jueves, 18 de junio de 2015

Inventario del material móvil del metro de Madrid. Los coches 1000 (III). La tercera serie. Los coches remolques.

Para atender el importante volumen de tráfico de los primeros años setenta, en especial, en la línea 5, se adquirió la 3ª serie formada exclusivamente por 18 coches remolques (8 de GEE y 10 de CENEMESA), dada la penuria económica que tenía la Compañía por aquellos años, si bien estaban preparados para ser convertidos en coches motores, operación que nunca se llevó a cabo. Circularon acoplados a coches 1000 2ª Serie hasta su retirada de servicio el 28 de junio de 2002.
Inventario Coches 1000-3ª Serie.1991.
 
Curiosa imagen del coche R-1139 dotado de pantógrafo durante el tiempo que estuvo dotado de un prototipo chopper Wesa. Colección César Mohedas.
En la vía de pruebas del depósito de Canillejas. Foto César Mohedas.
Coche R-1131 ya apartado para desguace. Depósito de Cuatro Vientos.

24 comentarios:

  1. Buenas noches.
    La verdad es que no hay mucho que comentar de estos coches. Quizá lo más relevante hayan sido las pruebas que se hicieron con los equipos chopper.
    La electrónica de potencia tuvo unos comienzos muy difíciles, por supuesto fuera de España, con fracasos muy estrepitosos. Se tardaron bastantes años en conseguir que este tipo de equipos se pudiesen explotar con normalidad.
    En el caso de estos coches 1000, el chopper AEG funcionó más o menos, pero el WESA fue un fracaso absoluto. Yo creo que nunca llegó a salir a línea, fuera de servicio, en pruebas, algo que el AEG sí llegó a hacer. Por ello, para los 5000-2ª se eligió el equipo AEG, aunque se dio a WESA la oportunidad de demostrar sus habilidades, con tres unidades de las que dos no llegaron a funcionar y, de ellas, la última no se llegó ni a recepcionar.
    Los primeros equipos chopper en España los incorporó la unidad M-1009/M-1010 del Metro de Barcelona, que tampoco llegó a prestar servicio hasta que fue transformada con un equipo reostático como el del resto de la serie 1000.
    Manuel González Márquez.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Buenas noches:
      Manuel, muchas gracias por tus acertados, y siempre interesantes, comentarios.
      Me imagino que toda implantación de nueva tecnología, sobre todo si ésta es complicada, requiere de muchos años de estudio, diseño, pruebas, con estrepitosos fracasos, como debió suceder, en su momento, con la implantación de la tecnología trifásica de tracción o los sistemas de Conducción Automática de Trenes.
      Saludos.

      Eliminar
    2. A la vista de tu comentario ¿podría decirse entonces que los primeros vehículos chopper que prestaron un servicio regular satisfactorio fueron las unidades 440-500 de Renfe?

      Eliminar
  2. Los "Miles" han sido con diferencia el peor material móvil que ha circulado por la red de Metro en toda su historia. Incluso los más destartalados clásicos o los 300 en sus años finales de servicio eran mejores trenes. Probablemente el material 1000 en sus orígenes podía considerarse una excelencia tecnológica, pero 25 ó 30 años después, a principios de los 90, eran ya unos trenes absolutamente obsoletos y peligrosos para la circulación.

    Durante varios años tuve la oportunidad de conducirlos en línea 5 y fue verdaderamente una experiencia dura y desagradable. Ya circulaban en ATP y con agente único, y las averías eran constantes. Daban problemas permanentes de patinaje, hasta el punto de que en muchas ocasiones eran incapaces de subir las rampas más pronunciadas, como por ejemplo de Pirámides a Marqués de Vadillo, lo que obligaba al Puesto de Mando a darles la vuelta dirección Canillejas. Por vía II, en las pendientes (por ejemplo entre Suances y Torre Arias), al aplicar un punto de freno eléctrico algunas composiciones perdían la presión de la tubería de emergencia, pero el tren, lejos de frenarse, seguía deslizándose a velocidad de vértigo sin posibilidad alguna de ser frenado (presión 0 en la tubería y ruedas bloqueadas resbalando por los raíles). Teniendo en cuenta que estaba próxima la cabecera de línea y por lo tanto la acumulación de trenes era mayor en ese tramo, verdaderamente fue milagroso que no se produjera ningún alcance, porque además no era infrecuente que se rebasaran en rojo las señales intermedias. Finalmente el tren se detenía cuándo y dónde quería, pero el pánico para el conductor estaba garantizado cuando se producía esta incidencia, y que yo sepa nunca se hizo nada para solucionarla.

    Por otra parte, no era infrecuente que faltasen los cristales de algunas ventanillas en el recinto de viajeros de muchos coches, y con respecto a las ventanillas de la cabina de conducción, a menudo tenías que abrirlas a golpes (unidades de la primera serie) y los cristales se caían a la vía enteros, sin romperse, porque llevaban un plástico protector. Por ese motivo muchas cabinas no llevaban cristales en las ventanillas, lo que suponía un problema cuando llovía torrencialmente en Madrid y los túneles se llenaban de filtraciones, con chorros de agua horizontales que brotaban de las paredes. Literalmente te empapabas.

    Si las cabinas de conducción de todo el material 1000 en general ya eran absolutamente demenciales, las de los remolques eran particularmente impracticables. Quien las diseñó no conocía el término ergonomía y tampoco tenía el menor conocimiento de anatomía humana. Había que conducir de pie, porque de otro modo no te llegaban los brazos (y yo tengo los brazos muy largos) al regulador de mando y a la maneta de freno. Después de mucho protestar se consiguió que se prohibieran los remolques en cabeza y en cola, y pasaron a ocupar posiciones intermedias en las composiciones de los trenes.

    Y por último una anécdota que casi nadie conoce, y que ahora puede resultar graciosa, pero que en su momento no tuvo ninguna gracia. Como es bien sabido, a finales del siglo pasado en línea 5 los "Miles" empezaron a ser sustituidos progresivamente por material 2000 ("Pandas" y "Burbujas"), e incluso por 300 2ª serie, y los cuatro materiales llegaron a convivir algún tiempo en esa línea. Sin embargo, en un momento dado la Compañía se vio escasa de material y tuvo que recuperar algunas unidades 1000 que ya habían sido retiradas para el desguace unos meses antes. En una de ellas (no recuerdo el número) los mecánicos del depósito 4 (Canillejas) habían hecho barbacoas en sus ratos libres y el olor a sardinas y chorizo frito era insoportable en las cabinas de mando, y es de suponer que no menos en el recinto de viajeros. Pese a esto, estuvo circulando todavía algún tiempo antes de volver a ser retirada definitivamente.

    Saludos.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Revisitando esta entrada me he topado con estos interesantes comentarios. Acerca de las cabinas de conducción de los remolques, entiendo que te refieres a los coches de la tercera serie protagonistas de esta entrada del blog. No seré yo quien rebata lo que has afirmado, pero pienso que debía de existir algún condicionante técnico adicional que desaconsejara que los remolques viajaran en el extremo de la composición pues, hasta donde pude observar, esa restricción se mantuvo casi toda la vida no sólo para estos vehículos de la tercera serie sino también para los coches desmotorizados de la primera. A lo largo de muchos años, y a excepción de un breve período a finales de los años 80, no vi ni un solo remolque encabezando una composición. Durante ese breve período, que duraría quizás un par de meses, ignoro el motivo, pero parecía como si la consigna fuese exactamente la contraria y prácticamente todos los remolques se acoplaban en un extremo. Poco después se volvió a lo acostumbrado.

      Eliminar
    2. La verdad es que no podría precisar ahora la serie a la que pertenecían los remolques 1000 que circulaban en los extremos de las composiciones, ni las fechas en las que lo hicieron, pero creo recordar que pudo ser hasta bien entrados los años 90. Bien es cierto que constituían una rareza en cabeza o en cola de los trenes, y de hecho te llevabas una sorpresa desagradable cuando te tocaba conducir mandando por uno de ellos, porque era insólito y poco o nada habitual, pero sucedía. Y creo recordar también, pero no estoy seguro, que uno de estos remolques era el R-1030, denominado popular y despectivamente como "el camión", y que te obligaba a conducir de pie, porque si te sentabas en el incómodo asiento de madera forrado de gomaespuma, no te llegaban las manos a los mandos básicos de conducción, como el regulador y la maneta de freno. Desconozco si existieron razones técnicas para que los remolques circulasen o dejasen de hacerlo en posiciones extremas o intermedias de las composiciones, pero tengo entendido que en todo caso pasaron a ocupar siempre posiciones intermedias ante las quejas de los conductores. Mi impresión personal, seguramente equivocada, es que las cabinas de los remolques 1000 no estaban preparadas en origen para conducir desde ellas, y que fue con posterioridad cuando fueron habilitadas para la conducción, y como resultado de ello se acoplaron los mandos necesarios de manera improvisada y chapucera, lo que explica su incomodidad y sus deficiencias operativas. Y por último comentar que, en términos generales, el material 1000 estaba sometido a tantos acoples y desacoples diarios dependiendo de las unidades útiles disponibles y de las necesidades de cada momento, que sus composiciones resultaban habitualmente inverosímiles, y uno solo tren podía circular hasta con tres parejas de tres series diferentes situadas en cualquier posición. Saludos.

      Eliminar
    3. Bien, creo que ahora lo entiendo mejor. Parece que te refieres al M-1029/M-1030, mostrado por César en la entrada sobre la primera serie. En realidad era una unidad de coches motores cuyas cajas eran casi idénticas a las de los remolques de la tercera serie, como resultado de una reconstrucción a partir de dos unidades accidentadas. Esa unidad sí solía circular habitualmente en cabeza y cola, y hasta pienso que su cabina podía ser incluso peor que las de los verdaderos remolques, ya que fue construida antes como prototipo, y además su testero redondeado posiblemente motivara —es una especulación— que los mandos quedaran aún más alejados de la posición de conducción.
      Los verdaderos remolques, incluyendo los coches desmotorizados cuyas cabinas lógicamente serían iguales que los del resto de coches motores de su serie, no circularon en los extremos salvo en ese breve período que no sé precisar con exactitud. Por eso me extrañaba que hablaras de que hubo quejas durante años.

      Eliminar
    4. He estado leyendo la entrada de este blog sobre la primera serie 1000 y creo que, efectivamente, es como comentas. Se trataría de cabinas adaptadas para la conducción a partir de unidades previamente remodeladas o reconvertidas. El M-1030 (aunque yo lo haya confundido antes con el R-1030) circulaba en cabeza de vía II, es decir, dirección Canillejas, y tenía una cabina más grande de lo normal y un testero redondeado, como bien dices y ahora recuerdo perfectamente. Otro detalle interesante de esta cabina del M-1030 es que llevaba el timón de accionamiento del freno mecánico empotrado en una especie de pupitre o armario adicional, a diferencia de las unidades convencionales, que lo llevaban completamente al descubierto. Por otra parte, los mandos de conducción iban también empotrados en una especie de caja o pupitre y con una disposición tan poco ergonómica que resultaban verdaderamente incómodos y molestos de utilizar. Y volviendo al tema de los verdaderos remolques, es cierto que sus cabinas eran idénticas a las de los coches motores de su serie correspondiente, y como todas las composiciones eran del tipo M-R, si no estoy ahora equivocado o me falla la memoria, lo cierto es que sí circulaban siempre en cabeza de vía I (dirección Aluche). Es decir, aunque tampoco puedo estar absolutamente seguro de ello, creo que por vía I se conducían los trenes 1000 siempre desde un remolque convencional (numeración impar), mientras que por vía II se hacía siempre desde un coche motor (numeración par).

      Eliminar
    5. Hola de nuevo. Lo de la paridad o posición de los remolques no era exactamente como dices; creo que se te mezcla el recuerdo de los 2000, que sí son M-R con el remolque (coche impar) mirando a Aluche, o de los 300, cuyos remolques también eran todos impares y orientados de igual manera.

      Los remolques de los 1000 pertenecían a ambas paridades y, por tanto, tenían las dos orientaciones. Circulaban intercalados en cualquier posición intermedia del tren, con la única excepción de ese lapso tan breve que ya he mencionado varias veces, durante el cual también iban en las posiciones extremas.

      Los trenes 1000 en servicio de viajeros sólo llevaban —como máximo— un remolque por composición, salvo las raras e irregulares excepciones que explicó Manuel González Márquez en los comentarios sobre la primera serie 1000.

      Por lo demás, muy interesante tu descripción de la cabina y los mandos del 1030. Ahora que lo dices, creo recordar vagamente que, en efecto, esa pareja nunca (o casi nunca) encabezaba el tren hacia Aluche, por lo que la cabina del M-1029 os sería desconocida (o casi). Quizás con la orientación opuesta a la del 1030 su distribución era aún peor, quién sabe, y por eso no se usaba —especulación puramente gratuita de mi cosecha—.

      Eliminar
    6. Te agradezco tus aclaraciones acerca del material 1000 y sus composiciones en línea. He de reconocer que mis conocimientos sobre el tema de las composiciones de los distintos materiales ferroviarios de Metro han sido siempre demasiado limitados, a pesar de trabajar durante muchos años con todos esos trenes. Pero además es que la serie 1000 era la más compleja de todas en este y en todos los demás aspectos, y lo que puedo recordar de ella en cuanto a cuestiones técnicas como las que estamos tratando por aquí no es demasiado preciso.

      Con respecto a la cabina del M-1029 yo creo que era idéntica o por lo menos muy similar a la del M-1030, y es probable que también circulase alguna vez en cabeza, en este caso de vía I.

      Otra anécdota curiosa sobre la conducción del material 1000 que puedo rememorar por aquí tiene relación con el freno eléctrico y el desagradable sonido que provocaban en la cabina las electroválvulas cuando se actuaba sobre él, aunque sólo en las unidades con numeraciones 1000 y 1100 (¿General Eléctrica?). Sonaba una especie de chasquido agudo que hacía daño en los oídos, y por este motivo -aunque evidentemente estaba prohibido- los conductores abatíamos el térmico número 5, situado sobre un panel en el testero, y de este modo anulábamos el freno eléctrico del coche de cabeza. Esto obligaba a confiar la frenada en mayor medida al freno neumático, sobre todo si -como era habitual- el coche de cola llevaba también el térmico abatido al no haberlo rearmado el conductor correspondiente después de llegar a cabecera de línea. De este modo, no era infrecuente que una composición convencional de seis coches llevase anulado el freno eléctrico en cabeza y en cola, y por este motivo tampoco era infrecuente que se produjeran algunos rebases en las estaciones. Pero había que comprometer un poco la seguridad para conseguir un mínimo de confort, o al menos disminuir un tanto el desgaste físico personal en la conducción de unos trenes que carecían de la menor comodidad, agravada por el hecho de que un recorrido completo en línea 5 (entonces Canillejas-Aluche) podía durar entre 45 minutos y más de una hora por cada vía.

      Eliminar
    7. Peor que el 7000 no creo es el peor coche que ha circulado por metro y el 1000 era bastante bueno

      Eliminar
    8. Los 7000 no los he conducido, y es posible que los 1000 fueran bastante buenos recién estrenados, pero treinta años después era un material incluso peligroso para la circulación, como he comentado por aquí.

      Eliminar
  3. Buenas noches acabo de leer lo expuesto por el amigo conductor de metro y me parece interesante todo lo que a contado sobre los problemas de la emblemática serie 1000 que tanto nos gusta a todos pero que desconocíamos sus problemas gracias por tu explicación amigo conductor y a ti cesar pues nada sigue deleitándonos con tus artículos. José Antonio aafm

    ResponderEliminar
  4. Algunos datos curiosos del mantenimiento del material 1000 hace casi 30 años. Información obtenida de unos listados de Material Móvil de la época:

    En Septiembre de 1986 se cambia el tercer motor de tracción del M-1015 con 82.726 kms. recorridos. Se cambia el segundo motor de tracción del M-1203 con 365.623 kms. recorridos. Se cambia motor arrastre del compresor del M-12?0 con 464.245 kms. recorridos.

    En Noviembre de 1986 se cambia el motor de arrastre del compresor del M-1230 con 185.399 kms. recorridos.

    En Diciembre de 1986 se cambia el segundo motor del M-1005 con 64.918 kms. recorridos. Se cambia el cofre de control del M-1205 con 324.786 kms. recorridos. Se repara la bancada del grupo motor-compresor del M-1030 con 52.738 kms. recorridos. Se cambia el motor de arrastre del compresor del M-1226 con 427.373 kms. recorridos.

    En Febrero de 1987 se cambia el cuarto motor de tracción del M-1015 con 119.088 kms. recorridos, y también el cuarto motor de tracción del M-1214 con 201.322 kms. recorridos.

    En Julio de 1987 se cambia el primer motor de tracción del M-1215 con 210.501 kms. recorridos, y el segundo cilindro de freno de vía 1 del M-1024 con 105.797 kms. recorridos. Se cambia el tercer eje del M-1349 con 477.378 kms. recorridos.

    Saludos.

    ResponderEliminar
  5. Muchas gracias por vuestro comentarios. Muy interesantes.
    Saludos, César Mohedas.

    ResponderEliminar
  6. Buenas noches acabo de leer los datos curiosos de la serie 1000 muy bien detallados me han gustado mucho te felicito ROUTE1963 muchas gracias y a ti cesar sigue escribiendo artículos para poder entender más sobre nuestro querido metro se madrid. Saludos José Antonio aafm

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias José Antonio por tu interés y ten por seguro que continuaremos con nuestro metro. Durante estos meses de verano se publican poquitas entradas, y con temas de relleno, ya que muchos de nuestros lectores están de vacaciones, pero en el mes de septiembre reiniciaremos las entradas dedicadas al material móvil del metro con una serie sobre los coches clásicos.
      Saludos.

      Eliminar
    2. Gracias a ti, José Antonio. Espero ansioso esos reportajes sobre los clásicos, con los que también trabajé, y de los que comentaré igualmente algunas cosas. Saludos.

      Eliminar
  7. Gracias amigo Cesar por haberme escrito estoy seguro que los próximos artículos tuyo y de tus colaboradores serán Buenos e interesantes. Te deseo un feliz y espero verte por la asociación algún día te mando un cariñoso saludo. José Antonio aafm

    ResponderEliminar
  8. Route1963 gracias a ti por tus sabias explicaciones si recuerdas alguna anécdotas cuando conductas la serie 1000 utilizando los túneles de enlace ruego la compartas con nosotros. José Antonio aafm

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. En la época en la que trabajé con ellos, los Miles ya frecuentaban poco o nada los túneles de enlace, puesto que sólo circulaban en línea 5 y su reparación y mantenimiento se realizaba en los depósitos 4 y 5 (Canillejas y Aluche, respectivamente). Pero además, al tratarse de un material tan castigado y propenso a averías, se procuraba moverlo lo menos posible por el resto de la red para evitar problemas.

      En términos generales cualquier composición 1000 de seis o cuatro coches (trenes cortos algún verano de los años 90), era impredecible en su comportamiento en línea y en cualquier momento te podías quedar tirado. Sin embargo también hay que reconocer que eran los trenes más divertidos y exigentes de conducir, y llevados con buenas manos podían llegar a ser tan rápidos y eficientes como los 2000 ("Pandas" y "Burbujas"), con los que llegaron a convivir en línea 5.

      Eliminar
  9. Gracias por compartir aqui esta informacion.
    Me parece muy util este blog.
    La verdad este tema no lo había visto en otro lugar.

    ResponderEliminar
  10. Muy interesante, nunca vi asi de bien descrito los entresijos de este material.

    ¿Nunca se hizo nada por solucionar estos problemas de fiabilidad? ¿No se quiso, o era inviable?

    Visto lo visto no parece que se hubiera podido con esta serie hacer como en cualquier país europeo, donde los trenes de metro duran mucho más y en un estado impecable.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. No se podía hacer gran cosa para solucionar los problemas del material 1000. Todo lo más, al parecer en algún momento de sus años finales de servicio le quitaron potencia a los motores para evitar el patinaje, que entorpecía notablemente la circulación, pues había que volver trenes constantemente cuando no podían subir algunos tramos en pendiente. Casi todos los males de los miles estaban provocados por la incorporación del modo de conducción en ATP. Eran trenes muy antiguos que en origen circularon en manual libre, sin ninguna protección, y no estaban preparados para esta innovación tecnológica. Y por último, cuando ya llevaban más de 30 años en circulación, la falta de repuestos y recambios no hizo sino agravar los problemas. Esto explica, por ejemplo, que en varias unidades faltasen algunas lunas en las ventanillas del recinto de viajeros, y se solucionaba -cuando se solucionaba, que no era siempre- cubriendo los huecos de las ventanillas con una rejilla metálica de fabricación artesanal.

      Eliminar