Los nuevos trenes serie 10000 del Metro de Madrid

El pasado día 13 de julio, fueron presentados por la presidenta de la Comunidad de Madrid, los nuevos trenes de gálibo ancho, serie 10000, destinados a la línea 6 del metro de Madrid, donde circularán sin conductor, una vez finalizadas las obras de adaptación que se están ejecutando en dicha línea.

Los nuevos trenes están siendo construidos por la empresa española CAF y tras realizar una serie de pruebas en las instalaciones que posee la misma empresa en la localidad navarra de Corella, en la antigua línea de Soria a Castejón, serán recepcionados en las instalaciones de Cuatro Vientos y Loranca, para pasar a continuación a realizar la puesta a punto, que incluye circulaciones nocturnas por las líneas 10, 11 y 12 de la red madrileña, antes de su incorporación definitiva a la línea 6.

Los nuevos trenes serie 10000 en las instalaciones de CAF en la localidad navarra de Corella.
Foto Metro de Madrid

La contratación de está nueva serie 10000, se produjo en junio de 2024, y está formada por un total de 48 unidades (288 coches).

El primer tren a su llegada a las instalaciones de Cuatro Vientos, línea 10 del Metro de Madrid, aún con los vinilos protectores.

Este primer tren llegó a las instalaciones de Cuatro Vientos el 30 de junio pasado, corresponde a la UT2, y está formado por los coches:

R1-0A10007/M1-0A10008/M2-0A10009/M3-0A10010/M4-0A10011/R2-0A10012

Como se puede apreciar, la composición de los trenes está formada por dos coches remolque extremos y cuatro coches motores centrales, RMMMMR, tipo de composición inédita hasta ahora en la red del metro de Madrid.

Características de los nuevos trenes. Documento Metro de Madrid

El tren con sus nuevos hermanos. Depósito de Cuatro Vientos.
Foto Juan Tébar Molinero-Metro de Madrid

Interior del recinto de viajeros. Foto Metro de Madrid

El nuevo tren en las instalaciones de Cuatro Vientos del Metro de Madrid

Vista del pupitre de conducción abierto. Se utilizará para maniobras en depósito, traslados por la red y en situaciones excepcionales.

Vista del pupitre de conducción cerrado, cuando se circule en modo de conducción automático.

Interior del recinto de viajeros. Se puede observar las disposición continua del tren.
Foto Metro de Madrid

Culminan las obras de accesibilidad de la estación de Avenida de América del Metro de Madrid

El pasado día 20 de diciembre quedaron prácticamente concluidas las obras de accesibilidad de la estación de Avenida de América, del metro de Madrid, donde confluyen las líneas 4, 6, 7 y 9, mediante la puesta en servicio de cinco ascensores, que se suman a los tres existente, lo que hacen un total de ocho ascensores, que permiten todos los desplazamientos posibles dentro de la estación. Estos ascensores son los siguientes:

Ascensor 1: permite el desplazamiento entre el nivel vestíbulo principal (Avenida de América-Intercambiador)/distribuidor líneas 4 y 6, el andén 1 de línea 4 (Argüelles), y el andén 2 de línea 6 (sentido horario).

Ascensor 2. Nivel vestíbulo principal (Avenida de América-Intercambiador)/distribuidor líneas 4 y 6

Ascensor 2: permite el desplazamiento entre el nivel vestíbulo principal (Avenida de América-Intercambiador)/distribuidor líneas 4 y 6, el andén 2 de línea 4 (Pinar de Chamartín), y el andén 2 de línea 6 (sentido horario).

Ascensores 3 y 4: permite el desplazamiento entre el nivel vestíbulo María de Molina (futuro)/vestíbulo principal (Avenida de América-Intercambiador)/distribuidor líneas 4 y 6, el andén 1 de línea 6 (sentido antihorario), y distribuidor líneas 7 y 9.

Ascensores 3 y 4. Nivel vestíbulo María de Molina (futuro)/vestíbulo principal (Avenida de América-Intercambiador)/distribuidor líneas 4 y 6

Ascensor 5: permite el desplazamiento entre el distribuidor líneas 7 y 9 y el andén 1 de línea 7 (Pitis).

Ascensor 6: permite el desplazamiento desde la pasarela de líneas 7 y 9 y el andén central de línea 7.

Ascensor 7: permite el desplazamiento entre el distribuidor de líneas 7 y 9, el andén 2 de línea 7 (Hospital del Henares) y el andén 2 de línea 9 (Arganda del Rey).

Futuro vestíbulo María de Molina

Ascensor 8: permite el desplazamiento entre el distribuidor de líneas 7 y 9, el andén 2 de línea 7 (Hospital del Henares) y el andén 1 de línea 9 (Paco de Lucia).

Únicamente queda por poner en servicio próximamente el nuevo vestíbulo de María de Molina, que contará con salida directa a la calle mediante nuevos ascensores, y que tendrá acceso a los ascensores 3 y 4.

Ascensor 7. Nivel distribuidor líneas 7 y 9.

La estación de Villamiel de Toledo, de la línea Madrid-Cáceres-Portugal, MCP. Misterio resuelto

Para todos los fanáticos de la línea de MCP y su historia, siempre nos ha resultado un misterio la estación de Villamiel, más bien de su edificio. Este se apartaba de los modelos utilizados en la línea, parecía más moderno y con una torre, supuestamente, para un enclavamiento, No encontrábamos una explicación a todo esto, hasta hoy.

En los años 20 la estación de Villamiel contaba con solo dos vías, con unas instalaciones rudimentarias para carga y descarga de mercancías que resultaban a todas luces insuficientes. Por ello se proyectó la instalación de una tercera vía y una vía de muelle, así como la ampliación de la longitud en las vías restantes y nuevos muelles de mercancías.

Con objeto de evitar el gran movimiento de tierras que se originaría construyendo la tercera vía al otro lado de la general, se dispuso esta nueva vía junto al edificio de viajeros, lo que obligaba a demoler éste y construir uno nuevo.

Este nuevo edificio sería de mampostería en su planta baja y de ladrillo en su piso principal, y llevaría una pequeña cabina, con subida independiente, para instalar en ella las palancas de mando cuando se decidiese instalar un enclavamiento, una vez decidido el tipo y sistema de enclavamiento a adoptar.

El proyecto fue realizado el 15 de junio de 1927 y aprobado en 5 de julio del mismo año.

Como ya sabemos, el edificio si fue construido y es idéntico al de los planos del proyecto. No así el enclavamiento que nunca fue instalado. En los años 60, ya bajo la administración de Renfe, y con objeto de elevar la velocidad en la línea se instaló provisionalmente un enclavamiento por medio de cerraduras Bouré para así asegurar las agujas, que fueron dotadas con sus correspondientes cerrojos, hasta que, en los años 70, dentro del Plan Decenal de Modernización, fueron instalados en las estaciones de la línea nuevos enclavamientos mecánicos Siemens, que estuvieron en servicio hasta la instalación del BLAU y CTC hace pocos años. Previamente y durante unos años, la estación fue clasificada como apeadero y levantadas las vías secundarias, que fueron repuestas con la instalación del CTC, al igual que Erustes y Calera Chozas.

El edificio aún se mantiene en pie en un estado lamentable ya que la estación no presta ningún tipo de servicio público, solo servicio a efectos de circulación para cruces de trenes.

Fuente: Proyecto de Ampliación de la Estación de Villamiel. Madrid 1927. Archivo General de la Administración, Fondo Obras Públicas, Caja 24/12661

A propósito del inicio de las obras del "Metropolitano Alfonso XIII" de Madrid

Ya que se ha hablado tanto en el día de hoy de los 105 años de la inauguración del metro de Madrid (no sabemos a cuento de que), vamos a hablar de un tema controvertido como es la fecha de inicio de las obras de construcción del "Metropolitano Alfonso XIII".

Desde el mismo nacimiento del "Metropolitano Alfonso XIII" se han publicado multitud de artículos, libros, noticias sobre el nuevo medio de transporte madrileño, y en la mayoría de ellos, sobre todo en los oficiales, dan como fecha de inicio de las obras el mes de julio de 1917, fecha totalmente incorrecta.

Libro de Actas Nº 1 de las reuniones del Consejo de Administración de la Compañía.

Efectivamente, las obras de construcción de nuestro metro se iniciaron unos meses antes, concretamente el 23 de abril, tal y como se informa de ello en la reunión del Consejo de Administración de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, celebrada el 18 de mayo de 1917. Poco después, en la sesión celebrada el 26 de junio de 1917, se daba cuenta del inicio de las obras en otros puntos de la línea, todos ellos como vemos anteriores al mes de julio.

Por su parte el diario ABC se expresaba en los mismos términos en las ediciones del 24 de abril, con una foto del evento, y 14 de junio del mismo año de 1917.

Finalmente en la correspondencia remitida periódicamente por Miguel Otamendi a Enrique Ocharán, director del Banco de Vizcaya, dándole cuenta del desarrollo de las obras, se expresaba también en los mismos términos. Dicha documentación se encuentra depositada en el Archivo Histórico BBVA tras una donación de los herederos de Enrique Ocharán.

A la vista de toda esta documentación no encontramos una respuesta a todo ese interés de la compañía en recalcar el mes de julio, ni de los "historiadores" que siguen copiando el mismo error una y otra vez. Quizás ello se deba a un error de interpretación de las propias palabras de Otamendi que decía textualmente en la publicación editada con motivo de la inauguración de la primera línea entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol: "dieron comienzo con toda intensidad las obras el 10 de julio de 1917. Poco tiempo antes, al cercar el pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, se puso en su valla esta inscripción: inauguración de la línea 1, Norte-Sur, Octubre 1919".

La ampliación de la línea 3 del Metro de Madrid hasta El Casar

El pasado día 24 de abril tuve la oportunidad de visitar las obras de la línea 3 del Metro de Madrid hasta El Casar, gracias a una iniciativa del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Demarcación de Madrid, a quien agradecemos desde aquí la posibilidad brindada para asistir a todas aquellas personas interesadas en esta visita, así como a la Consejería de Transportes por la acogida en esa visita y sus interesantes explicaciones.

Por ello, vamos a ver los antecedentes de esta obra así como el estado actual de las mismas.

ANTECEDENTES 

El inicio de este proyecto se remonta al año 2005 cuando se acordó la ampliación de la línea 3 del metro de Madrid desde la estación de Villaverde Alto hasta El Casar, en el municipio de Getafe, como primera fase, donde tendría correspondencia con la línea 12, METROSUR, y con Cercanías. En una segunda fase se proyectaba la ampliación hasta Perales del Río, barrio de Getafe. En ese momento se encontraba en ejecución la ampliación de la línea 3 desde su final histórico en Legazpi hasta Villaverde Alto, ampliación que sería inaugurada el 21 de abril de 2007.

Esta ampliación hasta Villaverde Alto incluía la construcción de unas nuevas cocheras para la línea 3, que carecía de ellas, así como el túnel de enlace, de mas de un kilómetro de longitud, y que se construyó ya pensando en esta ampliación a El Casar, con la realización del correspondiente telescopio.

De esta forma, el 10 de mayo de 2005, se suscribió un Convenio Marco entre MINTRA, Madrid Infraestructuras del Transporte, y el Ayuntamiento de Getafe, representados por María Dolores de Cospedal y Pedro Castro, respectivamente, para la cofinanciación de la obra, con la idea de comenzarlas antes de 2007.

El presupuesto que contemplaba este convenio era de 153 millones de euros, financiados al 50% entre el Ayuntamiento de Getafe y la Comunidad de Madrid. El proyecto serviría para conectar el Metro con Metrosur y la red de tren de Cercanías en la estación-intercambiador de El Casar, lo que permitiría que los vecinos de Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez pudieran enlazar con el Metro sin necesidad de llegar hasta Atocha.

Sin embrago, tres años después, en febrero de 2008, el Ayuntamiento de Getafe se negó a cofinanciar la obra, rompiendo el acuerdo, ya que, según ellos, se sentían agraviados en relación a otros municipios como Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, a los cuales se les había llevado el metro sin ninguna aportación municipal, quedando, de esta forma, suspendida esta ampliación.

Llegamos así al año 2021 cuando se decide retomar esta ampliación, licitando las obras de construcción el 11 de agosto de ese año, licitación que quedó adjudicada el 20 de diciembre siguiente la la UTE Metro L-3, formada por las empresas constructoras AZVI, COTODISA Obras y Servicios, y Obras Subterráneas.

SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS (24-4-2024).

La ampliación, km 0, se inicia en el telescopio construido en el túnel de acceso a las cocheras de la línea 3, punto situado a 1092 m de la estación de Villaverde Alto, finalizando en el km 2,700, e incluye una única estación, El Casar.

TÚNEL. El túnel se encuentra prácticamente terminado a falta de 300-400 m en la zona de unión con el túnel en servicio de la línea 3. En esa zona, al contrario que en el resto de la obra, se ha encontrado gran cantidad de agua.

En el trazado del túnel se ha previsto una rasante horizontal para una posible construcción de una segunda estación, si la urbanización de la zona así lo requiriera.

ESTACIÓN DE EL CASAR. Es la única nueva estación del tramo y tendrá correspondencia con la línea 12 del metro y con Cercanías Renfe.

La obra civil se encuentra terminada y se esta en estos momentos ejecutando los revestimientos, cuartos técnicos, escaleras, andenes.

Se estan ejecutando así mismo dos obras no incluidas inicialmente en el proyecto: por un lado se está construyendo un túnel de enlace con la línea 12, solicitado por Metro, para el paso de vehículos auxiliares y de mantenimiento entre las dos líneas. Este es el motivo del corte actual del servicio en línea 12.

Por otro lado se está construyendo una galería de correspondencia directa entre ambas líneas sin necesidad de subir al vestíbulo, salir pasando por el acceso a la estación de cercanías, y volver a entrar y bajar de nuevo.

Está previsto que para el mes de junio se comience a tirar vía con la idea de inaugurarlo a finales de año.

Por último diremos, que con el fin de ejecutar el enlace con el tramo en servicio de la línea 3, a partir del próximo 8 de mayo se cortará el acceso al depósito de Villaverde por vía 2, quedando operativo únicamente el acceso por vía 1.

Las ampliaciones de la línea 11 del metro de Madrid (III)

Continuamos ahora con otra de las ampliaciones previstas de la línea 11 del metro de Madrid, la Sur, dejando para una última entrada una relación con todas las alternativas estudiadas para cada uno de los tramos.

Tramo Sur: "Y" La Peseta-Julián Besteiro y ampliación a Cuatro Vientos.

Para este Tramo Sur se estudiaron un total de cuatro alternativas, adoptando como la más idónea la denominada Sur 4 "Y" La Peseta-Julián Besteiro y prolongación a Cuatro Vientos.

Esta alternativa plantearía por un lado la prolongación de la actual línea 11 hasta Cuatro Vientos desde la estación de La Fortuna, y por otro, la construcción de un nuevo eje desde la estación de La Peseta que daría servicio a la zona norte de Leganés.

Por tanto, esta alternativa representaría pasar a operar la línea 11 en "Y", con la mitad de los servicio entre Cuatro Vientos y la nueva cabecera norte de Valdebebas, y la otra mitad entre Julián Besteiro y Valdebebas, de forma que todos los servicios convergerían desde la actual estación de La Peseta.

La prolongación a Cuatro Vientos, de aproximadamente 2,2 km de longitud partiría del ramal de conexión existente con las cocheras de Cuatro Vientos, para de esta forma unir directamente la estación de La Fortuna, actual cabecera sur de la línea 11, con la estación de Cuatro Vientos. En este punto se construiría una nueva estación en la que se establecería la conexión con la línea 10 de metro y la línea C5 de cercanías.

El otro eje representa la ejecución de un total de 4,3 km de línea y tres nuevas estaciones, una de ellas con correspondencia con la línea 12 de metro y otra con correspondencia con la C5 de cercanías, y tiene su origen en la actual estación de la línea 11 de La Peseta.

Desde este punto el trazado se dirigiría hacía el sur y tras cruzar bajo la M-40, la R-5 y la M-425, ya en el término municipal de Leganés, llegaría al Parque Tecnológico y Empresarial de esta localidad, en el que se situaría la primera de las nuevas estaciones de este ramal.

Seguidamente, tras cruzar la M-45 y el Arroyo de Butarque, la alternativa proseguiría hacía el sur siguiendo la alineación de la calle Petra Kelly hasta el barrio de Leganés Norte, en el que se situaría la segunda de las estaciones, en la zona en la que también se localiza la estación de cercanías de Zarzaquemada, posibilitando de esta forma la correspondencia entre ambos modos de transporte.

Más tarde, tras cruzar bajo la línea ferroviaria, el trazado continuaría bajo la Avenida de Europa de Leganés hasta la Avenida Juan Carlos I, donde giraría hacía el este, buscando la estación de la línea 12 de Julián Besteiro. En esta zona se situaría la nueva estación de cabecera de la línea 11, y que permitiría la correspondencia con Metrosur.

Por tanto, esta alternativa representaría la ejecución de un total de aproximadamente 6,5 km de metro y cuatro nuevas estaciones, tres de ellas con correspondencia con otras líneas de metro y/o cercanías.

Se trata además de una solución escalable. en la que se ejecutaría en primer lugar la prolongación a Cuatro Vientos, sin tener que interferir en el funcionamiento de la línea existente, para a continuación abordar la más compleja extensión hacía Leganés.

Agradecimiento a Miguel Ángel Delgado y Carolina del Consorcio Regional de Transportes de Madrid por haberme facilitado el acceso a la documentación correspondiente.

Las ampliaciones de la línea 11 del Metro de Madrid (II)

Continuamos ahora con otra de las ampliaciones previstas de la línea 11 del Metro de Madrid, la Norte, dejando para una próxima entrada la Sur.

Tramo Norte: Mar de Cristal-Valdebebas

Para este Tramo Norte, que se desarrollaría entre Mar de Cristal y Valdebebas, se estudiaron un total de seis alternativas, adoptando como la más idónea la denominada Norte 4, Interna Barrio de San Antonio-Aeropuerto-Valdebebas.

Esta alternativa de aproximadamente 7,7 km de longitud y con siete estaciones, tres de ellas con correspondencia con otras líneas de metro o cercanías, tendría su origen en una nueva estación localizada en las proximidades de la actual estación de Mar de Cristal, estación con correspondencia con las línea 4 y 8 de metro.

Partiendo de esta estación, se dirigiría hacia el norte siguiendo las alineaciones de las calles del Mar Adriático y Avenida de Barranquilla, para cruzar más tarde bajo las autovías M-40 y M-11 y llegar al Barrio de San Antonio, donde se establecería la segunda de las estaciones. Por su cercanía a la M-11, los accesos a esta estación podrían diseñarse de forma que, además de dar servicio al citado barrio, se pudiera atender al mismo tiempo a la zona empresarial de Cristalia.

A continuación, el trazado proseguiría bajo este barrio y los terrenos destinados a la ampliación de IFEMA hacía la zona de Valdebebas en la que se ubica la actual estación de cercanías y que en un futuro albergará tanto el intercambiador de Valdebebas como la nueva Ciudad de la Justicia, y donde se establecería la tercera de las estaciones con correspondencia con cercanías, el Bus-Rapid Valdebebas-Hospital Ramón y Cajal y todas las demás líneas de autobús con parada en el intercambiador.

Desde este punto, la alternativa continuaría bajo la alineación de la Avenida Juan Antonio Samaranch para girar hacía el este buscando la alineación de la Avenida de José Antonio Corrales. En el entorno del cruce de esta vía con la Avenida Manuel Fraga Iribarne se establecería la cuarta de las estaciones para poder así atender a los desarrollos residenciales y terciarios de Valdebebas y al Hospital Enfermera Isabel Zendal.

Seguidamente, el trazado avanzaría en sentido este, cruzaría bajo la M-12 (Eje Aeropuerto) y se dirigiría hasta el edificio de la Terminal 4, bajo el cual se situaría la quinta estación de esta alternativa, en correspondencia con la línea 8 de metro y las línea C1 y C10 de cercanías.

Desde aquí, la alternativa se dirigiría nuevamente en sentido oeste hacía Valdebebas, cruzando otra vez bajo la M-12, y buscando la alineación con la Avenida de Secundino Zuazo. En la intersección de esta vía con la Avenida Manuel Fraga Iribarne se establecería la sexta de las estaciones.

Finalmente, el trazado continuaría en sentido oeste hasta la altura de la calle Manuel Gutiérrez Mellado, en la zona residencial de Valdebebas, donde se localizaría la séptima y última de las estaciones de esta alternativa.

Insistimos en que esto es solamente una evaluación preliminar de alternativas, pudiendo variar durante la realización del proyecto de construcción.

Trazado de la ampliación, alternativa óptima, Tramo Norte.