procedió a la instalación de la superestructura (vía, electrificación, señalización y enclavamiento etc), de tal forma que el nuevo depósito quedo listo para su apertura a principios de 1986.

Vía de pruebas y nave de lavado. 2011. Foto César Mohedas.

Puestas en tensión las instalaciones eléctricas el día 19 de febrero de 1986, la apertura tuvo lugar el 24 siguiente, justo el mismo día que se inauguraba el tramo que completaba la línea 9 entre Sainz de Baranda y Avenida de América.
El depósito constaba de dos naves, una de ellas de cocheras propiamente dichas para estacionamiento de coches y lavado de los mismos, con capacidad en sus ocho vías para estacionar doce coches en cada una, y otra como zona de taller, con capacidad pare seis coches en cada una de sus once vías. Contaba también con una vía de pruebas, una de muelle y dos para garaje de dresinas.

Vista general del depósito desde el túnel de acceso. 2011. Foto César Mohedas.

La ubicación aislada del depósito con la consiguiente dificultad de acceso para el personal de servicio, obligó a la utilización de trenes lanzadera desde la estación de Herrera Oria, a cuyo fin se destinó desde julio de 1987 la unidad clásica MR-31, debidamente adaptada a gálibo ancho con la instalación de unos suplementos o alerones de forma similar a la realizada en 1974 a los coches serie 1000 para circular por la línea 7.

Mando Videográfico del enclavamiento de señales. 2011. foto César Mohedas.

Años después, en 1995, se detectaron en el depósito defectos de construcción en la playa de vías correspondiente a la cochera de estacionamiento de trenes, consistentes en un asentamiento del terreno por una deficiente compactación, lo que causó un descenso de las vías de hasta 12 cm., lo que requirió un tratamiento con inyecciones de mortero sobre el citado terreno.

A causa de las obras de construcción de la estación de Mirasierra, fue necesario levantar la playa de vías durante casi dos años. 2009. Foto Pablo Hermoso/Andén1.

Plano de vías del depósito y enlace con la línea 9. 2012. Confeccionado por Pedro Pintado/César Mohedas.

Por último indicaremos que el 26 de octubre de 2009 se procedió al cierre del depósito con motivo de las obras de construcción de la ampliación de la línea 9 hasta la estación de Mirasierra, cierre que se mantuvo hasta el día 21 de marzo de 2011, durante el cual se procedió a realizar diversas mejoras como la renovación de las instalaciones en la playa de vías y túnel de enlace con la línea, sustitución de la diagonal de entrada al depósito por una bretelle, sustitución del enclavamiento de señales eléctrico por uno electrónico con mando videográfico, etc...



¿Que son? Las Zonas Neutras.

Como ya sabemos, la mayor parte de la red de Adif y la totalidad de la red del metro de Madrid, está electrificada, esto es, que los trenes funcionan con energía eléctrica.

La electricidad procedente de las diversas subestaciones eléctricas llegan a través de la línea aérea o catenaria a los trenes que la toman mediante los pantógrafos. El retorno a las subestaciones se realiza por las ruedas y el carril.

La tensión elegida para el funcionamiento de los trenes depende de cada administracción ferroviaria. Así, el metro de Madrid, utiliza las tensiones de 600 y 1.500 Vcc, mientras que Adif utiliza 3.000 Vcc en la red convencional, y 25.000 Vca en la red de Alta Velocidad, si bien, hasta el año 1991 también se utilizaban los 1.500 Vcc en algunas líneas de su red convencional.

Como es facil de comprender, todo este circuito tiene que tener continuidad para que funcione correctamente, pero se da el caso de que, a veces, es necesario aislar unas zonas de otras, bien porque tengan una tensión diferente en la catenaria o bien porque estén alimentadas desde distintas subestaciones.
En estos casos se recurre a instalar en la catenaria una "Zona Neutra", es decir, una zona sin tensión. Para ello, una zona de la catenaria, de longitud variable según la explotación, y sin tensión eléctrica, es limitada por dos aisladores de sección o seccionamientos. A su vez, dicha zona aislada es conectada a tierra para evitar, que es caso de averia de los aisladores, pueda quedar en tensión , con el consiguiente riesgo de accidentes al poner en contacto dos zonas con distinta tensión.

Metro de Madrid. Zona Neutra en el Depósito de Canillejas 600/1500 Vcc.

Cuando la existencia de la zona neutra es debida a la utilización de diferentes tensiones, tiene como consecuencias secundarias, la necesidad de utilización de trenes "Bitensión", que puedan pasar de una zona a otra sin el menor problema y de forma automática. Así, tanto Metro de Madrid como Renfe-Operadora cuentan con series bitensión entre su trenes.

Metro de Madrid. Ejemplo de vehículo bitensión: el VAI, Vehículo Auscultador de Instalaciones, realizado a partir de una unidad serie 2000. Depósito de Cuatro Vientos. Foto César Mohedas.

Las primeras locomotoras bitensión de la antigua Renfe correspondian a la serie 10.000, posteriormente 280-001 a 004. Fueron construídas por Alsthom en 1963 y permanecieron en servicio hasta los años 70. Villalba de Guadarrama. Colección César Mohedas.

 



Aglomeraciones en el metro de Madrid.

El pasado dia 14 de noviembre tuvo lugar una huelga general con los consabidos problemas de retrasos y aglomeraciones en los transportes publicos, problemas que sufrieron los usuarios que, ejerciendo su derecho a trabajar, se tuvieron que desplazar a sus puestos de trabajo.

Pero para aglomeraciones en el metro, las que tuvieron lugar en los años 50-60, cuando este popular medio de transporte se convirtió en la casi única alternativa posible para la movilidad de los madrileños, pues los autobuses no representaban aún una seria competencia y los tranvías eran muy lentos y de escasa capacidad de transporte.

Recordemos que la Empresa Municipal de Transportes, EMT, se había constituído el 21 de junio de 1948, si bien las operaciones comerciales ya se habían iniciado con anterioridad, el 12 de noviembre de 1947. La primera línea de autobuses se estableció el 1 de marzo de 1948 entre Ferraz y la Glorieta de Rúiz de Alda (hoy Glorieta de López de Hoyos).

Las aglomeraciones producidas en el metro fueron de tal magnitud que causaron verdaderos problemas de seguridad, tal y como queda patente en las fotografias mostradas a continuación.

 

 

Las primeras cercanías madrileñas: Avila y Segovia (2ª parte). Las unidades eléctricas "300".

Las unidades eléctricas conocidas como "300", pues a lo largo de su historia ostentaron diferentes numeraciones, constituyeron la serie más numerosa, importante y homogénea a la tensión de 1.500 Vcc.
Las primeras unidades y su concepción general corresponden a las electrificaciones realizadas en 1928 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Norte, en Barcelona.

Unidad 300 en la estación del Norte de Madrid aún sin electrificar. Posiblemente años 30. Colección César Mohedas

Como ya sabemos, esta compañía que ya tenía electrificada a 3.000 Vcc la sección del Puerto de Pajares, en Asturias, se ve obligada a adoptar en las nuevas electrificaciones la tensión de 1.500 Vcc, ante la imposibilidad de encontrar equipos a aquella tensión, dado que sobre su utilización estaba basada la rentabilidad económica de las electrificaciones de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas y de Alsasúa a Irún, sobre todo en la primera de ellas, cuya finalidad principal era la sustitución por unidades eléctricas de los trenes formados por coches y remolcados por locomotoras de vapor.
Tal y como exigía el servicio de cercanías que habían de realizar, con paradas frecuentes y con un número de viajeros muy diferente según el sentido y la hora del día, se va a optar por poder formar los trenes con un número variable de unidades de tren gracias a la utilización de los enganches automáticos Tomlimson.

Unidad 300 en la estación de Zumárraga, sección electrificada de Alsasúa a Irún. Colección César Mohedas

Cada unidad estaría formada por un coche motor y un coche remolque unidos permamentemente, pudiéndose acoplar en servicio normal hasta cuatro unidades (ocho coches).
Un primer lote de 38 unidades suministrado para las primeras electrificaciones entró en servicio entre los años 1928-1930, habiendo sido construídos por la Sociedad Española de Construcción Naval, SECN, con equipos eléctricos y de frenado de la Westinghouse y con motores de tracción de Metropolitan Vickers. Esta primera serie sería ampliada con 10 unidades más para hacer frente a los incrementos de tráfico, entrando en servicio en 1934-5.

Características de las unidades 300. Albúm de Material Motor de Renfe. 1947. Colección César Mohedas.

Estas primeras unidades recibirian la numeración Norte 1 a 48, Una vez creada Renfe se unifica la numeración del material incorporado de las antiguas compañías asignando a estas unidades la serie 300 (301-348). Parece ser que les fue asignada esta numeración a continuación de las series del Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, series 100 y 200, explotado por Renfe durante unos años a la creación de ésta.
A mediados de los años 30 se encarga la construcción de un nuevo lote de 30 unidades destinadas a la electrificación de Madrid a Avila y Segovia. El inicio de la guerra civil en 1936 interrumpió su construcción, que fue reanudada a su finalización. Construídas por la SECN, Euskalduna, Babcock Wilcox y Carde y Escoriaza, entraron en servicio entre 1943 y 1945, con los números 349-378.
Finalmente, un  cuarto lote de 15 unidades es construído por Macosa, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN para la electrificación de Miranda a Bilbao y Alsasúa. Entraron en servicio en 1956-7 con los números 379-393.

Unidad 300 estacionada en la playa de vías de Madrid. Colección César Mohedas

En consecuencia, la serie quedó formada por 93 unidades, numeradas 301 a 393, hasta que en el año 1971, como consecuencia de la implantación en Renfe de la nueva numeración unificada UIC, les fue asignada la serie 433-501 a 433-593.
Todas las unidades eran técnicamente idénticas, si bien el aspecto exterior era completamente diferente en la última serie.
Con las sucesivos cambios de tensión llevados a cabo en la red de Renfe, con la consiguiente supresión de los 1.500 Vcc, quedaron recluidas en la línea de Bilbao a Santurce. Así, desaparecieron de Barcelona en 1965, de Madrid en 1972, de Burgos en 1977, de Miranda en 1979, de Alsasúa en 1982, y de Irún y Orduña en 1984.
Finalmente, dejaron de prestar servicio el 15 de marzo de 1991 tras la elevación de tensión a 3.000 Vcc en la línea de la ría Bilbaina.

Unidad 300 entrando en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Bibliografía:
Automotores 1, Miquel Palou, MAF Editor, 1995.
Les Unitats de Tren de la Companyia del Nord, Lluís Batlle, 1990.
Albúm del Material Motor de la Renfe Edición 1947, Renfe, 1947. Colección César Mohedas.
Numeración Unificada del Material Motor 5ª Edición, Renfe Departamento de Material y Tracción, 1963. Colección César Mohedas.
Numeración Unificada del Material Motor, Renfe, 1971. Colección César Mohedas.

Unidad 300 en la estación de Segovia. Colección César Mohedas.

Para ver también:
Primera Parte

Autobuses preservados por la EMT.

Coincidiendo con la celebración estos dias en Madrid de la Feria Internacional de Autobuses y Autocares, FIAA, la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, AEMT-BUS, ha realizado una jornada de puertas abiertas, que nos ha permitido deleitarnos con los vehículos históricos preservados por la EMT, muchos de ellos todavía operativos, a la espera de un futuro museo, que deseamos se haga pronto realidad.

Entre ellos, podemos destacar un autobus de dos pisos Guy, un microbús Pegaso-SAVA, un autobús Pegaso 6035 y varios autobuses articulados.

Desde aquí animamos tanto a la Empresa Municipal de Transportes como a la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús a continuar con la labor realizada hasta ahora en la preservación de vehículos históricos, y les damos las gracias por mantener viva una parte de nuestra historia tan desconocida como es la de los transportes urbanos en general, y la de nuestros autobuses en particular.

Pegaso 6035 A número 2191 (1976) y Pegaso 6425 A número 3073 (1993)

Guy Aralac número 36 (1947)

Microbús Pegaso-SAVA 5720 número 3195 (1976)

Pegaso 6035 A número 2191 (1976)

Pegaso 6035

 



La estación de Madrid del ferrocarril de Almorox.

Madrid, al igual que las grandes capitales españolas, como Barcelona, Valencia o Bilbao, contó con una importante red de ferrocarriles de vía estrecha, para atender las necesidades de transporte de aquellas zonas de su provincia que no contaban con los ferrocarriles de vía ancha. Todos fueron desapareciendo con el paso de los años, excepto uno de ellos que ha llegado hasta nuestros días convertido en un moderno ferrocarril suburbano: el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox.

Este ferrocarril de vía métrica tenía por objeto facilitar el acceso a Madrid de los abastecimientos agrícolas de los valles de los ríos Guadarrama y Alberche. Dicho abastecimiento se realizaba hasta entonces en pesados carromatos de dos grandes ruedas, tirados por mulas, que llegaban en hileras constantes hasta los mercados madrileños.

Ubicación de la estación de origen en Madrid, en la margen derecha del río Manzanares. Colección César Mohedas

El capital procedió de Bélgica, cuyos hombres de empresa en el último tercio del siglo XIX se interesaban en crear líneas secundarias en diversos países animados por el éxito que esta clase de ferrocarriles había obtenido en dicho país.

El primer tramo, de Madrid a Navalcarnero (31.532,70 m.), se inauguró el día 15 de julio de 1891; el siguiente, de Navalcarnero a Villa del Prado (30.230,70 m.), el 26 de diciembre del mismo año, y finalmente, de Villa del Prado a Almorox (11.661,60 m.) el día 20 de julio de 1901.

La estación terminal en Madrid estaba situada en la orilla derecha del Manzanares y próxima al puente de Segovia, entre la carretera de Extremadura y el camino de San Isidro, en la llamada Quinta de Goya, de la que tomaba el nombre.

Tren mixto formado en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Dicha finca, situada en un montículo cerca del antiguo camino de Alcorcón, hoy Paseo de Extremadura, entre las actuales calles de Caramuel, Juan Tornero, Baena y Doña Mencía, había sido adquirida por el pintor aragonés en 1819 y allí se trasladó a vivir tras enviudar, estando magníficamente decorada por él. A su muerte pasó a su hijo, hasta que a la muerte de éste en 1852, fue subastada y adquirida por Segundo Colmenares, conde de Polentinos, quien la volvió a vender en 1863, junto con otros solares cercanos, al belga Rodolphe Commot. Diez años más tarde, en 1873, la compro el Barón Emil d'Erlanger, quien la conservó hasta su muerte en 1911. Finalmente, dos años más tarde, la casa y el resto de los solares fueron vendidos por sus descendientes, siendo derribada la Quinta hacia 1913. Las pinturas se salvaron gracias a que el barón las reparó y las donó al museo del Prado, tras ofrecer su compra a los gobiernos de Francia, Alemania y España.

Proyecto de estación de Madrid. Alzado lateral. Salida de trenes. 1882. Colección César Mohedas. 

Proyecto de estación de Madrid. Secciones transversales. 1882. Colección César Mohedas.

La estación de Madrid (km 0,000) era la más importante de la línea tanto por su edificio como por sus instalaciones, ya que tenia 17 vías. Tenía un doble edificio de viajeros de un solo piso, de 5,55 m de altura, a ambos lados de las vías, y estaba construido de fábrica ladrillo y cubierta de teja, con una superficie total de 492 m2. Las vías estaban cubiertas con una marquesina de 456 m2, apoyada en los edificios de viajeros y que estaba formada por una armadura de hierro y chapa ondulada. Completaban las instalaciones un muelle cerrado de 148 m2, un muelle descubierto de 269 m2, una cochera de 353 m2, un edificio para talleres generales de 279 m2 , una rotonda para depósito de máquinas de forma semicircular de 320 m2, con 6 vías dotadas de fosos y comunicadas mediante un puente giratorio de 4,40 metros de diámetro, y un pabellón de retretes de 14,40 m2. Todos estos edificios eran de fábrica de ladrillo, armaduras de madera y cubiertas de teja, excepto el depósito de máquinas que tenia cubierta de chapa ondulada.

Vista general de la estación de Madrid. Foto Miquel Bibià.

El 1 de enero de 1930, el Estado a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, se hizo cargo de la línea, material, dependencias y personal, como consecuencia de la construcción del llamado ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias.

La planificación del área metropolitana de la década de los sesenta recomendaba que el ferrocarril Madrid-Almorox se reconvirtiera en un ferrocarril suburbano electrificado, de ancho internacional, sólo hasta Navalcarnero, y que enlazara con el Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel en la estación de Empalme, para de esta manera conseguir así la ansiada penetración en Madrid, salvando el cauce del Manzanares por vía subterránea.

Automotor Ferrostaal en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

De esta forma, el 15 de enero de 1966, FEVE, sucesora de EFE, cerró el tramo de Navalcarnero hasta Almorox, mientras que el 16 de abril de 1969 se aprobaba la modernización y conversión en un ferrocarril suburbano del tramo Empalme a Móstoles, para lo que fue preciso cerrar el tramo en servicio entre Madrid y Navalcarnero el 1 de julio de 1970.

En 1973 el Plan de Cercanías para Madrid y en 1974 las recomendaciones del estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Madrid y el Plan Especial de Infraestructura del Transporte de Madrid y Provincia, introdujeron cambios en el proyecto de modernización que ya se estaba acometiendo hasta Móstoles. Se recomendó que el nuevo ferrocarril fuera explotado por Renfe y que enlazara, en una primera fase, con la red metropolitana en la estación de Aluche.

Automotor MAN sobre el puente giratorio de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Así las cosas, se procedió a adaptar la vía, que ya había sido ensanchada desde el ancho métrico al internacional, al ancho Renfe, en el tramo Cuatro Vientos-Móstoles, de 9,3 km, que fue el único reaprovechado del extinto Madrid-Almorox. El tramo restante hasta Aluche, de 2,6 km, se acometió por vía subterránea. El 28 de octubre 1976 se inauguró el servicio entre Aluche y Móstoles, y que hoy en día funciona ya desde la antigua estación de Villaviciosa de Odón, abierta al servicio de viajeros el 27 de abril de 1983, y denominada actualmente Móstoles-El Soto, hasta la misma estación de Atocha, tras un proceso de prolongaciones de línea efectuado entre la década de los ochenta y los primeros años de los noventa. Así, la primera fase, de Aluche a Laguna (correspondencia con la línea 6 de metro), se inauguró el 19 de enero de 1985. La segunda fase, de Laguna a Embajadores (correspondencia con las líneas 3 y 5 de metro), se puso en servicio el 29 de mayo de 1989. Finalmente, la tercera fase, de Embajadores a Atocha (correspondencia con la línea 1 de metro y con las líneas de cercanías de Renfe), se inauguró el 30 de septiembre de 1991.

Vista general de la estación de Madrid. Foto Jordi Ibañez. 22 de agosto de 1968.

En la actualidad, es la línea con mayor volumen de ocupación de toda la red de cercanías de Madrid, realizando servicios directos desde Móstoles-El Soto hasta Fuenlabrada y Humanes de Madrid, pasando por Madrid-Atocha, formando la línea C-5.

Plano de vías y edificios de la estación de Madrid. 1930. Elaboración César Mohedas.
 

Rotonda de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Nota: En un futuro nos dedicaremos con más profundidad a este ferrocarril, desde sus orígenes, como un modesto ferrocarril secundario, hasta la actualidad, como una moderna e imprescindible línea de cercanías de Madrid.

Foto Destacada: 25 de septiembre de 1963 ¿primer Talgo en Madrid-Chamartín?

El dia 25 de septiembre de 1963, el ministro de Transportes de la República Federal Alemana, acompañado por el ministro de Obras Públicas español, Jorge Vigón, realizó una visita a los enlaces ferroviarios de Madrid y al nuevo túnel del Guadarrama.

La visita se inició a las nueve de la mañana en el apeadero de Atocha, desde donde se trasladaron al túnel de Recoletos. Luego se prosiguió el recorrido hasta la estación de Nuevos Ministerios y finalmente hasta la estación de Chamartín, donde se visitó el nuevo centro de telemando, CTC.

En la estación de Chamartín se preparó un tren Talgo, que trasladó a las autoridades hasta la estación de Pinar de las Rozas, desde donde continuaron viaje en coche para visitar las obras del nuevo túnel de Guadarrama, en la carretera de La Coruña.

¿fue quizás el primer tren Talgo que entró en la estación de Chamartín, años antes de entrar en servicio?. Posiblemente, si.

Tren Talgo preparado en la estación de Chamartín, el 25 de septiembre de 1963, para trasladar a las autoridades españolas y alemanas a la estación de Pinar de las Rozas, por los enlaces ferroviarios de Madrid. Colección César Mohedas.

 

 



Tecnología en el metro de Madrid: la "Bretelle".

En estos momentos es actualidad en el metro de Madrid la suspensión del servicio en línea 9 entre las estaciones de San Cipriano y Puerta de Arganda a causa de unas obras de renovación de vía, más concretamente, de renovación de la bretelle de entrada a Puerta de Arganda.

Como habrá quién no sepa exactamente que es una bretelle, vamos a dar a conocer en que consisten estos complejos aparatos de vía.

"Bretelle" situada a la salida de la estación de La Fortuna hacía La Peseta. 2010. Foto César Mohedas.

Una "bretelle" es un aparato de vía que une entre si dos vías paralelas mediante dos diagonales cruzadas, simétricas o asimétricas, en una reducida longitud.

La gran complejidad de estos aparatos de vía ha hecho que su instalación fuera hasta hace pocos años puntual, sobre todo en finales de línea, donde la falta de espacio o la inexistencia de sacos de maniobras, impedía la instalación de las necesarias diagonales sencillas para la realización de las maniobras de los cambios de vía de los trenes.

"Bretelle" situada a la entrada del Depósito 10, Cuatro Vientos, lado línea 11. 2010. Foto César Mohedas.

Sin embargo, la extensión a la totalidad de la red de los sistemas de Protección  y Conducción Automática de Trenes (ATP y ATO), unido a un deseo de reducir notablemente los intervalos entre trenes en determinadas líneas, han hecho necesaria la instalación de bretelles en los finales de línea, consiguiendo asi una reducción en los tiempos invertidos en las maniobras, facilitando y mejorando, a la vez, la explotación.

Asi mismo también se ha procedido a la instalación de bretelles en las vías de enlace con los depósitos, facilitando tanto la circulación de trenes, como la realización de las maniobras del propio depósito.

Las bretelles forman un aparato de vía único, compacto, que es premontado en fábrica para facilitar su posterior instalación. En consecuencia, la que se ha dado en denominar "megabretelle" de entrada a la estación de Aeropuerto-T4 (línea 8), en realidad no es una bretelle, aunque así se la considere a efectos de explotación, pues todos sus elementos, cuatro cambios de vía y una travesía sin unión, se han instalado de forma independiente y por separado.

Obras de instalación de la mal llamada "megabretelle" de Aeropuerto T4. Foto SSC.

En el momento actual, la red de Metro de Madrid cuenta con 59 "bretelles" instaladas a lo largo de la red, y distribuídas de la siguiente manera:

• Línea 1: 5 bretelles. Pinar de Chamartín (1), Valdecarros (2), Depósito de Valdecarros (1), Depósito de Hortaleza (1).
• Línea 2: 5 bretelles. Las Rosas (2), La Elipa (2), Cuatro Caminos (1).
• Ramal: 1 bretelle. Príncipe Pío (1).
• Línea 3: 5 bretelles. Almendrales (2), Moncloa (2), Depósito de Villaverde (1).
• Línea 4: 6 bretelles. Pinar de Chamartín (2), Parque de Santa María (1), Argüelles (1), Depósito de Hortaleza (2).
• Línea 5: 2 bretelles. Alameda de Osuna (2).
• Línea 6: 2 bretelles. Laguna (1), Depósito de Laguna (1).
• Línea 7: 9 bretelles. Hospital del Henares (2), Estadio Olímpico (4), Pitis (2), Depósito de Canillejas (1).
• Línea 8: 4 bretelles. Nuevos Ministerios (2), Aeropuerto T4 (2, una de ellas la "megabretelle").
• Línea 9: 4 bretelles. Arganda del Rey (1), Puerta de Arganda (2), Depósito de Sacedal (1).
• Línea 10: 9 bretelles. Hospital Infanta Sofía (2), Tres Olivos (2), Cuatro Vientos (1), Puerta del Sur (2), Depósito de Fuencarral (1), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 11: 3 bretelles. La Fortuna (2), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 12: 2 bretelles. Loranca (1), Depósito de Loranca (1).
• ML1: 2 bretelles. Las Tablas (1), Pinar de Chamartín (1).

"Bretelle" de entrada al saco de maniobras de Pitis. 2010. Foto César Mohedas.

 

 

 

Los autobuses de Madrid: Las Líneas Exprés (1976-1990).

A lo largo de la historia de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT, han existido líneas y servicios que se han creado, modificado y suprimido por diversas causas. Así tenemos los Microbuses, las Líneas Exprés o las Líneas Azul y Verde, entre otras muchas.

Hoy nos vamos a ocupar de las "Líneas Exprés", cuyos orígenes se remontan a 1975, cuando el 29 de julio es presentado a los medios de comunicación, en la Plaza de la Villa, un nuevo modelo de autobús, derivado del modelo "Pegaso 6025".

Coche "Pegaso 6025" número 1138, realizando el servicio de la línea 110. Colección César Mohedas.

La idea era poner en marcha unas líneas Exprés que uniesen los barrios extremos con el centro, con sólo una o dos paradas intermedias, con el objetivo de llevar lo más rapidamente posible a los viajeros, idea que, sin embargo, no era nueva, pues unos años antes, ya se había realizado un anteproyecto para la implantación de cinco líneas de esta naturaleza: Independencia-Pinar de Chamartín, Cibeles-Ciudad de los Periodistas, Callao-Puerta de Hierro, Felipe II-Alameda de Osuna y Felipe II-Santamarca.
Se quería así ofrecer un medio de transporte rápido, cómodo y agradable para evitar que se utilizasen los coches particulares, y con ello el exceso de tráfico y el díficil aparcamiento.
El autobús "Pegaso 6025" entraba dentro de la categoria de los "Midibuses", autobuses de tamaño y capacidad mediana, pudiendo transportar más viajeros que en minibús o microbús, dado su mayor tamaño, pero con una capacidad de transporte netamente inferior al del autobús estandar.
Empezó a ser comercializado por ENASA a partir de 1972, pero no dio un buen resultado, debido principalmente a la situación trasera del motor, lo que provocaba numerosos problemas por sobrecalentamiento. Por ello, aparte de la EMT madrileña, con un total de 410 unidades, y la valenciana SALTUV,  con 17 unidades, fueron pocas las empresas que optaron por este modelo, quedando las ventas por debajo de lo esperado.

Coche prototipo del nuevo modelo "Pegaso 6060" destinado a las nuevas líneas Exprés, el dia de su presentación, el 29 de julio de 1975. Observar que está marcado como "Pegaso 6025". Colección César Mohedas.

Fruto de un intento de mejorar las ventas del "Pegaso 6025", ENASA lanzó en 1974 el prototipo de una nueva versión, auspiciada por la EMT de Madrid, y que se denominó como "Pegaso 6060", siendo mecánicamente igual al "Pegaso 6025", diferenciándose en el diseño del frontal, mas aerodinámico, además de contar con aire acondicionado, algo totalmente inusual en aquellos años.
Este nuevo coche, matriculado el 19 de julio de 1974 como M-3872-AH, llegó a Madrid a la vez que un grupo de coches del modelo "Pegaso 6025", portando en su frontal el mismo número de modelo, siendo cambiado al poco tiempo por el de "Pegaso 6060" y numerado 4001.
A esta unidad prototipo le siguieron dos unidades mas numeradas 4002-4003 e incorporadas a principios de 1976, con lo que pudo establecerse la primera línea Exprés.
La primera línea Exprés, la 550 denominada como E-1, se puso en marcha el 23 de febrero de 1976 entre la Plaza del Callao y Puerta de Hierro, con paradas fijas en la Plaza de España y Argüelles y discreccionales, en cualquier punto del recorrido en la zona residencial, con sólo levantar la mano. Sólo funcionaba los dias laborables, entre las 8:30 h. y las 21:30 h., con un intervalo de 30 minutos, siendo su tarifa la de 20 pesetas, muy superor a la del billete sencillo del resto de líneas de la EMT, que era de 9 pesetas. Otras particularidades del servicio eran que se permitía fumar en el interior de los coches, y que todas las plazas eran sentadas, no pudiéndose viajar de pie.
El servicio se comenzó por la zona de Puerta de Hierro porque se estimaba que proporcionaba gran cantidad de coches privados al centro, al mismo tiempo que sus residentes presentaban un alto indice de motorización, con dos y tres coches por familia.

Terminal de la línea de Mirasierra en la Plaza del Callao

Simultáneamente, y con objeto de ampliar el parque de coches "exprés", sin recurrir a la adquisición de coches nuevos, se procedió a la transformación de 10 coches "Pegaso 6025" de los últimos entregados, con números 1700 altos y 1800. La modificación se realizó entre finales de 1975 y mediados de 1976, siendo renumerados 4004-4013.
Una de las esencias de la reforma de estos 10 coches, aparte de la carrocería, fue la modificación del motor, por lo que también fueron designados como "Pegaso 6060". Con posterioridad, esta misma reforma se realizó a la totalidad de los coches "Pegaso 6025", aunque ya no cambiaron de denominación.
Las carrocerias de los 13 coches 4001-4013 fueron hechas o modificadas, según la subserie, por la empresa Ayats, de Arbucies (Girona).
Estos 13 coches, junto con los tres adquiridos por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, fueron los únicos "Pegaso 6060" construidos.

Recorridos de las líneas Exprés. Documento Alfredo Gutiérrez.

Con estos nuevos coches se pudieron establecer dos líneas Exprés más a lo largo del año 1976. Así, el 25 de junio, se implanta la línea 552, Exprés E-2, entre Callao y Moratalaz, con paradas en Cibeles, Plaza del Niño Jesús y calle Estrella Polar, siendo discreccionales en la zona de Moratalaz, y, finalmente, el 19 de julio, la línea 551, Exprés E-3, entre Callao y la Ciudad de los Periodistas-Mirasierra, con paradas fijas en Plaza de España, Argüelles y Lacoma, y discreccionales a partir de este punto.
Al año siguiente, el 21 de noviembre de 1977, se produce la única modificación en las líneas Exprés al desaparecer la línea E-1 (550) absorbida por la E-3 (551), con objeto de mejorar el servicio, aumentando el número de coches y disminuyendo el intervalo a 15 minutos.

Autobus "Pegaso 6060" número 4003, destinado a las líneas Exprés.

De esta forma se mantuvo el servicio con dos líneas Exprés, sin mas modificaciones que la sustitución en 1988, de los trece coches originales "Pegaso 6060", por quince coche nuevos "DAF SB-220" con carrocerías Castrosúa CS-40 City.
Los nuevos coches, numerados 4101 a 4115 fueron dados de alta el 21 de diciembre de 1988, lo que permitió dar de baja el 14 de febrero de 1989 a los coches 4001 a 4013.

Coche "DAF SB-220" número 4101. Gentileza Manuel Cayola.

Sin embargo, la suerte de las líneas Exprés ya estaba echada. En efecto, con la creación el 16 de mayo de 1985 del Consorcio Regional de Transportes se impuso la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, sobre todo a partir de 1987, tras la implantación del Abono Transporte el 1 de enero.
A finales del mes de octubre de 1989, el Ayuntamiento de Madrid y el Consorcio Regional de Transportes lograron ponerse de acuerdo en la forma de efectuar la reorganización pendiente de la red de la EMT, que afectaba a los Microbuses y las Líneas Expres.
Inmediatamente, comenzó la sustitución de los Microbuses por líneas convencionales, que no pudo ser concluída hasta el 23 de enero de 1993, mientras que a las líneas Exprés les llegó el turno al año siguiente 1990.
Así, el 13 de enero de 1990, la línea E-3 pasa a ser la línea convencional 133, con el mismo recorrido Callao-Mirasierra y con paradas fijas en toda su longitud.
Finalmente, el 22 de noviembre de 1990 se suprime la línea E-2 Callao-Moratalaz, que pasa a ser cubierta por la línea convencional 20 Puerta del Sol-Moratalaz, ya existente.
Tras la desaparición de las líneas Exprés, los coches a ellas destinados pasaron a prestar servicio en las líneas convencionales hasta su baja en el año 2000.
Por último añadiremos que, el 19 de enero de 2008, 18 años después de la desaparición de las líneas Exprés, éstas volverian a aparecer con recorridos diferentes, pero esa es otra historia.

Relación de coches destinados a las Líneas Exprés.

Bibliografía:
De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. César Aríño Plancheria. Barcelona, 2008. Autoedición.
Historia de los Autobuses de Madrid. Carlos López Bustos. Inédito. Gentileza de José Manuel Seseña.
Agradecimientos:
A Manuel González Márquez, José Antonio Tartajo y Juan Carlos Armendariz por los interesantes datos aportados sobre los coches utilizados en estas líneas. También a mi buen amigo José Manuel Seseña y a todos los tertulianos del grupo Yahoo de Buses y Autocares por los datos aportados.

El coche 4012 "Pegaso 6060" acabo sus dias en Puerto Lumbreras tras ser dado de baja en la EMT madrileña.
Foto Carlos Pérez Barbosa. Puerto Lumbreras. Abril 2001.