Las ampliaciones de la línea 11 del Metro de Madrid (I)

En el momento actual (diciembre de 2023) una de las obras más importantes que está ejecutando la Comunidad de Madrid es la ampliación de la línea 11 del metro de Madrid entre las estaciones de Plaza Elíptica y Conde de Casal, ampliación a la que se seguirán otros tramos hasta constituir un gran eje vertebrador entre el norte y el suroeste.

En esta entrada, partiendo de una breve introducción a la situación actual de la línea 11, vamos a describir los trazados adoptados en un estudio previo de alternativas realizados este mismo año, si bien es preciso aclarar que pueden sufrir alguna modificación durante la realización de los correspondiente proyectos.

La línea 11 del metro

La línea 11 se incorpora a la red del metro de Madrid con el Plan de Ampliación 1995-1999 con un primer tramo entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, inaugurado el 16 de noviembre de 1998.

Dicho tramo, con una longitud de 1.697 m (longitud medida entre ejes de estaciones) y tres estaciones (Plaza Elíptica, Abrantes y Pan Bendito), daba cobertura de metro a los barrios de Abrantes y Puerta Bonita en el distrito de Carabanchel. Constituyó una primera fase de una línea que se preveía prolongar hacía el sur, a Carabanchel Alto y Las Águilas y hacía el centro y norte de Madrid.

Estación Pan Bendito con un tren 5000 4ª Serie

Posteriormente, en la legislatura 2003-2007 se construye un segundo tramo, de 2.386 m, con otras tres estaciones, San Francisco, Carabanchel Alto y La Peseta, esta última en el PAU de Carabanchel. Este tramo sería inaugurado el 18 de diciembre de 2006.

Finalmente, y dentro del Plan de Ampliación de metro de Madrid 2007-2011, se llevó a cabo la prolongación hasta el Barrio de La Fortuna, en Leganés. Esta ampliación, la última de esta línea ejecutada hasta fecha, y que fue inaugurada el 5 de octubre de 2010, tenía una longitud de 2.438 m, una nueva estación y la conexión con las cocheras de Cuatro Vientos.

Estación de La Fortuna poco antes de su inauguración

En la actualidad la línea discurre entre las estaciones de Plaza Elíptica y La Fortuna, con una longitud de 6.521 m y 7 estaciones, localizadas en la zona tarifaria A, a excepción la estación final de La Fortuna, que se localiza en el municipio de Leganés, perteneciente a la zona tarifaria B.

El material móvil asignado a la línea esta formado por trenes serie 8000 MRM monotensión, si bien a lo largo de su historia han circulado una gran variedad de trenes en función de las necesidades del momento. Así, han circulado trenes de las series 5000, 300 2ª, 2000A, 3400, 8000 y 7000.

Final actual de la línea 11. A la derecha túnel de acceso a las cocheras de Cuatro Vientos

La ampliación en curso

El día 2 de agosto de 2022 fueron adjudicadas las obras de ampliación de la línea 11 del metro, desde la estación de Plaza Elíptica hasta la de Conde de Casal, con una inversión de 500 millones de euros, a las constructoras Acciona Construcción S.A., Dragados S.A. y Rober Infraestructuras S.A. (UTE Línea 11), dando comienzo las obras el 1 de noviembre de 2022.

El proyecto para esta nueva ampliación de la línea 11 cuenta con dos nuevas estaciones, Comillas y Madrid Río, y tres nuevas estaciones de enlace a otras ya existentes, Palos de la Frontera (línea 3), Atocha (línea 1) y Conde de Casal (línea 6), con una longitud prevista de 6,9 Km.

Trazado de la ampliación hasta Conde de Casal

Nuevas fases de ampliación

Está prevista una nueva fase de ampliación de la línea en el extremo sur y hacía los distritos este y norte de la ciudad de Madrid, con el objetivo de completar la vertebración de la red. Dada la magnitud de dicha ampliación, su ejecución se ha dividido en tres tramos denominados Este, el más importante, Norte y Sur, habiéndose realizado durante el año 2023, por la Consejería de Transportes e Infraestructuras, una selección de alternativas para determinar la alternativa óptima para cada tramo. Veamos a continuación dichas alternativa óptimas para cada tramo, con la indicación de que pueden sufrir variaciones a lo largo de la redacción de los proyectos.

Tramo Este: Conde de Casal-Mar de Cristal

Para este Tramo Este, que se desarrollaría entre las estaciones de Conde de Casal y Mar de Cristal, se estudiaron un total de cinco alternativas adoptando como la más idónea la denominada Este 5 Interna Alsacia-Ciudad lineal.

Esta alternativa de aproximadamente 12,5 km de longitud y con nueve estaciones, cinco de ellas con correspondencia con otras líneas de metro, tendría su punto de origen a continuación del fondo de saco de la estación de Conde de Casal actualmente en ejecución. Desde ahí, su trazado proseguiría hacía el entorno de la actual estación de Vinateros, donde se establecería la primera estación de correspondencia con la línea 9 de metro.

Posteriormente, la alternativa continuaría siguiendo bajo el eje de la Avenida del Doctor García Tapia hasta las proximidades de Fuente Carrantona, donde se localizaría la segunda estación dando servicio a la zona del Barrio del Horcajo. Seguidamente, y tras cruzar bajo la R3, la alternativa se dirigiría hacía la Plaza de Alsacia, donde se situaría la tercera de la estaciones, en correspondencia con la línea 2 y los autobuses con parada en este área intermodal.

Desde este punto el trazado continuaría siguiendo la alineación de la calle Hermanos García Noblejas con dos nuevas estaciones: la cuarta a la altura de la calle Luis Campos con correspondencia de la línea 7 de metro, y la quinta localizada en la confluencia con la calle Alcalá con correspondencia con la línea 5 de metro.

Trazado de la ampliación, alternativa óptima, Tramo Este

A continuación, el trazado continuaría bajo la calle Arturo Soria localizándose la sexta estación en las proximidades de los terrenos en los que se localizaba el antiguo Hospital del Aire. Desde este punto proseguiría la alineación de Arturo Soria para cruzar bajo la A2 a la altura del puente de la CEA, planteándose una nueva estación en esta zona.

Con posterioridad la alternativa seguiría avanzando bajo esta calle de Arturo Soria hasta la zona donde se ubica la actual estación de metro del mismo nombre, donde se ubicaría una octava estación, con correspondencia con la línea 4 para proseguir más tarde bajo la alineación de la carretera de Canillas, con una nueva estación localizada a la altura de la calle Pegaso, para finalmente dirigirse hacía la actual estación de metro de Mar de Cristal perteneciente a las línea 4 y 8, donde se localizaría la nueva estación con correspondencia con ambas líneas, y donde se establecería por tanto la conexión con la alternativa del tramo norte.

El ramal Goya-Diego de León, un tramo muy peculiar del metro de Madrid.

ACTUALIZADO 5 DE JULIO DE 2022

El 17 de septiembre de 1932, hace 80 años, se ponía en servicio el ramal Goya-Diego de León de la línea 2 del metro de Madrid, un tramo muy peculiar, no por su longitud, de apenas kilómetro y medio, ni por el número de estaciones, tan sólo tres, sino porque con él se establecía la primera y, hasta ahora, única bifurcación de la red.
Sus orígenes se remontan al 26 de mayo 1914 cuando Miguel Otamendi, al solicitar la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, incluyó como línea 3 una línea que partiendo de la Plaza de la Independencia alcanzaba la calle Diego de León, en el barrio de Salamanca, discurriendo a lo largo de la calle Serrano.
El 12 de enero de 1917 se otorga la concesión y las obras comienzan por los tramos que se preveían más rentables, quedando concluídas a lo largo de diez años, entre 1919 y 1929, la línea 1, entre las populosas barriadas de Tetuán y Puente de Vallecas, y la línea 2, entre Ventas y Cuatro Caminos, con el ramal a la Estación del Norte.
En ese momento, se empiezan a estudiar nuevas ampliaciones de la red del metro, comenzando con el ramal al barrio de Salamanca, pero con un trazado muy diferente al concedido en 1917, pues ya no arrancaba desde la Plaza de la Independencia, ni desde la estación de Retiro, la cual había sido construida en previsión de una línea a lo largo de la calle Velázquez, sino que se iniciaba en la estación de Goya. Esta decisión estuvo motivada, sin duda, por el auge que había adquirido la zona en torno a la calle de Torrijos (actual Conde de Peñalver), asi como en un deseo de poner en comunicación con el centro de Madrid las populosas barriadas de la Guindalera y Prosperidad, dado el éxito que había obtenido la línea 51 de tranvías Torrijos-Puerta del Sol, desde su inauguración el 3 de enero de 1924.

Obras de construcción de la estación de Retiro, en línea 2. Se puede observar la tercera vía prevista para la línea de la calle de Velázquez, nunca construída. Colección César Mohedas.

Para ello fue preciso realizar un nuevo proyecto, aprobado el 4 de julio de 1930, y solicitar una modificación de la primitiva concesión, sustituyendo la línea Alcalá a Diego de León por Serrano, por la línea Alcalá a Diego de León por Torrijos, modificación que fue autorizada el 12 de septiembre de 1935, cuando la línea estaba ya en servicio.
El 19 de julio de 1930 se presentan los preceptivos planos de replanteo, los cuales fueron aprobados el 8 de abril de 1931, prestando especial atención a la bifurcación en la estación de Goya, la cual quedaría modificada de la siguiente forma:
La existente estación de Goya de la línea Sol-Ventas, se modificaría colocando en ella un andén central "A" y dos vías: la vía 1, dirección Ventas-Sol, y la vía 2, dirección Torrijos-Sol. Adosada a esta estación se contruiría otra nueva, con un andén único "B", y una vía, la 3, a la que llegarían los trenes procedentes de Sol, bifurcándose en el punto "C" para ir, o bien a Ventas, vía 3, o bien a Torrijos, vía 4, disponiéndose el perfil de modo que en el punto "M", la vía 3 cruzase, no a nivel, sino por debajo de las vías 2 y 4.

Disposición proyectada para la bifurcación de la estación de Goya. Colección César Mohedas.

Muy pronto se vió que la disposición adoptada presentaba una compleja realización que afectaba no sólo al túnel existente, sino también a la estación y los accesos, con las consiguientes perturbaciones en el servicio, por lo que, el 13 de junio de 1931, se presentaron para su aprobación, los planos de detalle de la bifurcación de Goya, con una solución mucho más sencilla, siendo aprobados el 9 de julio siguiente.


Planos de detalle de la Bifurcación de Goya. Colección César Mohedas.

Ésta consistía en situar la bifurcación de la vía dirección Sol-Torrijos a continuación de la existente estación de Goya, mientras que unos 50 metros al este, se hacía el cruce de la vía Torrijos-Sol por debajo de la línea 2, continuando estas dos vías por túneles independientes, en los que se preparaban los telescopios para la unión de las vías correspondientes a la línea 4, aún en proyecto, hasta unos 50 metros al norte de la calle de Hermosilla, donde se unian para continuar a lo largo de la calle de Torrijos, ya en túnel normal de doble vía. Los trenes procedentes de Ventas llegarían al andén existente, mientras que los trenes procedentes de Torrijos llegarían a un nuevo andén, en la inmediata proximidad del existente, y sensiblemente al mismo nivel.
Previo concurso, las obras fueron contradas con Agromán el 1 de agosto de 1931, dando comienzo inmediatamente, de tal forma que quedaron concluídas un año despues.

Proyecto de instalaciones del nuevo ramal. Colección César Mohedas.

En consecuencia, el 8 de septiembre de 1932, se solicitó se procediese a la realización del reconocimiento del nuevo tramo, con el fin de que se extendiese el acta correspondiente, como requisito previo para su apertura al servicio público, lo que tubo lugar al día siguiente 9 de septiembre. De dicha Acta extractamos los puntos mas significativos siguientes:
Longitud de la línea: Según Acta de Medición Contradictoria de 6 de septiembre de 1932. La longitud total de la línea reconocida es de 1.427,09 metros, desde la punta de la aguja que enlaza las dos vías de dirección Sol, hasta el final de la vía de maniobra de la estación de Diego de León. Dicha punta de aguja, está situada en la línea 2, entre las estaciones de Príncipe de Vergara y Goya, a 100,31 metros de la estación de Goya. Y el final de la vía de maniobra, se encuentra a 145 metros del eje de la estación de Diego de León. La vía de dirección Sol-Torrijos, tiene trazado independiente en 236,71 metros. Este trazado independiente comienza en la punta de aguja origen de la vía, situada a los 0,75 metros del piñón de salida de la estación de Goya de la línea 2, y continúa hasta unirse al trazado general en el kilómetro 0,42819.
Estaciones. En la línea que nos ocupa, se han construído las estaciones siguientes: GOYA, LISTA y DIEGO DE LEÓN. La estación de Goya es de simple vía, con un solo andén; y para la vía contraria, se utiliza el andén correspondiente de la línea 2. Las otras dos estaciones son del tipo corriente.
Material Movil. Se asigna a ese trozo cinco automotores, números 37, 38, 39, 40 y 41, y tres remolques, números 39, 40 y 41.

El coche R-39, uno de los asignados al ramal Goya-Diego de León. Pertenecía a la serie de los "Quevedo" y fue construído en 1929 por la SECN. Depósito de Cuatro Vientos, ya apartado del servicio. Colección César Mohedas.

A la vista de todo ello, por telegrama de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, de 13 de septiembre de 1932, se facultó al Ingeniero-Jefe de Obras Públicas de la provincia de Madrid para autorizar la apertura al servicio público, lo que tuvo lugar el día 17 de septiembre siguiente, sin realizarse ningún acto oficial de inauguración, dada la situación política del momento, con la II República recién proclamada.

Estación de Goya-Bis. Andén procedente de Diego de León (1935).

La novedad que se presentaba a los viajeros con la bifurcación de Goya, con trenes alternos hacía Ventas y Diego de León, obligó a instalar, entre las estaciones de Cuatro Caminos y Goya, un sistema de teleindicadores, primer caso en la historia del metro de Madrid, en los cuales se indicaba el destino de cada tren por medio de carteles luminosos: de color rojo hacía Diego de León y de color verde si era hacía Ventas. Además, en la estación de Goya se instaló una aguja automática con su correspondiente enclavamiento. Todas estas instalaciones fueron diseñadas por la propia compañía y realizadas de forma artesanal, con elementos procedentes de la prestigiosa casa americana, ubicada en Rochester, General Railway Signal, experta en señalización ferroviaria.

Enclavamiento de la estación de Goya para controlar la bifurcación de la línea de Torrijos. Obsérvese que figuran las vías previstas para la proyectada línea 4. Colección César Mohedas.

Otra de las novedades, poco conocidas, que presentaba el ramal, era el tener la vía asentada sobre tacos de madera embebidos en hormigón, lo que facilitaba el mantenimiento y la limpieza. Dados los buenos resultados obtenidos, el sistema fue extendido al resto de estaciones de la red.

Líneas que contituían la red del metro de Madrid en 1936. Colección Juan Carlos Zamorano.

La guerra civil supuso unas circunstancias excepcionales para el ramal, pues el 10 de noviembre de 1936 se procede a su cierre para la instalación de un taller de artillería, lo que causó una primera explosión en la estación de Goya el 15 de noviembre de 1937, preludio de la catástrofe que sucedería unos meses después, el 10 de enero de 1938, al explotar el polvorín situado en la estación de Lista y que causó numerosos muertos y heridos, además de importantes desperfectos en el propio ramal y línea 2.

Destrozos causados en la estación de Lista por la explosión ocurrida el 10 de enero de 1938. Foto Diego González Ragel.

Finalizada la guerra civil, se procede a la reconstrucción del ramal, logrando ponerlo en servicio el 21 de agosto de 1939, con lo que queda normalizada la situación en toda la red, iniciándose en 1940 las obras de construcción de la nueva línea 4, de los Bulevares, entre Argüelles y Goya, la cual es inaugurada el 23 de marzo de 1944. A pesar de que ésta nueva línea está unida físicamente con el ramal, por medio de los túneles ya construídos, con la intención de ampliarla hasta Diego de León, se opta por una explotación independiente, manteniendo la bifurcación de Goya.

Situación de los enlaces de Goya tras la inauguración de la línea 4 el 23 de marzo de 1944. Confección César Mohedas.

Finalmente, el 2 de octubre de 1958 queda suprimido el tramo Goya-Diego de León como ramal de la línea 2, incorporándose a la línea 4, que pasa a realizar el recorrido Argüelles-Diego de León. Con ello desaparece la bifurcación de la estación de Goya de la línea 2, tras 26 años de funcionamiento, quedando la línea 2 con el recorrido Ventas-Cuatro Caminos.

Disposición de vías y señales en los enlaces de Goya tras la ampliación de la línea 4 hasta Diego de León en 1958. Colección César Mohedas.

Los dos túneles del ramal pasan a convertirse en túneles de enlace entre ambas líneas hasta que en 1976, con motivo de la instalación de un enclavamiento de señales en la línea 4, es suprimido uno de ellos, el que une la línea 4 con la estación de Goya-Bis, la cual queda convertida en un apartadero de la línea 2 con diversos usos, como almacén de la División de Movimiento (Mobiliario de estaciones) o como central de reparto de moneda fraccionaria a las estación, con caja fuerte incluida.
Por último, y dada su escasa utilización, se procedió a tapiar el túnel de acceso desde la línea 2, se ha levantado la vía, rellenando el hueco existente, y parte del antiguo andén se ha utilizado para ubicar los ascensores situados en la confluencia de las calles de Alcalá y Felipe II, y para la ubicación de diversas dependencias, previo tabicado del antiguo anden, lo que ha hecho perder casi totalmente la estructura de la antigua estación.

El apartadero de Goya-Bis fue utilizado durante años como almacén de la División de Movimiento (mobiliario y enseres de las estaciones). 1985. Foto César Mohedas.

Túnel entre la línea 4 y el apartadero de Goya-Bis, con la vía ya levantada. 1985. Foto César Mohedas.

Salida actual de la estación de Goya hacía Manuel Becerra en línea 2. Se puede observar a la izquierda en túnel de enlace con la línea 4, antiguamente utilizado por el ramal a Diego de León. Colección César Mohedas.

Antigua estación de Goya-Bis. Foto César Mohedas



in memoriam José Manuel Seseña 1953-2022

 in memoriam José Manuel Seseña 1953-2022

El pasado día 3 de este mes de junio de 2022, falleció en Madrid José Manuel Seseña, un gran aficionado y estudioso de los ferrocarriles y tranvías de España, pero, sobre todo, un gran amigo.

Conocí a José Manuel allá por el año 1980 cuando yo recalé en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) y en seguida nos hicimos amigos. A pesar de que perdimos el contacto durante unos años, cuando, recién jubilado, se trasladó a vivir el pueblo extremeño de Olivenza, cuando volvió de nuevo a Madrid, seguimos con la amistad hasta el mismo día que nos dejó.

José Manuel era un investigador nato sobre los ferrocarriles y cuando buscaba un dato no dejaba piedra sin mover hasta que lo encontraba.

También era un gran bibliógrafo sobre estos temas y no paraba hasta conseguir el tan ansiado libro o revista que le interesaba y del que tenía conocimiento. Su biblioteca era extensa y muy interesante, con ejemplares muy difíciles de conseguir.

Y también era un experto en los transportes de Madrid, sobre todo de sus tranvías. ¡Quién no ha recurrido a José Manuel para identificar el lugar de una foto con solo ver las vías de los tranvías! Le unió una gran amistad con Don Carlos López Bustos, experto y autor del libro sobre los tranvías de Madrid.

José Manuel también era colaborador habitual de libros y revistas y sobre todo del magnífico blog “Historias matritenses” junto con su gran amigo Ricardo Márquez.

Otra de sus pasiones era Extremadura y allí fue el lugar elegido para descansar eternamente, en su otro pueblo de Olivenza.

Descansa en paz, amigo José Manuel Seseña, allá donde estés. Te echamos mucho de menos con tus llamadas, consultas, informaciones, charlas, consejos.

Un fuerte abrazo a toda la familia desde este modesto blog.

En esta imagen, tomada en Ciudad Real, vemos en el centro a nuestro gran amigo José Manuel Seseña, rodeado de otros dos grandes amigos, Alejandro Tomás del Pozuelo (izq) y Juan Carlos López Peco (der).

Sol-Atocha. 100 años de la primera ampliación del metro de Madrid.

Hoy, día 26 de diciembre de 2021, se cumplen 100 años de la inauguración del tramo Puerta del Sol-Atocha, de la línea 1, primera ampliación de la red del metro de Madrid, tras la inauguración del primer tramo entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol en 1919, a pesar de que desde diversas fuentes se haya indicado erróneamente que tal evento tubo lugar el día 21 de diciembre de 1921.

Construcción del nuevo tramo pasada la estación de Atocha. Se puede observar la vía apartadero.

Realmente, la construcción del tramo Sol-Atocha no estaba incluido en los primeros planes de construcción de la red, pero ya durante la instrucción del expediente de concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, se apuntaba la conveniencia de alcanzar con sucesivas ampliaciones las estaciones de ferrocarril.

Trazado del nuevo tramo. Colección César Mohedas.

Así pues, por R.O. de 2 de junio de 1920, se otorgaba a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, la concesión del tramo Puerta del Sol-Atocha, comenzándose inmediatamente su construcción.

Acta de Reconocimiento del tramo Sol-Atocha. Colección César Mohedas.

Finalmente, tras llevarse a cabo la medición contradictoria del nuevo tramo el 5 de diciembre de 1921, y el reconocimiento el 20 de diciembre de 1921, la inauguración tubo lugar el 26 de diciembre de 1921, con la asistencia de los Reyes, Don Alfonso XIII y Doña Victoria Eugenia.

Inauguración el 26 de diciembre de 1921.

La longitud del nuevo tramo era de 1822,63 m, y contaba con tres estaciones: Progreso (actual Tirso de Molina), Antón Martín y Atocha, siendo la distancia entre ejes de estaciones la siguiente: Sol a Progreso, 640,03; Progreso a Antón Martín, 488,84; y Antón Martín a Atocha, 679,28 m.

Estación de Progreso (actual Tirso de Molina). Colección César Mohedas.

Las dos primeras estaciones contaban con andenes de 3 m. de ancho, mientras que en la tercera, Atocha, eran de 4 m, dada su importancia. De esta última estación cabe destacar su vestíbulo principal, situado en el centro de la plaza. Dada su cota muy superficial, era semisoterrado, a cielo abierto, contando con dos galerías suplementarias que comunicaban con sendas salidas, situadas en la esquina con la calle Atocha y junto a los jardines de la estación de ferrocarril de MZA, para evitar, de esta forma, a los viajeros el tener que cruzar la plaza. Además, contaba con un vestíbulo secundario con una salida frente al entonces Ministerio de Fomento.

Estación de Atocha. Colección César Mohedas.

Por otro lado, pasada la estación de Atocha, se contaba con una vía apartadero para el estacionamiento del material móvil.

Planta de la estación de Atocha, donde se pueden observar las salidas suplementarias a la calle Atocha y a la estación del ferrocarril de MZA, así como el vestíbulo secundario. Colección César Mohedas.

Vestíbulo central de la estación de Atocha, semisoterrado, a cielo abierto. Se pueden observar los accesos a los andenes, así como el acceso a las galerías suplementarias que comunicaban con las bocas de acceso de la calle Atocha y a la estación de MZA. Colección César Mohedas.

Finalmente, para destinarlos al nuevo tramo, se contrataron en marzo de 1920, 16 coches motores y 5 coches remolques. Construidos por Carde y Escoriaza eran idénticos a los ya en funcionamiento.

Aviso sobre los billetes a utilizar en el tramo Sol-Atocha. Colección César Mohedas.

Coche M-24, construido por Carde y Escoriaza en 1921, para el tramo Sol-Atocha. Colección César Mohedas.

Ferrocarril Suburbano de Carabanchel

El Ferrocarril Suburbano de Carabanchel era el nombre que recibía la línea Plaza de España-Carabanchel, línea empezada a construir por el Ayuntamiento de Madrid y terminada por el Ministerio de Obras Públicas y entregada para su explotación a la "Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE" que posteriormente paso a ser "FEVE", siendo inaugurada en 1961. Estas entidades, en virtud de la Ley de los Transportes Urbanos de Madrid (1956), que establecía una gestión única de la líneas de metro de la capital, concertó con la Compañía Metropolitano de Madrid la explotación de línea, si bien todas las inversiones seguirían estando a cargo del MOP y de EFE-FEVE. En 1976, como motivo de la inauguración de la línea de Renfe Aluche-Móstoles la línea fue recortada hasta este último punto, mientras que en 1981 fue ampliada hasta Alonso Martínez. Finalmente, en virtud del Decreto de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid (1978), y la posterior Ley sobre el Metro de Madrid (1979), el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel paso a integrarse en el metro de Madrid como línea 10, dejando de ser de FEVE. De ahí que todo el material móvil fuese contratado primero por el Ministerio de Obras Públicas y posteriormente por FEVE hasta los años 80. Lago 26 de julio de 1974. Foto Werner Hardmeier

Prolongación de la línea 138 de la EMT.

Hoy día 23 de septiembre se pone en marcha la prolongación de la línea 138 de la EMT hasta el barrio de San Ignacio de Loyola, una ampliación largamente demandada por los vecinos de la zona y que los pone en comunicación directa con su hospital de referencia.

Los orígenes de la línea 138 se remontan al 19 de mayo de 1990 cuando se implanta con la denominación "Plaza de España-Aluche" y con el recorrido siguiente: Cuesta de San Vicente, Paseo de la Virgen del Puerto, Paseo de Extremadura, calle Higueras, calle Alhambra, calle Duquesa de Parcent, calle Yébenes, calle Illescas, calle Camarena y Aluche, recorrido que es ampliado el 12 de octubre de 1993 para establecer la cabecera en la Plaza de España-Gran Vía, junto al Edificio España.

El 22 de junio de 1996 la línea sufre una modificación importante de su recorrido como consecuencia de la reordenación de las líneas de la EMT en el distrito de Latina. Así, desde el Puente de Segovia continua por Saavedra Fajardo, Doña Berenguela, Caramuel, Paseo Olivos, María del Carmen, Sepúlveda y Valmojado, donde establece su nueva cabecera, regresando por Valmojado, Sepúlveda, Caramuel y el Paseo de Extremadura.

El 27 de noviembre de 2004, con motivo de la obras que se están realizando en la Plaza de España, traslada su cabecera a la calle Maestro Guerrero, con el siguiente recorrido: desde la Cuesta de San Vicente por Plaza de España, calle los Reyes y Maestro Guerrero, donde establece la cabecera, continuando por Maestro Guerrero, San Leonardo, Plaza de España a su ruta.

El 12 de septiembre de 2017 sufre una importante ampliación hasta la Plaza de Cristo Rey desde Plaza de España por Princesa, Plaza de la Moncloa, Isaac Peral, Plaza de Cristo Rey e Isaac Peral donde establece la nueva cabecera, regresando por Isaac Peral, Arcipreste de Hita, Melendez Valdés, Princesa, Plaza de España y Cuesta de San Vicente a su ruta, pasando a denominarse "Plaza de Cristo Rey-Aluche".

Finalmente, hoy 23 de septiembre de 2019, amplia su recorrido desde Aluche por Avenida de las Águilas, Rafael Finat y Avenida de Aviación, donde establece la nueva cabecera, regresando por Avenida de Aviación, Mirabel, Oliva de Plasencia, Blas Cabrera, Rafael Final y Avenida de las Águlas a su ruta, pasando a denominarse "Plaza de Cristo Rey-San Ignacio de Loyola".

Así mismo, con esta ampliación desaparece la línea 117 que cubría prácticamente el mismo recorrido.

Los Trolebuses de Madrid. Apuntes históricos.

Esta entrada fue corregida, en lo que se refiere al recorrido de la línea 3, y ampliada con varios planos, el 27 de abril de 2019.

Como todos sabemos, se puede definir al trolebús como un medio de transporte semejante a un tranvía sin railes, con mayor movilidad, o a un autobús movido por electricidad, mediante cable aéreo y con menor movilidad. Es decir, un vehículo a medio camino entre el tranvía y el autobús.

Madrid fue una de las pocas ciudades españolas que contó con este medio de transporte, con una red no muy extensa, efímera (1950-1966) y de implantación tardía. La primera línea se puso en servicio en 1950, cuando ya estaba funcionando el trolebús de Vallecas, un pequeño municipio independiente que acabaría siendo absorbido por la gran ciudad.

 

Inauguración del Trolebús de Vallecas. 16 de julio de 1949. Foto Santos Yubero.

Añadiremos que, en algunos casos, sobre todo en momentos de aglomeraciones o ante la falta de trolebuses, las líneas eran reforzadas, e incluso sustituidas totalmente, con autobuses.

-8 de abril de 1950. Se inaugura la línea 1, Puerta del Sol-El Viso (Plaza República de El Salvador), con el recorrido

Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano hasta plaza de la República de El Salvador.

Vuelta: Plaza de la República de El Salvador, Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.

Inauguración del servicio de trolebuses en El Viso. 8 de abril de 1950. Colección César Mohedas.

-1 de febrero de 1951. Se inaugura la línea 2, Ruiz de Alda (hoy Glorieta López de Hoyos)-Puerta del Sol, con el recorrido:

Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Alcalá, General Mola (hoy Príncipe de Vergara), Francisco Silvela y Glorieta Ruiz de Alda.

Vuelta: Glorieta Ruiz de Alda, Francisco Silvela, General Mola, Alcalá, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.

-1 de febrero de 1951. Se inaugura la línea 3, Palacio (Bailén frente a calle Almudena)-Salamanca (Plaza del Marqués de Salamanca), con el recorrido:

Bailén, Mayor, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia,  y a partir de este punto unos coches continuaban por Serrano, Lista (hoy José Ortega y Gasset), Plaza del Marqués de Salamanca, General Mola, Alcalá, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Puerta del Sol, Arenal, Vergara, Requena y Bailén ,pasada la plaza de la Armería, mientras que otros coches continuaban por Alcalá, General Mola, Plaza del Marqués de Salamanca, Lista (hoy José Ortega y Gasset), Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Puerta del Sol, Arenal, Vergara, Requena y Bailén pasada la plaza de la Armería, es decir, que hacían un doble bucle en la zona final del Barrio de Salamanca.

En la Plaza del Marques de Salamanca, la linea continuaba hasta las cocheras de autobuses de Alcantara, habilitada provisionalmente como cocheras de trolebuses.

-27 de julio de 1951. Se habilita el nuevo depósito del servicio de trolebuses, instalado en la Avenida de Alfonso XIII (entre las calles de Puerto Rico y Paraguay), con un recorrido entre El Viso y el nuevo depósito de 1.209 metros, considerándose como recorrido inútil, por no admitir viajeros: Plaza de la República de El Salvador, Serrano, General Mola, Plaza de Sevilla (hoy Plaza del Perú) y Alfonso XIII.

Trolebús de la línea 3 delante de las cocheras de Alfonso XIII. Colección César Mohedas.

-1 de septiembre de 1951. Se hace cargo del servicio municipalizado de los trolebuses de Vallecas, denominándose desde esta fecha con el número 4, Vallecas-Puente de Vallecas (Avenida de Monte Igueldo en la confluencia con las calles Peña Gorbea y Martínez de la Riva). Esta línea había sido puesta en servicio el 16 de julio de 1949, por el municipio, por aquel entonces independiente, de Vallecas. Recorrido:

Ida: Plaza de Sierra Gador (hoy Plaza de Juan Malasaña), Avenida de la Albufera (entre la Plaza de Juan Malasaña y el antiguo paso a nivel es hoy calle Sierra Gador), Avenida de Monte Igueldo hasta la confluencia con Peña Gorbea (antaño popularmente conocida como “El bulevar”) y Martínez de la Riva.

Vuelta: Avenida de Monte Igueldo, Avenida de la Albufera, Plaza de Sierra Gador.

Inauguración de la prolongación de la línea 1 a la Plaza del Perú. 1 de mayo de 1952. Colección César Mohedas.

-1 de mayo de 1952. La línea 1, El Viso-Puerta del Sol, se prolonga ida y vuelta parcialmente a la Glorieta de Sevilla (hoy Plaza del Perú), por las calles de Serrano y General Mola.

-13 de julio de 1952. A partir de esta fecha se admiten viajeros entre las cocheras y la cabecera de línea.

-7 de octubre de 1952. La línea 3, Plaza del Marqués de  Salamanca-Palacio, se prolonga ida y vuelta a Francisco Silvela (intersección de la calle Montesa y Avenida de los Toreros) por la calle Lista (hoy José Ortega y Gasset), quedando suprimido el recorrido de esta línea por General Mola (actual Príncipe de Vergara), haciéndose totalmente por Lista (hoy José Ortega y Gasset) y Serrano.

Trolebús en la línea Rúiz de Alda-Sol. Colección César Mohedas.

-18 de abril de 1957. Inauguración de la línea 5, Atocha (Paseo de Santa María de la Cabeza semiesquina a Plaza del Emperador Carlos V)-Carabanchel Bajo (Batalla de Torrijos esquina a General Ricardos), en sustitución de la línea 16 de autobuses, con el recorrido:

Ida: Paseo de Santa María de la Cabeza, Plaza del Emperador Carlos V (solo lo preciso para girar a Paseo de las Delicias), Murcia, Paseo de Santa María de la Cabeza, Plaza Elíptica, Avenida de Oporto, General Ricardos, Paseo de Muñoz Grandes, Jesús Castellanos y Batalla de Torrijos.

Vuelta: General Ricardos, Avenida de Oporto, Plaza Elíptica, Paseo de Santa María de la Cabeza.

-20 de noviembre de 1957. Prolongación de la línea 4, Puente de Vallecas-Vallecas, hasta Atocha (Paseo de la Infanta Isabel a la altura del Ministerio de Agricultura), por la Avenida Ciudad de Barcelona, recorrido:

Ida y vuelta: Continuación de Avenida de la Albufera a partir de la intersección de la Avenida de Monte Igueldo, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Paseo de la Infanta Isabel.

El tramo por la Avenida de Monte Igueldo hasta el antiguo final de Puente de Vallecas se desmantela, y tambien el acceso a las cocheras situadas en el final de la Avenida de los Caidos (hoy Paseo Federico Garcia Lorca).

Parada de trolebuses en la Puerta del Sol. Colección César Mohedas.

-19 de septiembre de 1959. Se cambia la numeración de las líneas de trolebuses de la siguiente manera:

                -Línea 1 pasa a ser la 101, Sol-Plaza del Perú.

                -Línea 2 pasa a ser la 102, Sol-Ruiz de Alda.

                -Línea 3 Pasa a ser la 103, Palacio-Francisco Silvela.

                -Línea 4 pasa a ser la 104, Atocha-Vallecas.

                -Línea 5 pasa a ser la 105, Atocha-Carabanchel Bajo.

Red de trolebuses en 1959. Documento EMT.

-23 de marzo de 1960. Se establece un servicio, a título de prueba, con el número 106, de Diego de León (Francisco Silvela intersección Maldonado-Ferrer del Río) a la Avenida de Peña Prieta (ensanche de su inicio en la confluencia Avenida de la Ciudad de Barcelona-Avenida de la Albufera, hoy zona bajo el paso elevado de la M-30/Avenida de la Paz), continuando en servicio normal la línea 22 de autobuses que tiene el mismo recorrido.

Esquema eléctrico de la línea 103

-25 de marzo de 1960. Inauguración de la línea 106, Diego de León -Peña Prieta, que sustituye a la línea 22 de autobuses, con el recorrido ida y vuelta Francisco Silvela, Plaza de Manuel Becerra, Doctor Esquerdo, Avenida de la Ciudad de Barcelona y Avenida de Peña Prieta.

-6 de agosto de 1960. Prolongación de la línea 102 hasta la Plaza del Perú, desde la Glorieta de Ruiz de Alda ida y vuelta por Joaquín Costa, Velázquez, Doctor Arce, Rodríguez Marín, Serrano, General Mola (hoy Príncipe de Vergara) y Plaza del Perú. Al tener un recorrido prácticamente igual a la línea 101, comenzaron a diferenciarse con un rotulo con la indicación “por Serrano” o “por General Mola”.

-19 de septiembre de 1961. Inauguración de la línea 107, Tirso de Molina-Colonia del Perpetuo Socorro (Sierra Almijara), que sustituye a la línea 23 de autobuses, con el recorrido:

Ida: Plaza de Tirso de Molina, Magdalena, Atocha, Plaza del Emperador Carlos V, Paseo de la Infanta isabel, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Avenida de la Albufera, Sierra de Cadí, Arroyo del Olivar y Sierra de Almijara.

Vuelta: Sierra de Almijara, Peña Trevinca, Sierra de Cadí, Avenida de la Albufera, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Paseo de la Infanta Isabel, Plaza del Emperador Carlos V, Atocha, Plaza de Jacinto Benavente, Concepción Jerónima, Conde de Romanones y Plaza de Tirso de Molina.

Trolebús de la línea 5 en el Paseo de Santa María de la Cabeza. Colección César Mohedas.

-18 de diciembre de 1961. Inauguración de la línea 108, Sol-Parque de las Avenidas (Plaza de Venecia), con el recorrido:

Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano, José Ortega y Gasset (ya no se llamaba Lista),Plaza del Marqués de Salamanca, José Ortega y Gasset, Francisco Silvela, Cartagena, Avenida de los Toreros, Francisco Altimiras, Biarritz, Brescia, Avenida de Bruselas y Plaza de Venecia.

Vuelta: Plaza de Venecia, Avenida de Bruselas, Brescia, Biarritz, Francisco Altimiras, Avenida de los Toreros, Francisco Silvela, José Ortega y Gasset, Plaza del Marqués de Salamanca, José Ortega y Gasset, Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.

-16 de enero de 1962. Prolongación de la línea 103, Palacio-Francisco Silvela, hasta el Parque de las Avenidas (Plaza de Venecia), con el recorrido:

Ida: Francisco Silvela, Cartagena, Avenida de los Toreros, Francisco Altimiras, Biarritz, Brescia, Avenida de Bruselas y Plaza de Venecia.

Vuelta: Plaza de Venecia, Avenida de Bruselas, Brescia, Biarritz, Francisco Altimiras, Avenida de los Toreros, Francisco Silvela,

El tramo de Francisco Silvela en el sentido Cartagena-Avenida de los Toreros que queda sin servicio del 103, se mantiene operativo por el 106.

Trolebús de la línea 101 en la parada de la Puerta del Sol.

-7 de julio de 1963. Se suprime la línea 108, quedando refundida con la línea 103, con el recorrido Palacio-Parque de las Avenidas.

Red de trolebuses en el entorno de Francisco
Silvela. Gentileza José Manuel Seseña.

 -14 de julio de 1963. Prolongación de la línea 107 desde la Colonia del Perpetuo Socorro a la Avenida de San Diego (hoy es aproximadamente la Plaza de la Asamblea de Madrid) , con el recorrido:

Ida: Sierra de Cadí, Carlos Martín Álvarez, Martínez de la Riva, Sierra Nevada y Avenida de San Diego.

Vuelta: Avenida de San Diego, Manuel Pérez (calle desaparecida por la reforma urbanística y creación de la Plaza de la Asamblea de Madrid), Martínez de la Riva, Carlos Martín Álvarez y Sierra de Cadí.

El bucle de la Colonia del Perpetuo Socorro (Arroyo del Olivar, Sierra Almijara y Peña Trevinca) conserva sus instalaciones pero manteniendose aislado sin los enlaces en Sierra de Cadí.

Máxima extensión de la red de Trolebuses madrileña. 1963.

-25 de julio de 1964. La línea 105 se sustituye por la 55 de autobuses.

-9 de agosto de 1964. La línea 103 se sustituye por la línea 53 de autobuses.

Red de trolebuses en el entorno de la Puerta del Sol. Gentileza José Manuel Seseña

-13 de diciembre de 1964. La línea 101 se sustituye por la línea 51 de autobuses.

-13 de diciembre de 1964. La línea 102 se sustituye por la línea 52 de autobuses.

-6 de junio de 1965. La línea 106 se sustituye por la 56 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. La línea 104 se sustituye por la 54 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. La línea 107 se sustituye por la 57 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. Desaparece la explotación de trolebuses.

Agradecimientos: A mi buen amigo José Manuel Seseña, experto conocedor de los trolebuses de Madrid, por sus correcciones y aportaciones y por haber puesto a mi disposición el archivo y trabajos sobre el tema de Don Carlos López Bustos, y a Teresa Doval Fernández, Patricia López Sánchez y Guillermo Deike Rivas, de nuestra EMT, por haberme facilitado el acceso al Centro de Documentación de la empresa de transportes madrileña.