Aglomeraciones en el metro de Madrid.

El pasado dia 14 de noviembre tuvo lugar una huelga general con los consabidos problemas de retrasos y aglomeraciones en los transportes publicos, problemas que sufrieron los usuarios que, ejerciendo su derecho a trabajar, se tuvieron que desplazar a sus puestos de trabajo.

Pero para aglomeraciones en el metro, las que tuvieron lugar en los años 50-60, cuando este popular medio de transporte se convirtió en la casi única alternativa posible para la movilidad de los madrileños, pues los autobuses no representaban aún una seria competencia y los tranvías eran muy lentos y de escasa capacidad de transporte.

Recordemos que la Empresa Municipal de Transportes, EMT, se había constituído el 21 de junio de 1948, si bien las operaciones comerciales ya se habían iniciado con anterioridad, el 12 de noviembre de 1947. La primera línea de autobuses se estableció el 1 de marzo de 1948 entre Ferraz y la Glorieta de Rúiz de Alda (hoy Glorieta de López de Hoyos).

Las aglomeraciones producidas en el metro fueron de tal magnitud que causaron verdaderos problemas de seguridad, tal y como queda patente en las fotografias mostradas a continuación.

 

 

Las primeras cercanías madrileñas: Avila y Segovia (2ª parte). Las unidades eléctricas "300".

Las unidades eléctricas conocidas como "300", pues a lo largo de su historia ostentaron diferentes numeraciones, constituyeron la serie más numerosa, importante y homogénea a la tensión de 1.500 Vcc.
Las primeras unidades y su concepción general corresponden a las electrificaciones realizadas en 1928 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Norte, en Barcelona.

Unidad 300 en la estación del Norte de Madrid aún sin electrificar. Posiblemente años 30. Colección César Mohedas

Como ya sabemos, esta compañía que ya tenía electrificada a 3.000 Vcc la sección del Puerto de Pajares, en Asturias, se ve obligada a adoptar en las nuevas electrificaciones la tensión de 1.500 Vcc, ante la imposibilidad de encontrar equipos a aquella tensión, dado que sobre su utilización estaba basada la rentabilidad económica de las electrificaciones de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas y de Alsasúa a Irún, sobre todo en la primera de ellas, cuya finalidad principal era la sustitución por unidades eléctricas de los trenes formados por coches y remolcados por locomotoras de vapor.
Tal y como exigía el servicio de cercanías que habían de realizar, con paradas frecuentes y con un número de viajeros muy diferente según el sentido y la hora del día, se va a optar por poder formar los trenes con un número variable de unidades de tren gracias a la utilización de los enganches automáticos Tomlimson.

Unidad 300 en la estación de Zumárraga, sección electrificada de Alsasúa a Irún. Colección César Mohedas

Cada unidad estaría formada por un coche motor y un coche remolque unidos permamentemente, pudiéndose acoplar en servicio normal hasta cuatro unidades (ocho coches).
Un primer lote de 38 unidades suministrado para las primeras electrificaciones entró en servicio entre los años 1928-1930, habiendo sido construídos por la Sociedad Española de Construcción Naval, SECN, con equipos eléctricos y de frenado de la Westinghouse y con motores de tracción de Metropolitan Vickers. Esta primera serie sería ampliada con 10 unidades más para hacer frente a los incrementos de tráfico, entrando en servicio en 1934-5.

Características de las unidades 300. Albúm de Material Motor de Renfe. 1947. Colección César Mohedas.

Estas primeras unidades recibirian la numeración Norte 1 a 48, Una vez creada Renfe se unifica la numeración del material incorporado de las antiguas compañías asignando a estas unidades la serie 300 (301-348). Parece ser que les fue asignada esta numeración a continuación de las series del Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, series 100 y 200, explotado por Renfe durante unos años a la creación de ésta.
A mediados de los años 30 se encarga la construcción de un nuevo lote de 30 unidades destinadas a la electrificación de Madrid a Avila y Segovia. El inicio de la guerra civil en 1936 interrumpió su construcción, que fue reanudada a su finalización. Construídas por la SECN, Euskalduna, Babcock Wilcox y Carde y Escoriaza, entraron en servicio entre 1943 y 1945, con los números 349-378.
Finalmente, un  cuarto lote de 15 unidades es construído por Macosa, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN para la electrificación de Miranda a Bilbao y Alsasúa. Entraron en servicio en 1956-7 con los números 379-393.

Unidad 300 estacionada en la playa de vías de Madrid. Colección César Mohedas

En consecuencia, la serie quedó formada por 93 unidades, numeradas 301 a 393, hasta que en el año 1971, como consecuencia de la implantación en Renfe de la nueva numeración unificada UIC, les fue asignada la serie 433-501 a 433-593.
Todas las unidades eran técnicamente idénticas, si bien el aspecto exterior era completamente diferente en la última serie.
Con las sucesivos cambios de tensión llevados a cabo en la red de Renfe, con la consiguiente supresión de los 1.500 Vcc, quedaron recluidas en la línea de Bilbao a Santurce. Así, desaparecieron de Barcelona en 1965, de Madrid en 1972, de Burgos en 1977, de Miranda en 1979, de Alsasúa en 1982, y de Irún y Orduña en 1984.
Finalmente, dejaron de prestar servicio el 15 de marzo de 1991 tras la elevación de tensión a 3.000 Vcc en la línea de la ría Bilbaina.

Unidad 300 entrando en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Bibliografía:
Automotores 1, Miquel Palou, MAF Editor, 1995.
Les Unitats de Tren de la Companyia del Nord, Lluís Batlle, 1990.
Albúm del Material Motor de la Renfe Edición 1947, Renfe, 1947. Colección César Mohedas.
Numeración Unificada del Material Motor 5ª Edición, Renfe Departamento de Material y Tracción, 1963. Colección César Mohedas.
Numeración Unificada del Material Motor, Renfe, 1971. Colección César Mohedas.

Unidad 300 en la estación de Segovia. Colección César Mohedas.

Para ver también:
Primera Parte

Autobuses preservados por la EMT.

Coincidiendo con la celebración estos dias en Madrid de la Feria Internacional de Autobuses y Autocares, FIAA, la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, AEMT-BUS, ha realizado una jornada de puertas abiertas, que nos ha permitido deleitarnos con los vehículos históricos preservados por la EMT, muchos de ellos todavía operativos, a la espera de un futuro museo, que deseamos se haga pronto realidad.

Entre ellos, podemos destacar un autobus de dos pisos Guy, un microbús Pegaso-SAVA, un autobús Pegaso 6035 y varios autobuses articulados.

Desde aquí animamos tanto a la Empresa Municipal de Transportes como a la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús a continuar con la labor realizada hasta ahora en la preservación de vehículos históricos, y les damos las gracias por mantener viva una parte de nuestra historia tan desconocida como es la de los transportes urbanos en general, y la de nuestros autobuses en particular.

Pegaso 6035 A número 2191 (1976) y Pegaso 6425 A número 3073 (1993)

Guy Aralac número 36 (1947)

Microbús Pegaso-SAVA 5720 número 3195 (1976)

Pegaso 6035 A número 2191 (1976)

Pegaso 6035

 



La estación de Madrid del ferrocarril de Almorox.

Madrid, al igual que las grandes capitales españolas, como Barcelona, Valencia o Bilbao, contó con una importante red de ferrocarriles de vía estrecha, para atender las necesidades de transporte de aquellas zonas de su provincia que no contaban con los ferrocarriles de vía ancha. Todos fueron desapareciendo con el paso de los años, excepto uno de ellos que ha llegado hasta nuestros días convertido en un moderno ferrocarril suburbano: el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox.

Este ferrocarril de vía métrica tenía por objeto facilitar el acceso a Madrid de los abastecimientos agrícolas de los valles de los ríos Guadarrama y Alberche. Dicho abastecimiento se realizaba hasta entonces en pesados carromatos de dos grandes ruedas, tirados por mulas, que llegaban en hileras constantes hasta los mercados madrileños.

Ubicación de la estación de origen en Madrid, en la margen derecha del río Manzanares. Colección César Mohedas

El capital procedió de Bélgica, cuyos hombres de empresa en el último tercio del siglo XIX se interesaban en crear líneas secundarias en diversos países animados por el éxito que esta clase de ferrocarriles había obtenido en dicho país.

El primer tramo, de Madrid a Navalcarnero (31.532,70 m.), se inauguró el día 15 de julio de 1891; el siguiente, de Navalcarnero a Villa del Prado (30.230,70 m.), el 26 de diciembre del mismo año, y finalmente, de Villa del Prado a Almorox (11.661,60 m.) el día 20 de julio de 1901.

La estación terminal en Madrid estaba situada en la orilla derecha del Manzanares y próxima al puente de Segovia, entre la carretera de Extremadura y el camino de San Isidro, en la llamada Quinta de Goya, de la que tomaba el nombre.

Tren mixto formado en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Dicha finca, situada en un montículo cerca del antiguo camino de Alcorcón, hoy Paseo de Extremadura, entre las actuales calles de Caramuel, Juan Tornero, Baena y Doña Mencía, había sido adquirida por el pintor aragonés en 1819 y allí se trasladó a vivir tras enviudar, estando magníficamente decorada por él. A su muerte pasó a su hijo, hasta que a la muerte de éste en 1852, fue subastada y adquirida por Segundo Colmenares, conde de Polentinos, quien la volvió a vender en 1863, junto con otros solares cercanos, al belga Rodolphe Commot. Diez años más tarde, en 1873, la compro el Barón Emil d'Erlanger, quien la conservó hasta su muerte en 1911. Finalmente, dos años más tarde, la casa y el resto de los solares fueron vendidos por sus descendientes, siendo derribada la Quinta hacia 1913. Las pinturas se salvaron gracias a que el barón las reparó y las donó al museo del Prado, tras ofrecer su compra a los gobiernos de Francia, Alemania y España.

Proyecto de estación de Madrid. Alzado lateral. Salida de trenes. 1882. Colección César Mohedas. 

Proyecto de estación de Madrid. Secciones transversales. 1882. Colección César Mohedas.

La estación de Madrid (km 0,000) era la más importante de la línea tanto por su edificio como por sus instalaciones, ya que tenia 17 vías. Tenía un doble edificio de viajeros de un solo piso, de 5,55 m de altura, a ambos lados de las vías, y estaba construido de fábrica ladrillo y cubierta de teja, con una superficie total de 492 m2. Las vías estaban cubiertas con una marquesina de 456 m2, apoyada en los edificios de viajeros y que estaba formada por una armadura de hierro y chapa ondulada. Completaban las instalaciones un muelle cerrado de 148 m2, un muelle descubierto de 269 m2, una cochera de 353 m2, un edificio para talleres generales de 279 m2 , una rotonda para depósito de máquinas de forma semicircular de 320 m2, con 6 vías dotadas de fosos y comunicadas mediante un puente giratorio de 4,40 metros de diámetro, y un pabellón de retretes de 14,40 m2. Todos estos edificios eran de fábrica de ladrillo, armaduras de madera y cubiertas de teja, excepto el depósito de máquinas que tenia cubierta de chapa ondulada.

Vista general de la estación de Madrid. Foto Miquel Bibià.

El 1 de enero de 1930, el Estado a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, se hizo cargo de la línea, material, dependencias y personal, como consecuencia de la construcción del llamado ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias.

La planificación del área metropolitana de la década de los sesenta recomendaba que el ferrocarril Madrid-Almorox se reconvirtiera en un ferrocarril suburbano electrificado, de ancho internacional, sólo hasta Navalcarnero, y que enlazara con el Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel en la estación de Empalme, para de esta manera conseguir así la ansiada penetración en Madrid, salvando el cauce del Manzanares por vía subterránea.

Automotor Ferrostaal en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

De esta forma, el 15 de enero de 1966, FEVE, sucesora de EFE, cerró el tramo de Navalcarnero hasta Almorox, mientras que el 16 de abril de 1969 se aprobaba la modernización y conversión en un ferrocarril suburbano del tramo Empalme a Móstoles, para lo que fue preciso cerrar el tramo en servicio entre Madrid y Navalcarnero el 1 de julio de 1970.

En 1973 el Plan de Cercanías para Madrid y en 1974 las recomendaciones del estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Madrid y el Plan Especial de Infraestructura del Transporte de Madrid y Provincia, introdujeron cambios en el proyecto de modernización que ya se estaba acometiendo hasta Móstoles. Se recomendó que el nuevo ferrocarril fuera explotado por Renfe y que enlazara, en una primera fase, con la red metropolitana en la estación de Aluche.

Automotor MAN sobre el puente giratorio de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Así las cosas, se procedió a adaptar la vía, que ya había sido ensanchada desde el ancho métrico al internacional, al ancho Renfe, en el tramo Cuatro Vientos-Móstoles, de 9,3 km, que fue el único reaprovechado del extinto Madrid-Almorox. El tramo restante hasta Aluche, de 2,6 km, se acometió por vía subterránea. El 28 de octubre 1976 se inauguró el servicio entre Aluche y Móstoles, y que hoy en día funciona ya desde la antigua estación de Villaviciosa de Odón, abierta al servicio de viajeros el 27 de abril de 1983, y denominada actualmente Móstoles-El Soto, hasta la misma estación de Atocha, tras un proceso de prolongaciones de línea efectuado entre la década de los ochenta y los primeros años de los noventa. Así, la primera fase, de Aluche a Laguna (correspondencia con la línea 6 de metro), se inauguró el 19 de enero de 1985. La segunda fase, de Laguna a Embajadores (correspondencia con las líneas 3 y 5 de metro), se puso en servicio el 29 de mayo de 1989. Finalmente, la tercera fase, de Embajadores a Atocha (correspondencia con la línea 1 de metro y con las líneas de cercanías de Renfe), se inauguró el 30 de septiembre de 1991.

Vista general de la estación de Madrid. Foto Jordi Ibañez. 22 de agosto de 1968.

En la actualidad, es la línea con mayor volumen de ocupación de toda la red de cercanías de Madrid, realizando servicios directos desde Móstoles-El Soto hasta Fuenlabrada y Humanes de Madrid, pasando por Madrid-Atocha, formando la línea C-5.

Plano de vías y edificios de la estación de Madrid. 1930. Elaboración César Mohedas.
 

Rotonda de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.

Nota: En un futuro nos dedicaremos con más profundidad a este ferrocarril, desde sus orígenes, como un modesto ferrocarril secundario, hasta la actualidad, como una moderna e imprescindible línea de cercanías de Madrid.

Foto Destacada: 25 de septiembre de 1963 ¿primer Talgo en Madrid-Chamartín?

El dia 25 de septiembre de 1963, el ministro de Transportes de la República Federal Alemana, acompañado por el ministro de Obras Públicas español, Jorge Vigón, realizó una visita a los enlaces ferroviarios de Madrid y al nuevo túnel del Guadarrama.

La visita se inició a las nueve de la mañana en el apeadero de Atocha, desde donde se trasladaron al túnel de Recoletos. Luego se prosiguió el recorrido hasta la estación de Nuevos Ministerios y finalmente hasta la estación de Chamartín, donde se visitó el nuevo centro de telemando, CTC.

En la estación de Chamartín se preparó un tren Talgo, que trasladó a las autoridades hasta la estación de Pinar de las Rozas, desde donde continuaron viaje en coche para visitar las obras del nuevo túnel de Guadarrama, en la carretera de La Coruña.

¿fue quizás el primer tren Talgo que entró en la estación de Chamartín, años antes de entrar en servicio?. Posiblemente, si.

Tren Talgo preparado en la estación de Chamartín, el 25 de septiembre de 1963, para trasladar a las autoridades españolas y alemanas a la estación de Pinar de las Rozas, por los enlaces ferroviarios de Madrid. Colección César Mohedas.

 

 



Tecnología en el metro de Madrid: la "Bretelle".

En estos momentos es actualidad en el metro de Madrid la suspensión del servicio en línea 9 entre las estaciones de San Cipriano y Puerta de Arganda a causa de unas obras de renovación de vía, más concretamente, de renovación de la bretelle de entrada a Puerta de Arganda.

Como habrá quién no sepa exactamente que es una bretelle, vamos a dar a conocer en que consisten estos complejos aparatos de vía.

"Bretelle" situada a la salida de la estación de La Fortuna hacía La Peseta. 2010. Foto César Mohedas.

Una "bretelle" es un aparato de vía que une entre si dos vías paralelas mediante dos diagonales cruzadas, simétricas o asimétricas, en una reducida longitud.

La gran complejidad de estos aparatos de vía ha hecho que su instalación fuera hasta hace pocos años puntual, sobre todo en finales de línea, donde la falta de espacio o la inexistencia de sacos de maniobras, impedía la instalación de las necesarias diagonales sencillas para la realización de las maniobras de los cambios de vía de los trenes.

"Bretelle" situada a la entrada del Depósito 10, Cuatro Vientos, lado línea 11. 2010. Foto César Mohedas.

Sin embargo, la extensión a la totalidad de la red de los sistemas de Protección  y Conducción Automática de Trenes (ATP y ATO), unido a un deseo de reducir notablemente los intervalos entre trenes en determinadas líneas, han hecho necesaria la instalación de bretelles en los finales de línea, consiguiendo asi una reducción en los tiempos invertidos en las maniobras, facilitando y mejorando, a la vez, la explotación.

Asi mismo también se ha procedido a la instalación de bretelles en las vías de enlace con los depósitos, facilitando tanto la circulación de trenes, como la realización de las maniobras del propio depósito.

Las bretelles forman un aparato de vía único, compacto, que es premontado en fábrica para facilitar su posterior instalación. En consecuencia, la que se ha dado en denominar "megabretelle" de entrada a la estación de Aeropuerto-T4 (línea 8), en realidad no es una bretelle, aunque así se la considere a efectos de explotación, pues todos sus elementos, cuatro cambios de vía y una travesía sin unión, se han instalado de forma independiente y por separado.

Obras de instalación de la mal llamada "megabretelle" de Aeropuerto T4. Foto SSC.

En el momento actual, la red de Metro de Madrid cuenta con 59 "bretelles" instaladas a lo largo de la red, y distribuídas de la siguiente manera:

• Línea 1: 5 bretelles. Pinar de Chamartín (1), Valdecarros (2), Depósito de Valdecarros (1), Depósito de Hortaleza (1).
• Línea 2: 5 bretelles. Las Rosas (2), La Elipa (2), Cuatro Caminos (1).
• Ramal: 1 bretelle. Príncipe Pío (1).
• Línea 3: 5 bretelles. Almendrales (2), Moncloa (2), Depósito de Villaverde (1).
• Línea 4: 6 bretelles. Pinar de Chamartín (2), Parque de Santa María (1), Argüelles (1), Depósito de Hortaleza (2).
• Línea 5: 2 bretelles. Alameda de Osuna (2).
• Línea 6: 2 bretelles. Laguna (1), Depósito de Laguna (1).
• Línea 7: 9 bretelles. Hospital del Henares (2), Estadio Olímpico (4), Pitis (2), Depósito de Canillejas (1).
• Línea 8: 4 bretelles. Nuevos Ministerios (2), Aeropuerto T4 (2, una de ellas la "megabretelle").
• Línea 9: 4 bretelles. Arganda del Rey (1), Puerta de Arganda (2), Depósito de Sacedal (1).
• Línea 10: 9 bretelles. Hospital Infanta Sofía (2), Tres Olivos (2), Cuatro Vientos (1), Puerta del Sur (2), Depósito de Fuencarral (1), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 11: 3 bretelles. La Fortuna (2), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 12: 2 bretelles. Loranca (1), Depósito de Loranca (1).
• ML1: 2 bretelles. Las Tablas (1), Pinar de Chamartín (1).

"Bretelle" de entrada al saco de maniobras de Pitis. 2010. Foto César Mohedas.

 

 

 

Los autobuses de Madrid: Las Líneas Exprés (1976-1990).

A lo largo de la historia de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT, han existido líneas y servicios que se han creado, modificado y suprimido por diversas causas. Así tenemos los Microbuses, las Líneas Exprés o las Líneas Azul y Verde, entre otras muchas.

Hoy nos vamos a ocupar de las "Líneas Exprés", cuyos orígenes se remontan a 1975, cuando el 29 de julio es presentado a los medios de comunicación, en la Plaza de la Villa, un nuevo modelo de autobús, derivado del modelo "Pegaso 6025".

Coche "Pegaso 6025" número 1138, realizando el servicio de la línea 110. Colección César Mohedas.

La idea era poner en marcha unas líneas Exprés que uniesen los barrios extremos con el centro, con sólo una o dos paradas intermedias, con el objetivo de llevar lo más rapidamente posible a los viajeros, idea que, sin embargo, no era nueva, pues unos años antes, ya se había realizado un anteproyecto para la implantación de cinco líneas de esta naturaleza: Independencia-Pinar de Chamartín, Cibeles-Ciudad de los Periodistas, Callao-Puerta de Hierro, Felipe II-Alameda de Osuna y Felipe II-Santamarca.
Se quería así ofrecer un medio de transporte rápido, cómodo y agradable para evitar que se utilizasen los coches particulares, y con ello el exceso de tráfico y el díficil aparcamiento.
El autobús "Pegaso 6025" entraba dentro de la categoria de los "Midibuses", autobuses de tamaño y capacidad mediana, pudiendo transportar más viajeros que en minibús o microbús, dado su mayor tamaño, pero con una capacidad de transporte netamente inferior al del autobús estandar.
Empezó a ser comercializado por ENASA a partir de 1972, pero no dio un buen resultado, debido principalmente a la situación trasera del motor, lo que provocaba numerosos problemas por sobrecalentamiento. Por ello, aparte de la EMT madrileña, con un total de 410 unidades, y la valenciana SALTUV,  con 17 unidades, fueron pocas las empresas que optaron por este modelo, quedando las ventas por debajo de lo esperado.

Coche prototipo del nuevo modelo "Pegaso 6060" destinado a las nuevas líneas Exprés, el dia de su presentación, el 29 de julio de 1975. Observar que está marcado como "Pegaso 6025". Colección César Mohedas.

Fruto de un intento de mejorar las ventas del "Pegaso 6025", ENASA lanzó en 1974 el prototipo de una nueva versión, auspiciada por la EMT de Madrid, y que se denominó como "Pegaso 6060", siendo mecánicamente igual al "Pegaso 6025", diferenciándose en el diseño del frontal, mas aerodinámico, además de contar con aire acondicionado, algo totalmente inusual en aquellos años.
Este nuevo coche, matriculado el 19 de julio de 1974 como M-3872-AH, llegó a Madrid a la vez que un grupo de coches del modelo "Pegaso 6025", portando en su frontal el mismo número de modelo, siendo cambiado al poco tiempo por el de "Pegaso 6060" y numerado 4001.
A esta unidad prototipo le siguieron dos unidades mas numeradas 4002-4003 e incorporadas a principios de 1976, con lo que pudo establecerse la primera línea Exprés.
La primera línea Exprés, la 550 denominada como E-1, se puso en marcha el 23 de febrero de 1976 entre la Plaza del Callao y Puerta de Hierro, con paradas fijas en la Plaza de España y Argüelles y discreccionales, en cualquier punto del recorrido en la zona residencial, con sólo levantar la mano. Sólo funcionaba los dias laborables, entre las 8:30 h. y las 21:30 h., con un intervalo de 30 minutos, siendo su tarifa la de 20 pesetas, muy superor a la del billete sencillo del resto de líneas de la EMT, que era de 9 pesetas. Otras particularidades del servicio eran que se permitía fumar en el interior de los coches, y que todas las plazas eran sentadas, no pudiéndose viajar de pie.
El servicio se comenzó por la zona de Puerta de Hierro porque se estimaba que proporcionaba gran cantidad de coches privados al centro, al mismo tiempo que sus residentes presentaban un alto indice de motorización, con dos y tres coches por familia.

Terminal de la línea de Mirasierra en la Plaza del Callao

Simultáneamente, y con objeto de ampliar el parque de coches "exprés", sin recurrir a la adquisición de coches nuevos, se procedió a la transformación de 10 coches "Pegaso 6025" de los últimos entregados, con números 1700 altos y 1800. La modificación se realizó entre finales de 1975 y mediados de 1976, siendo renumerados 4004-4013.
Una de las esencias de la reforma de estos 10 coches, aparte de la carrocería, fue la modificación del motor, por lo que también fueron designados como "Pegaso 6060". Con posterioridad, esta misma reforma se realizó a la totalidad de los coches "Pegaso 6025", aunque ya no cambiaron de denominación.
Las carrocerias de los 13 coches 4001-4013 fueron hechas o modificadas, según la subserie, por la empresa Ayats, de Arbucies (Girona).
Estos 13 coches, junto con los tres adquiridos por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, fueron los únicos "Pegaso 6060" construidos.

Recorridos de las líneas Exprés. Documento Alfredo Gutiérrez.

Con estos nuevos coches se pudieron establecer dos líneas Exprés más a lo largo del año 1976. Así, el 25 de junio, se implanta la línea 552, Exprés E-2, entre Callao y Moratalaz, con paradas en Cibeles, Plaza del Niño Jesús y calle Estrella Polar, siendo discreccionales en la zona de Moratalaz, y, finalmente, el 19 de julio, la línea 551, Exprés E-3, entre Callao y la Ciudad de los Periodistas-Mirasierra, con paradas fijas en Plaza de España, Argüelles y Lacoma, y discreccionales a partir de este punto.
Al año siguiente, el 21 de noviembre de 1977, se produce la única modificación en las líneas Exprés al desaparecer la línea E-1 (550) absorbida por la E-3 (551), con objeto de mejorar el servicio, aumentando el número de coches y disminuyendo el intervalo a 15 minutos.

Autobus "Pegaso 6060" número 4003, destinado a las líneas Exprés.

De esta forma se mantuvo el servicio con dos líneas Exprés, sin mas modificaciones que la sustitución en 1988, de los trece coches originales "Pegaso 6060", por quince coche nuevos "DAF SB-220" con carrocerías Castrosúa CS-40 City.
Los nuevos coches, numerados 4101 a 4115 fueron dados de alta el 21 de diciembre de 1988, lo que permitió dar de baja el 14 de febrero de 1989 a los coches 4001 a 4013.

Coche "DAF SB-220" número 4101. Gentileza Manuel Cayola.

Sin embargo, la suerte de las líneas Exprés ya estaba echada. En efecto, con la creación el 16 de mayo de 1985 del Consorcio Regional de Transportes se impuso la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, sobre todo a partir de 1987, tras la implantación del Abono Transporte el 1 de enero.
A finales del mes de octubre de 1989, el Ayuntamiento de Madrid y el Consorcio Regional de Transportes lograron ponerse de acuerdo en la forma de efectuar la reorganización pendiente de la red de la EMT, que afectaba a los Microbuses y las Líneas Expres.
Inmediatamente, comenzó la sustitución de los Microbuses por líneas convencionales, que no pudo ser concluída hasta el 23 de enero de 1993, mientras que a las líneas Exprés les llegó el turno al año siguiente 1990.
Así, el 13 de enero de 1990, la línea E-3 pasa a ser la línea convencional 133, con el mismo recorrido Callao-Mirasierra y con paradas fijas en toda su longitud.
Finalmente, el 22 de noviembre de 1990 se suprime la línea E-2 Callao-Moratalaz, que pasa a ser cubierta por la línea convencional 20 Puerta del Sol-Moratalaz, ya existente.
Tras la desaparición de las líneas Exprés, los coches a ellas destinados pasaron a prestar servicio en las líneas convencionales hasta su baja en el año 2000.
Por último añadiremos que, el 19 de enero de 2008, 18 años después de la desaparición de las líneas Exprés, éstas volverian a aparecer con recorridos diferentes, pero esa es otra historia.

Relación de coches destinados a las Líneas Exprés.

Bibliografía:
De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. César Aríño Plancheria. Barcelona, 2008. Autoedición.
Historia de los Autobuses de Madrid. Carlos López Bustos. Inédito. Gentileza de José Manuel Seseña.
Agradecimientos:
A Manuel González Márquez, José Antonio Tartajo y Juan Carlos Armendariz por los interesantes datos aportados sobre los coches utilizados en estas líneas. También a mi buen amigo José Manuel Seseña y a todos los tertulianos del grupo Yahoo de Buses y Autocares por los datos aportados.

El coche 4012 "Pegaso 6060" acabo sus dias en Puerto Lumbreras tras ser dado de baja en la EMT madrileña.
Foto Carlos Pérez Barbosa. Puerto Lumbreras. Abril 2001.