La estación de Villamiel de Toledo, de la línea Madrid-Cáceres-Portugal, MCP. Misterio resuelto

Para todos los fanáticos de la línea de MCP y su historia, siempre nos ha resultado un misterio la estación de Villamiel, más bien de su edificio. Este se apartaba de los modelos utilizados en la línea, parecía más moderno y con una torre, supuestamente, para un enclavamiento, No encontrábamos una explicación a todo esto, hasta hoy.

En los años 20 la estación de Villamiel contaba con solo dos vías, con unas instalaciones rudimentarias para carga y descarga de mercancías que resultaban a todas luces insuficientes. Por ello se proyectó la instalación de una tercera vía y una vía de muelle, así como la ampliación de la longitud en las vías restantes y nuevos muelles de mercancías.

Con objeto de evitar el gran movimiento de tierras que se originaría construyendo la tercera vía al otro lado de la general, se dispuso esta nueva vía junto al edificio de viajeros, lo que obligaba a demoler éste y construir uno nuevo.

Este nuevo edificio sería de mampostería en su planta baja y de ladrillo en su piso principal, y llevaría una pequeña cabina, con subida independiente, para instalar en ella las palancas de mando cuando se decidiese instalar un enclavamiento, una vez decidido el tipo y sistema de enclavamiento a adoptar.

El proyecto fue realizado el 15 de junio de 1927 y aprobado en 5 de julio del mismo año.

Como ya sabemos, el edificio si fue construido y es idéntico al de los planos del proyecto. No así el enclavamiento que nunca fue instalado. En los años 60, ya bajo la administración de Renfe, y con objeto de elevar la velocidad en la línea se instaló provisionalmente un enclavamiento por medio de cerraduras Bouré para así asegurar las agujas, que fueron dotadas con sus correspondientes cerrojos, hasta que, en los años 70, dentro del Plan Decenal de Modernización, fueron instalados en las estaciones de la línea nuevos enclavamientos mecánicos Siemens, que estuvieron en servicio hasta la instalación del BLAU y CTC hace pocos años. Previamente y durante unos años, la estación fue clasificada como apeadero y levantadas las vías secundarias, que fueron repuestas con la instalación del CTC, al igual que Erustes y Calera Chozas.

El edificio aún se mantiene en pie en un estado lamentable ya que la estación no presta ningún tipo de servicio público, solo servicio a efectos de circulación para cruces de trenes.

Fuente: Proyecto de Ampliación de la Estación de Villamiel. Madrid 1927. Archivo General de la Administración, Fondo Obras Públicas, Caja 24/12661

A propósito del inicio de las obras del "Metropolitano Alfonso XIII" de Madrid

Ya que se ha hablado tanto en el día de hoy de los 105 años de la inauguración del metro de Madrid (no sabemos a cuento de que), vamos a hablar de un tema controvertido como es la fecha de inicio de las obras de construcción del "Metropolitano Alfonso XIII".

Desde el mismo nacimiento del "Metropolitano Alfonso XIII" se han publicado multitud de artículos, libros, noticias sobre el nuevo medio de transporte madrileño, y en la mayoría de ellos, sobre todo en los oficiales, dan como fecha de inicio de las obras el mes de julio de 1917, fecha totalmente incorrecta.

Libro de Actas Nº 1 de las reuniones del Consejo de Administración de la Compañía.

Efectivamente, las obras de construcción de nuestro metro se iniciaron unos meses antes, concretamente el 23 de abril, tal y como se informa de ello en la reunión del Consejo de Administración de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, celebrada el 18 de mayo de 1917. Poco después, en la sesión celebrada el 26 de junio de 1917, se daba cuenta del inicio de las obras en otros puntos de la línea, todos ellos como vemos anteriores al mes de julio.

Por su parte el diario ABC se expresaba en los mismos términos en las ediciones del 24 de abril, con una foto del evento, y 14 de junio del mismo año de 1917.

Finalmente en la correspondencia remitida periódicamente por Miguel Otamendi a Enrique Ocharán, director del Banco de Vizcaya, dándole cuenta del desarrollo de las obras, se expresaba también en los mismos términos. Dicha documentación se encuentra depositada en el Archivo Histórico BBVA tras una donación de los herederos de Enrique Ocharán.

A la vista de toda esta documentación no encontramos una respuesta a todo ese interés de la compañía en recalcar el mes de julio, ni de los "historiadores" que siguen copiando el mismo error una y otra vez. Quizás ello se deba a un error de interpretación de las propias palabras de Otamendi que decía textualmente en la publicación editada con motivo de la inauguración de la primera línea entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol: "dieron comienzo con toda intensidad las obras el 10 de julio de 1917. Poco tiempo antes, al cercar el pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, se puso en su valla esta inscripción: inauguración de la línea 1, Norte-Sur, Octubre 1919".

La ampliación de la línea 3 del Metro de Madrid hasta El Casar

El pasado día 24 de abril tuve la oportunidad de visitar las obras de la línea 3 del Metro de Madrid hasta El Casar, gracias a una iniciativa del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Demarcación de Madrid, a quien agradecemos desde aquí la posibilidad brindada para asistir a todas aquellas personas interesadas en esta visita, así como a la Consejería de Transportes por la acogida en esa visita y sus interesantes explicaciones.

Por ello, vamos a ver los antecedentes de esta obra así como el estado actual de las mismas.

ANTECEDENTES 

El inicio de este proyecto se remonta al año 2005 cuando se acordó la ampliación de la línea 3 del metro de Madrid desde la estación de Villaverde Alto hasta El Casar, en el municipio de Getafe, como primera fase, donde tendría correspondencia con la línea 12, METROSUR, y con Cercanías. En una segunda fase se proyectaba la ampliación hasta Perales del Río, barrio de Getafe. En ese momento se encontraba en ejecución la ampliación de la línea 3 desde su final histórico en Legazpi hasta Villaverde Alto, ampliación que sería inaugurada el 21 de abril de 2007.

Esta ampliación hasta Villaverde Alto incluía la construcción de unas nuevas cocheras para la línea 3, que carecía de ellas, así como el túnel de enlace, de mas de un kilómetro de longitud, y que se construyó ya pensando en esta ampliación a El Casar, con la realización del correspondiente telescopio.

De esta forma, el 10 de mayo de 2005, se suscribió un Convenio Marco entre MINTRA, Madrid Infraestructuras del Transporte, y el Ayuntamiento de Getafe, representados por María Dolores de Cospedal y Pedro Castro, respectivamente, para la cofinanciación de la obra, con la idea de comenzarlas antes de 2007.

El presupuesto que contemplaba este convenio era de 153 millones de euros, financiados al 50% entre el Ayuntamiento de Getafe y la Comunidad de Madrid. El proyecto serviría para conectar el Metro con Metrosur y la red de tren de Cercanías en la estación-intercambiador de El Casar, lo que permitiría que los vecinos de Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez pudieran enlazar con el Metro sin necesidad de llegar hasta Atocha.

Sin embrago, tres años después, en febrero de 2008, el Ayuntamiento de Getafe se negó a cofinanciar la obra, rompiendo el acuerdo, ya que, según ellos, se sentían agraviados en relación a otros municipios como Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, a los cuales se les había llevado el metro sin ninguna aportación municipal, quedando, de esta forma, suspendida esta ampliación.

Llegamos así al año 2021 cuando se decide retomar esta ampliación, licitando las obras de construcción el 11 de agosto de ese año, licitación que quedó adjudicada el 20 de diciembre siguiente la la UTE Metro L-3, formada por las empresas constructoras AZVI, COTODISA Obras y Servicios, y Obras Subterráneas.

SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS (24-4-2024).

La ampliación, km 0, se inicia en el telescopio construido en el túnel de acceso a las cocheras de la línea 3, punto situado a 1092 m de la estación de Villaverde Alto, finalizando en el km 2,700, e incluye una única estación, El Casar.

TÚNEL. El túnel se encuentra prácticamente terminado a falta de 300-400 m en la zona de unión con el túnel en servicio de la línea 3. En esa zona, al contrario que en el resto de la obra, se ha encontrado gran cantidad de agua.

En el trazado del túnel se ha previsto una rasante horizontal para una posible construcción de una segunda estación, si la urbanización de la zona así lo requiriera.

ESTACIÓN DE EL CASAR. Es la única nueva estación del tramo y tendrá correspondencia con la línea 12 del metro y con Cercanías Renfe.

La obra civil se encuentra terminada y se esta en estos momentos ejecutando los revestimientos, cuartos técnicos, escaleras, andenes.

Se estan ejecutando así mismo dos obras no incluidas inicialmente en el proyecto: por un lado se está construyendo un túnel de enlace con la línea 12, solicitado por Metro, para el paso de vehículos auxiliares y de mantenimiento entre las dos líneas. Este es el motivo del corte actual del servicio en línea 12.

Por otro lado se está construyendo una galería de correspondencia directa entre ambas líneas sin necesidad de subir al vestíbulo, salir pasando por el acceso a la estación de cercanías, y volver a entrar y bajar de nuevo.

Está previsto que para el mes de junio se comience a tirar vía con la idea de inaugurarlo a finales de año.

Por último diremos, que con el fin de ejecutar el enlace con el tramo en servicio de la línea 3, a partir del próximo 8 de mayo se cortará el acceso al depósito de Villaverde por vía 2, quedando operativo únicamente el acceso por vía 1.

Las ampliaciones de la línea 11 del metro de Madrid (III)

Continuamos ahora con otra de las ampliaciones previstas de la línea 11 del metro de Madrid, la Sur, dejando para una última entrada una relación con todas las alternativas estudiadas para cada uno de los tramos.

Tramo Sur: "Y" La Peseta-Julián Besteiro y ampliación a Cuatro Vientos.

Para este Tramo Sur se estudiaron un total de cuatro alternativas, adoptando como la más idónea la denominada Sur 4 "Y" La Peseta-Julián Besteiro y prolongación a Cuatro Vientos.

Esta alternativa plantearía por un lado la prolongación de la actual línea 11 hasta Cuatro Vientos desde la estación de La Fortuna, y por otro, la construcción de un nuevo eje desde la estación de La Peseta que daría servicio a la zona norte de Leganés.

Por tanto, esta alternativa representaría pasar a operar la línea 11 en "Y", con la mitad de los servicio entre Cuatro Vientos y la nueva cabecera norte de Valdebebas, y la otra mitad entre Julián Besteiro y Valdebebas, de forma que todos los servicios convergerían desde la actual estación de La Peseta.

La prolongación a Cuatro Vientos, de aproximadamente 2,2 km de longitud partiría del ramal de conexión existente con las cocheras de Cuatro Vientos, para de esta forma unir directamente la estación de La Fortuna, actual cabecera sur de la línea 11, con la estación de Cuatro Vientos. En este punto se construiría una nueva estación en la que se establecería la conexión con la línea 10 de metro y la línea C5 de cercanías.

El otro eje representa la ejecución de un total de 4,3 km de línea y tres nuevas estaciones, una de ellas con correspondencia con la línea 12 de metro y otra con correspondencia con la C5 de cercanías, y tiene su origen en la actual estación de la línea 11 de La Peseta.

Desde este punto el trazado se dirigiría hacía el sur y tras cruzar bajo la M-40, la R-5 y la M-425, ya en el término municipal de Leganés, llegaría al Parque Tecnológico y Empresarial de esta localidad, en el que se situaría la primera de las nuevas estaciones de este ramal.

Seguidamente, tras cruzar la M-45 y el Arroyo de Butarque, la alternativa proseguiría hacía el sur siguiendo la alineación de la calle Petra Kelly hasta el barrio de Leganés Norte, en el que se situaría la segunda de las estaciones, en la zona en la que también se localiza la estación de cercanías de Zarzaquemada, posibilitando de esta forma la correspondencia entre ambos modos de transporte.

Más tarde, tras cruzar bajo la línea ferroviaria, el trazado continuaría bajo la Avenida de Europa de Leganés hasta la Avenida Juan Carlos I, donde giraría hacía el este, buscando la estación de la línea 12 de Julián Besteiro. En esta zona se situaría la nueva estación de cabecera de la línea 11, y que permitiría la correspondencia con Metrosur.

Por tanto, esta alternativa representaría la ejecución de un total de aproximadamente 6,5 km de metro y cuatro nuevas estaciones, tres de ellas con correspondencia con otras líneas de metro y/o cercanías.

Se trata además de una solución escalable. en la que se ejecutaría en primer lugar la prolongación a Cuatro Vientos, sin tener que interferir en el funcionamiento de la línea existente, para a continuación abordar la más compleja extensión hacía Leganés.

Agradecimiento a Miguel Ángel Delgado y Carolina del Consorcio Regional de Transportes de Madrid por haberme facilitado el acceso a la documentación correspondiente.

Las ampliaciones de la línea 11 del Metro de Madrid (II)

Continuamos ahora con otra de las ampliaciones previstas de la línea 11 del Metro de Madrid, la Norte, dejando para una próxima entrada la Sur.

Tramo Norte: Mar de Cristal-Valdebebas

Para este Tramo Norte, que se desarrollaría entre Mar de Cristal y Valdebebas, se estudiaron un total de seis alternativas, adoptando como la más idónea la denominada Norte 4, Interna Barrio de San Antonio-Aeropuerto-Valdebebas.

Esta alternativa de aproximadamente 7,7 km de longitud y con siete estaciones, tres de ellas con correspondencia con otras líneas de metro o cercanías, tendría su origen en una nueva estación localizada en las proximidades de la actual estación de Mar de Cristal, estación con correspondencia con las línea 4 y 8 de metro.

Partiendo de esta estación, se dirigiría hacia el norte siguiendo las alineaciones de las calles del Mar Adriático y Avenida de Barranquilla, para cruzar más tarde bajo las autovías M-40 y M-11 y llegar al Barrio de San Antonio, donde se establecería la segunda de las estaciones. Por su cercanía a la M-11, los accesos a esta estación podrían diseñarse de forma que, además de dar servicio al citado barrio, se pudiera atender al mismo tiempo a la zona empresarial de Cristalia.

A continuación, el trazado proseguiría bajo este barrio y los terrenos destinados a la ampliación de IFEMA hacía la zona de Valdebebas en la que se ubica la actual estación de cercanías y que en un futuro albergará tanto el intercambiador de Valdebebas como la nueva Ciudad de la Justicia, y donde se establecería la tercera de las estaciones con correspondencia con cercanías, el Bus-Rapid Valdebebas-Hospital Ramón y Cajal y todas las demás líneas de autobús con parada en el intercambiador.

Desde este punto, la alternativa continuaría bajo la alineación de la Avenida Juan Antonio Samaranch para girar hacía el este buscando la alineación de la Avenida de José Antonio Corrales. En el entorno del cruce de esta vía con la Avenida Manuel Fraga Iribarne se establecería la cuarta de las estaciones para poder así atender a los desarrollos residenciales y terciarios de Valdebebas y al Hospital Enfermera Isabel Zendal.

Seguidamente, el trazado avanzaría en sentido este, cruzaría bajo la M-12 (Eje Aeropuerto) y se dirigiría hasta el edificio de la Terminal 4, bajo el cual se situaría la quinta estación de esta alternativa, en correspondencia con la línea 8 de metro y las línea C1 y C10 de cercanías.

Desde aquí, la alternativa se dirigiría nuevamente en sentido oeste hacía Valdebebas, cruzando otra vez bajo la M-12, y buscando la alineación con la Avenida de Secundino Zuazo. En la intersección de esta vía con la Avenida Manuel Fraga Iribarne se establecería la sexta de las estaciones.

Finalmente, el trazado continuaría en sentido oeste hasta la altura de la calle Manuel Gutiérrez Mellado, en la zona residencial de Valdebebas, donde se localizaría la séptima y última de las estaciones de esta alternativa.

Insistimos en que esto es solamente una evaluación preliminar de alternativas, pudiendo variar durante la realización del proyecto de construcción.

Trazado de la ampliación, alternativa óptima, Tramo Norte.

Las ampliaciones de la línea 11 del Metro de Madrid (I)

En el momento actual (diciembre de 2023) una de las obras más importantes que está ejecutando la Comunidad de Madrid es la ampliación de la línea 11 del metro de Madrid entre las estaciones de Plaza Elíptica y Conde de Casal, ampliación a la que se seguirán otros tramos hasta constituir un gran eje vertebrador entre el norte y el suroeste.

En esta entrada, partiendo de una breve introducción a la situación actual de la línea 11, vamos a describir los trazados adoptados en un estudio previo de alternativas realizados este mismo año, si bien es preciso aclarar que pueden sufrir alguna modificación durante la realización de los correspondiente proyectos.

La línea 11 del metro

La línea 11 se incorpora a la red del metro de Madrid con el Plan de Ampliación 1995-1999 con un primer tramo entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, inaugurado el 16 de noviembre de 1998.

Dicho tramo, con una longitud de 1.697 m (longitud medida entre ejes de estaciones) y tres estaciones (Plaza Elíptica, Abrantes y Pan Bendito), daba cobertura de metro a los barrios de Abrantes y Puerta Bonita en el distrito de Carabanchel. Constituyó una primera fase de una línea que se preveía prolongar hacía el sur, a Carabanchel Alto y Las Águilas y hacía el centro y norte de Madrid.

Estación Pan Bendito con un tren 5000 4ª Serie

Posteriormente, en la legislatura 2003-2007 se construye un segundo tramo, de 2.386 m, con otras tres estaciones, San Francisco, Carabanchel Alto y La Peseta, esta última en el PAU de Carabanchel. Este tramo sería inaugurado el 18 de diciembre de 2006.

Finalmente, y dentro del Plan de Ampliación de metro de Madrid 2007-2011, se llevó a cabo la prolongación hasta el Barrio de La Fortuna, en Leganés. Esta ampliación, la última de esta línea ejecutada hasta fecha, y que fue inaugurada el 5 de octubre de 2010, tenía una longitud de 2.438 m, una nueva estación y la conexión con las cocheras de Cuatro Vientos.

Estación de La Fortuna poco antes de su inauguración

En la actualidad la línea discurre entre las estaciones de Plaza Elíptica y La Fortuna, con una longitud de 6.521 m y 7 estaciones, localizadas en la zona tarifaria A, a excepción la estación final de La Fortuna, que se localiza en el municipio de Leganés, perteneciente a la zona tarifaria B.

El material móvil asignado a la línea esta formado por trenes serie 8000 MRM monotensión, si bien a lo largo de su historia han circulado una gran variedad de trenes en función de las necesidades del momento. Así, han circulado trenes de las series 5000, 300 2ª, 2000A, 3400, 8000 y 7000.

Final actual de la línea 11. A la derecha túnel de acceso a las cocheras de Cuatro Vientos

La ampliación en curso

El día 2 de agosto de 2022 fueron adjudicadas las obras de ampliación de la línea 11 del metro, desde la estación de Plaza Elíptica hasta la de Conde de Casal, con una inversión de 500 millones de euros, a las constructoras Acciona Construcción S.A., Dragados S.A. y Rober Infraestructuras S.A. (UTE Línea 11), dando comienzo las obras el 1 de noviembre de 2022.

El proyecto para esta nueva ampliación de la línea 11 cuenta con dos nuevas estaciones, Comillas y Madrid Río, y tres nuevas estaciones de enlace a otras ya existentes, Palos de la Frontera (línea 3), Atocha (línea 1) y Conde de Casal (línea 6), con una longitud prevista de 6,9 Km.

Trazado de la ampliación hasta Conde de Casal

Nuevas fases de ampliación

Está prevista una nueva fase de ampliación de la línea en el extremo sur y hacía los distritos este y norte de la ciudad de Madrid, con el objetivo de completar la vertebración de la red. Dada la magnitud de dicha ampliación, su ejecución se ha dividido en tres tramos denominados Este, el más importante, Norte y Sur, habiéndose realizado durante el año 2023, por la Consejería de Transportes e Infraestructuras, una selección de alternativas para determinar la alternativa óptima para cada tramo. Veamos a continuación dichas alternativa óptimas para cada tramo, con la indicación de que pueden sufrir variaciones a lo largo de la redacción de los proyectos.

Tramo Este: Conde de Casal-Mar de Cristal

Para este Tramo Este, que se desarrollaría entre las estaciones de Conde de Casal y Mar de Cristal, se estudiaron un total de cinco alternativas adoptando como la más idónea la denominada Este 5 Interna Alsacia-Ciudad lineal.

Esta alternativa de aproximadamente 12,5 km de longitud y con nueve estaciones, cinco de ellas con correspondencia con otras líneas de metro, tendría su punto de origen a continuación del fondo de saco de la estación de Conde de Casal actualmente en ejecución. Desde ahí, su trazado proseguiría hacía el entorno de la actual estación de Vinateros, donde se establecería la primera estación de correspondencia con la línea 9 de metro.

Posteriormente, la alternativa continuaría siguiendo bajo el eje de la Avenida del Doctor García Tapia hasta las proximidades de Fuente Carrantona, donde se localizaría la segunda estación dando servicio a la zona del Barrio del Horcajo. Seguidamente, y tras cruzar bajo la R3, la alternativa se dirigiría hacía la Plaza de Alsacia, donde se situaría la tercera de la estaciones, en correspondencia con la línea 2 y los autobuses con parada en este área intermodal.

Desde este punto el trazado continuaría siguiendo la alineación de la calle Hermanos García Noblejas con dos nuevas estaciones: la cuarta a la altura de la calle Luis Campos con correspondencia de la línea 7 de metro, y la quinta localizada en la confluencia con la calle Alcalá con correspondencia con la línea 5 de metro.

Trazado de la ampliación, alternativa óptima, Tramo Este

A continuación, el trazado continuaría bajo la calle Arturo Soria localizándose la sexta estación en las proximidades de los terrenos en los que se localizaba el antiguo Hospital del Aire. Desde este punto proseguiría la alineación de Arturo Soria para cruzar bajo la A2 a la altura del puente de la CEA, planteándose una nueva estación en esta zona.

Con posterioridad la alternativa seguiría avanzando bajo esta calle de Arturo Soria hasta la zona donde se ubica la actual estación de metro del mismo nombre, donde se ubicaría una octava estación, con correspondencia con la línea 4 para proseguir más tarde bajo la alineación de la carretera de Canillas, con una nueva estación localizada a la altura de la calle Pegaso, para finalmente dirigirse hacía la actual estación de metro de Mar de Cristal perteneciente a las línea 4 y 8, donde se localizaría la nueva estación con correspondencia con ambas líneas, y donde se establecería por tanto la conexión con la alternativa del tramo norte.

El ramal Goya-Diego de León, un tramo muy peculiar del metro de Madrid.

ACTUALIZADO 5 DE JULIO DE 2022

El 17 de septiembre de 1932, hace 80 años, se ponía en servicio el ramal Goya-Diego de León de la línea 2 del metro de Madrid, un tramo muy peculiar, no por su longitud, de apenas kilómetro y medio, ni por el número de estaciones, tan sólo tres, sino porque con él se establecía la primera y, hasta ahora, única bifurcación de la red.
Sus orígenes se remontan al 26 de mayo 1914 cuando Miguel Otamendi, al solicitar la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, incluyó como línea 3 una línea que partiendo de la Plaza de la Independencia alcanzaba la calle Diego de León, en el barrio de Salamanca, discurriendo a lo largo de la calle Serrano.
El 12 de enero de 1917 se otorga la concesión y las obras comienzan por los tramos que se preveían más rentables, quedando concluídas a lo largo de diez años, entre 1919 y 1929, la línea 1, entre las populosas barriadas de Tetuán y Puente de Vallecas, y la línea 2, entre Ventas y Cuatro Caminos, con el ramal a la Estación del Norte.
En ese momento, se empiezan a estudiar nuevas ampliaciones de la red del metro, comenzando con el ramal al barrio de Salamanca, pero con un trazado muy diferente al concedido en 1917, pues ya no arrancaba desde la Plaza de la Independencia, ni desde la estación de Retiro, la cual había sido construida en previsión de una línea a lo largo de la calle Velázquez, sino que se iniciaba en la estación de Goya. Esta decisión estuvo motivada, sin duda, por el auge que había adquirido la zona en torno a la calle de Torrijos (actual Conde de Peñalver), asi como en un deseo de poner en comunicación con el centro de Madrid las populosas barriadas de la Guindalera y Prosperidad, dado el éxito que había obtenido la línea 51 de tranvías Torrijos-Puerta del Sol, desde su inauguración el 3 de enero de 1924.

Obras de construcción de la estación de Retiro, en línea 2. Se puede observar la tercera vía prevista para la línea de la calle de Velázquez, nunca construída. Colección César Mohedas.

Para ello fue preciso realizar un nuevo proyecto, aprobado el 4 de julio de 1930, y solicitar una modificación de la primitiva concesión, sustituyendo la línea Alcalá a Diego de León por Serrano, por la línea Alcalá a Diego de León por Torrijos, modificación que fue autorizada el 12 de septiembre de 1935, cuando la línea estaba ya en servicio.
El 19 de julio de 1930 se presentan los preceptivos planos de replanteo, los cuales fueron aprobados el 8 de abril de 1931, prestando especial atención a la bifurcación en la estación de Goya, la cual quedaría modificada de la siguiente forma:
La existente estación de Goya de la línea Sol-Ventas, se modificaría colocando en ella un andén central "A" y dos vías: la vía 1, dirección Ventas-Sol, y la vía 2, dirección Torrijos-Sol. Adosada a esta estación se contruiría otra nueva, con un andén único "B", y una vía, la 3, a la que llegarían los trenes procedentes de Sol, bifurcándose en el punto "C" para ir, o bien a Ventas, vía 3, o bien a Torrijos, vía 4, disponiéndose el perfil de modo que en el punto "M", la vía 3 cruzase, no a nivel, sino por debajo de las vías 2 y 4.

Disposición proyectada para la bifurcación de la estación de Goya. Colección César Mohedas.

Muy pronto se vió que la disposición adoptada presentaba una compleja realización que afectaba no sólo al túnel existente, sino también a la estación y los accesos, con las consiguientes perturbaciones en el servicio, por lo que, el 13 de junio de 1931, se presentaron para su aprobación, los planos de detalle de la bifurcación de Goya, con una solución mucho más sencilla, siendo aprobados el 9 de julio siguiente.


Planos de detalle de la Bifurcación de Goya. Colección César Mohedas.

Ésta consistía en situar la bifurcación de la vía dirección Sol-Torrijos a continuación de la existente estación de Goya, mientras que unos 50 metros al este, se hacía el cruce de la vía Torrijos-Sol por debajo de la línea 2, continuando estas dos vías por túneles independientes, en los que se preparaban los telescopios para la unión de las vías correspondientes a la línea 4, aún en proyecto, hasta unos 50 metros al norte de la calle de Hermosilla, donde se unian para continuar a lo largo de la calle de Torrijos, ya en túnel normal de doble vía. Los trenes procedentes de Ventas llegarían al andén existente, mientras que los trenes procedentes de Torrijos llegarían a un nuevo andén, en la inmediata proximidad del existente, y sensiblemente al mismo nivel.
Previo concurso, las obras fueron contradas con Agromán el 1 de agosto de 1931, dando comienzo inmediatamente, de tal forma que quedaron concluídas un año despues.

Proyecto de instalaciones del nuevo ramal. Colección César Mohedas.

En consecuencia, el 8 de septiembre de 1932, se solicitó se procediese a la realización del reconocimiento del nuevo tramo, con el fin de que se extendiese el acta correspondiente, como requisito previo para su apertura al servicio público, lo que tubo lugar al día siguiente 9 de septiembre. De dicha Acta extractamos los puntos mas significativos siguientes:
Longitud de la línea: Según Acta de Medición Contradictoria de 6 de septiembre de 1932. La longitud total de la línea reconocida es de 1.427,09 metros, desde la punta de la aguja que enlaza las dos vías de dirección Sol, hasta el final de la vía de maniobra de la estación de Diego de León. Dicha punta de aguja, está situada en la línea 2, entre las estaciones de Príncipe de Vergara y Goya, a 100,31 metros de la estación de Goya. Y el final de la vía de maniobra, se encuentra a 145 metros del eje de la estación de Diego de León. La vía de dirección Sol-Torrijos, tiene trazado independiente en 236,71 metros. Este trazado independiente comienza en la punta de aguja origen de la vía, situada a los 0,75 metros del piñón de salida de la estación de Goya de la línea 2, y continúa hasta unirse al trazado general en el kilómetro 0,42819.
Estaciones. En la línea que nos ocupa, se han construído las estaciones siguientes: GOYA, LISTA y DIEGO DE LEÓN. La estación de Goya es de simple vía, con un solo andén; y para la vía contraria, se utiliza el andén correspondiente de la línea 2. Las otras dos estaciones son del tipo corriente.
Material Movil. Se asigna a ese trozo cinco automotores, números 37, 38, 39, 40 y 41, y tres remolques, números 39, 40 y 41.

El coche R-39, uno de los asignados al ramal Goya-Diego de León. Pertenecía a la serie de los "Quevedo" y fue construído en 1929 por la SECN. Depósito de Cuatro Vientos, ya apartado del servicio. Colección César Mohedas.

A la vista de todo ello, por telegrama de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, de 13 de septiembre de 1932, se facultó al Ingeniero-Jefe de Obras Públicas de la provincia de Madrid para autorizar la apertura al servicio público, lo que tuvo lugar el día 17 de septiembre siguiente, sin realizarse ningún acto oficial de inauguración, dada la situación política del momento, con la II República recién proclamada.

Estación de Goya-Bis. Andén procedente de Diego de León (1935).

La novedad que se presentaba a los viajeros con la bifurcación de Goya, con trenes alternos hacía Ventas y Diego de León, obligó a instalar, entre las estaciones de Cuatro Caminos y Goya, un sistema de teleindicadores, primer caso en la historia del metro de Madrid, en los cuales se indicaba el destino de cada tren por medio de carteles luminosos: de color rojo hacía Diego de León y de color verde si era hacía Ventas. Además, en la estación de Goya se instaló una aguja automática con su correspondiente enclavamiento. Todas estas instalaciones fueron diseñadas por la propia compañía y realizadas de forma artesanal, con elementos procedentes de la prestigiosa casa americana, ubicada en Rochester, General Railway Signal, experta en señalización ferroviaria.

Enclavamiento de la estación de Goya para controlar la bifurcación de la línea de Torrijos. Obsérvese que figuran las vías previstas para la proyectada línea 4. Colección César Mohedas.

Otra de las novedades, poco conocidas, que presentaba el ramal, era el tener la vía asentada sobre tacos de madera embebidos en hormigón, lo que facilitaba el mantenimiento y la limpieza. Dados los buenos resultados obtenidos, el sistema fue extendido al resto de estaciones de la red.

Líneas que contituían la red del metro de Madrid en 1936. Colección Juan Carlos Zamorano.

La guerra civil supuso unas circunstancias excepcionales para el ramal, pues el 10 de noviembre de 1936 se procede a su cierre para la instalación de un taller de artillería, lo que causó una primera explosión en la estación de Goya el 15 de noviembre de 1937, preludio de la catástrofe que sucedería unos meses después, el 10 de enero de 1938, al explotar el polvorín situado en la estación de Lista y que causó numerosos muertos y heridos, además de importantes desperfectos en el propio ramal y línea 2.

Destrozos causados en la estación de Lista por la explosión ocurrida el 10 de enero de 1938. Foto Diego González Ragel.

Finalizada la guerra civil, se procede a la reconstrucción del ramal, logrando ponerlo en servicio el 21 de agosto de 1939, con lo que queda normalizada la situación en toda la red, iniciándose en 1940 las obras de construcción de la nueva línea 4, de los Bulevares, entre Argüelles y Goya, la cual es inaugurada el 23 de marzo de 1944. A pesar de que ésta nueva línea está unida físicamente con el ramal, por medio de los túneles ya construídos, con la intención de ampliarla hasta Diego de León, se opta por una explotación independiente, manteniendo la bifurcación de Goya.

Situación de los enlaces de Goya tras la inauguración de la línea 4 el 23 de marzo de 1944. Confección César Mohedas.

Finalmente, el 2 de octubre de 1958 queda suprimido el tramo Goya-Diego de León como ramal de la línea 2, incorporándose a la línea 4, que pasa a realizar el recorrido Argüelles-Diego de León. Con ello desaparece la bifurcación de la estación de Goya de la línea 2, tras 26 años de funcionamiento, quedando la línea 2 con el recorrido Ventas-Cuatro Caminos.

Disposición de vías y señales en los enlaces de Goya tras la ampliación de la línea 4 hasta Diego de León en 1958. Colección César Mohedas.

Los dos túneles del ramal pasan a convertirse en túneles de enlace entre ambas líneas hasta que en 1976, con motivo de la instalación de un enclavamiento de señales en la línea 4, es suprimido uno de ellos, el que une la línea 4 con la estación de Goya-Bis, la cual queda convertida en un apartadero de la línea 2 con diversos usos.
Por último, y dada su escasa utilización, se procedió a tapiar el túnel de acceso desde la línea 2, se ha levantado la vía, rellenando el hueco existente, y parte del antiguo andén se ha utilizado para ubicar los ascensores situados en la confluencia de las calles de Alcalá y Felipe II.

El apartadero de Goya-Bis fue utilizado durante años como almacén de la División de Movimiento (mobiliario y enseres de las estaciones). 1985. Foto César Mohedas.

Túnel entre la línea 4 y el apartadero de Goya-Bis, con la vía ya levantada. 1985. Foto César Mohedas.

Salida actual de la estación de Goya hacía Manuel Becerra en línea 2. Se puede observar a la izquierda en túnel de enlace con la línea 4, antiguamente utilizado por el ramal a Diego de León. Colección César Mohedas.