martes, 5 de julio de 2022

El ramal Goya-Diego de León, un tramo muy peculiar del metro de Madrid.

ACTUALIZADO 5 DE JULIO DE 2022
El 17 de septiembre de 1932, hace 80 años, se ponía en servicio el ramal Goya-Diego de León de la línea 2 del metro de Madrid, un tramo muy peculiar, no por su longitud, de apenas kilómetro y medio, ni por el número de estaciones, tan sólo tres, sino porque con él se establecía la primera y, hasta ahora, única bifurcación de la red.
Sus orígenes se remontan al 26 de mayo 1914 cuando Miguel Otamendi, al solicitar la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, incluyó como línea 3 una línea que partiendo de la Plaza de la Independencia alcanzaba la calle Diego de León, en el barrio de Salamanca, discurriendo a lo largo de la calle Serrano.
El 12 de enero de 1917 se otorga la concesión y las obras comienzan por los tramos que se preveían más rentables, quedando concluídas a lo largo de diez años, entre 1919 y 1929, la línea 1, entre las populosas barriadas de Tetuán y Puente de Vallecas, y la línea 2, entre Ventas y Cuatro Caminos, con el ramal a la Estación del Norte.
En ese momento, se empiezan a estudiar nuevas ampliaciones de la red del metro, comenzando con el ramal al barrio de Salamanca, pero con un trazado muy diferente al concedido en 1917, pues ya no arrancaba desde la Plaza de la Independencia, ni desde la estación de Retiro, la cual había sido construida en previsión de una línea a lo largo de la calle Velázquez, sino que se iniciaba en la estación de Goya. Esta decisión estuvo motivada, sin duda, por el auge que había adquirido la zona en torno a la calle de Torrijos (actual Conde de Peñalver), asi como en un deseo de poner en comunicación con el centro de Madrid las populosas barriadas de la Guindalera y Prosperidad, dado el éxito que había obtenido la línea 51 de tranvías Torrijos-Puerta del Sol, desde su inauguración el 3 de enero de 1924.
Obras de construcción de la estación de Retiro, en línea 2. Se puede observar la tercera vía prevista para la línea de la calle de Velázquez, nunca construída. Colección César Mohedas.
Para ello fue preciso realizar un nuevo proyecto, aprobado el 4 de julio de 1930, y solicitar una modificación de la primitiva concesión, sustituyendo la línea Alcalá a Diego de León por Serrano, por la línea Alcalá a Diego de León por Torrijos, modificación que fue autorizada el 12 de septiembre de 1935, cuando la línea estaba ya en servicio.
El 19 de julio de 1930 se presentan los preceptivos planos de replanteo, los cuales fueron aprobados el 8 de abril de 1931, prestando especial atención a la bifurcación en la estación de Goya, la cual quedaría modificada de la siguiente forma:
La existente estación de Goya de la línea Sol-Ventas, se modificaría colocando en ella un andén central "A" y dos vías: la vía 1, dirección Ventas-Sol, y la vía 2, dirección Torrijos-Sol. Adosada a esta estación se contruiría otra nueva, con un andén único "B", y una vía, la 3, a la que llegarían los trenes procedentes de Sol, bifurcándose en el punto "C" para ir, o bien a Ventas, vía 3, o bien a Torrijos, vía 4, disponiéndose el perfil de modo que en el punto "M", la vía 3 cruzase, no a nivel, sino por debajo de las vías 2 y 4.
Disposición proyectada para la bifurcación de la estación de Goya. Colección César Mohedas.
Muy pronto se vió que la disposición adoptada presentaba una compleja realización que afectaba no sólo al túnel existente, sino también a la estación y los accesos, con las consiguientes perturbaciones en el servicio, por lo que, el 13 de junio de 1931, se presentaron para su aprobación, los planos de detalle de la bifurcación de Goya, con una solución mucho más sencilla, siendo aprobados el 9 de julio siguiente.

Planos de detalle de la Bifurcación de Goya. Colección César Mohedas.
Ésta consistía en situar la bifurcación de la vía dirección Sol-Torrijos a continuación de la existente estación de Goya, mientras que unos 50 metros al este, se hacía el cruce de la vía Torrijos-Sol por debajo de la línea 2, continuando estas dos vías por túneles independientes, en los que se preparaban los telescopios para la unión de las vías correspondientes a la línea 4, aún en proyecto, hasta unos 50 metros al norte de la calle de Hermosilla, donde se unian para continuar a lo largo de la calle de Torrijos, ya en túnel normal de doble vía. Los trenes procedentes de Ventas llegarían al andén existente, mientras que los trenes procedentes de Torrijos llegarían a un nuevo andén, en la inmediata proximidad del existente, y sensiblemente al mismo nivel.
Previo concurso, las obras fueron contradas con Agromán el 1 de agosto de 1931, dando comienzo inmediatamente, de tal forma que quedaron concluídas un año despues.
Proyecto de instalaciones del nuevo ramal. Colección César Mohedas.
En consecuencia, el 8 de septiembre de 1932, se solicitó se procediese a la realización del reconocimiento del nuevo tramo, con el fin de que se extendiese el acta correspondiente, como requisito previo para su apertura al servicio público, lo que tubo lugar al día siguiente 9 de septiembre. De dicha Acta extractamos los puntos mas significativos siguientes:
Longitud de la línea: Según Acta de Medición Contradictoria de 6 de septiembre de 1932. La longitud total de la línea reconocida es de 1.427,09 metros, desde la punta de la aguja que enlaza las dos vías de dirección Sol, hasta el final de la vía de maniobra de la estación de Diego de León. Dicha punta de aguja, está situada en la línea 2, entre las estaciones de Príncipe de Vergara y Goya, a 100,31 metros de la estación de Goya. Y el final de la vía de maniobra, se encuentra a 145 metros del eje de la estación de Diego de León. La vía de dirección Sol-Torrijos, tiene trazado independiente en 236,71 metros. Este trazado independiente comienza en la punta de aguja origen de la vía, situada a los 0,75 metros del piñón de salida de la estación de Goya de la línea 2, y continúa hasta unirse al trazado general en el kilómetro 0,42819.
Estaciones. En la línea que nos ocupa, se han construído las estaciones siguientes: GOYA, LISTA y DIEGO DE LEÓN. La estación de Goya es de simple vía, con un solo andén; y para la vía contraria, se utiliza el andén correspondiente de la línea 2. Las otras dos estaciones son del tipo corriente.
Material Movil. Se asigna a ese trozo cinco automotores, números 37, 38, 39, 40 y 41, y tres remolques, números 39, 40 y 41.
El coche R-39, uno de los asignados al ramal Goya-Diego de León. Pertenecía a la serie de los "Quevedo" y fue construído en 1929 por la SECN. Depósito de Cuatro Vientos, ya apartado del servicio. Colección César Mohedas.
A la vista de todo ello, por telegrama de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, de 13 de septiembre de 1932, se facultó al Ingeniero-Jefe de Obras Públicas de la provincia de Madrid para autorizar la apertura al servicio público, lo que tuvo lugar el día 17 de septiembre siguiente, sin realizarse ningún acto oficial de inauguración, dada la situación política del momento, con la II República recién proclamada.
Estación de Goya-Bis. Andén procedente de Diego de León (1935).
La novedad que se presentaba a los viajeros con la bifurcación de Goya, con trenes alternos hacía Ventas y Diego de León, obligó a instalar, entre las estaciones de Cuatro Caminos y Goya, un sistema de teleindicadores, primer caso en la historia del metro de Madrid, en los cuales se indicaba el destino de cada tren por medio de carteles luminosos: de color rojo hacía Diego de León y de color verde si era hacía Ventas. Además, en la estación de Goya se instaló una aguja automática con su correspondiente enclavamiento. Todas estas instalaciones fueron diseñadas por la propia compañía y realizadas de forma artesanal, con elementos procedentes de la prestigiosa casa americana, ubicada en Rochester, General Railway Signal, experta en señalización ferroviaria.
Enclavamiento de la estación de Goya para controlar la bifurcación de la línea de Torrijos. Obsérvese que figuran las vías previstas para la proyectada línea 4. Colección César Mohedas.
Otra de las novedades, poco conocidas, que presentaba el ramal, era el tener la vía asentada sobre tacos de madera embebidos en hormigón, lo que facilitaba el mantenimiento y la limpieza. Dados los buenos resultados obtenidos, el sistema fue extendido al resto de estaciones de la red.
Líneas que contituían la red del metro de Madrid en 1936. Colección Juan Carlos Zamorano.
La guerra civil supuso unas circunstancias excepcionales para el ramal, pues el 10 de noviembre de 1936 se procede a su cierre para la instalación de un taller de artillería, lo que causó una primera explosión en la estación de Goya el 15 de noviembre de 1937, preludio de la catástrofe que sucedería unos meses después, el 10 de enero de 1938, al explotar el polvorín situado en la estación de Lista y que causó numerosos muertos y heridos, además de importantes desperfectos en el propio ramal y línea 2.
Destrozos causados en la estación de Lista por la explosión ocurrida el 10 de enero de 1938. Foto Diego González Ragel.
Finalizada la guerra civil, se procede a la reconstrucción del ramal, logrando ponerlo en servicio el 21 de agosto de 1939, con lo que queda normalizada la situación en toda la red, iniciándose en 1940 las obras de construcción de la nueva línea 4, de los Bulevares, entre Argüelles y Goya, la cual es inaugurada el 23 de marzo de 1944. A pesar de que ésta nueva línea está unida físicamente con el ramal, por medio de los túneles ya construídos, con la intención de ampliarla hasta Diego de León, se opta por una explotación independiente, manteniendo la bifurcación de Goya.
Situación de los enlaces de Goya tras la inauguración de la línea 4 el 23 de marzo de 1944. Confección César Mohedas.
Finalmente, el 2 de octubre de 1958 queda suprimido el tramo Goya-Diego de León como ramal de la línea 2, incorporándose a la línea 4, que pasa a realizar el recorrido Argüelles-Diego de León. Con ello desaparece la bifurcación de la estación de Goya de la línea 2, tras 26 años de funcionamiento, quedando la línea 2 con el recorrido Ventas-Cuatro Caminos.
Disposición de vías y señales en los enlaces de Goya tras la ampliación de la línea 4 hasta Diego de León en 1958. Colección César Mohedas.
Los dos túneles del ramal pasan a convertirse en túneles de enlace entre ambas líneas hasta que en 1976, con motivo de la instalación de un enclavamiento de señales en la línea 4, es suprimido uno de ellos, el que une la línea 4 con la estación de Goya-Bis, la cual queda convertida en un apartadero de la línea 2 con diversos usos.
Por último, y dada su escasa utilización, se procedió a tapiar el túnel de acceso desde la línea 2, se ha levantado la vía, rellenando el hueco existente, y parte del antiguo andén se ha utilizado para ubicar los ascensores situados en la confluencia de las calles de Alcalá y Felipe II.
El apartadero de Goya-Bis fue utilizado durante años como almacén de la División de Movimiento (mobiliario y enseres de las estaciones). 1985. Foto César Mohedas.
Túnel entre la línea 4 y el apartadero de Goya-Bis, con la vía ya levantada. 1985. Foto César Mohedas.
Salida actual de la estación de Goya hacía Manuel Becerra en línea 2. Se puede observar a la izquierda en túnel de enlace con la línea 4, antiguamente utilizado por el ramal a Diego de León. Colección César Mohedas.



13 comentarios:

  1. Por fin me ha quedado clara la historia del mítico túnel bajo la calla de Torrijos. Hoy he descubierto su blog y le felicito por él.

    Deseo ponerme en contacto con usted ya que estoy realizando mi Proyecto Fin de Carrera sobre el coche de Metro (lo que queda de él), ubicado en el Parque Tierno Galván. Necesito saber de que modelo se trataba, ya que no tengo fotos de la carrocería antes de ser desguazada. El objeto del proyecto es la aplicación de la fotogrametría para la arqueología industrial. Mi correo electrónico es: amsanz83@gmail.com

    Estaré encantado en darle más detalles sobre el objetivo y procedimiento de mi proyecto. También tengo un blog sobre ferrocarriles:

    trenesdepenarroya.blogspot.com

    Gracias por su atención y un saludo.

    Antonio Manuel Sanz Muñoz

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    1. ¡muchas gracias!
      Miraré a ver lo que encuentro sobre el coche, o los restos, situados en el parque. Te responderé a tu correo.
      También conozco tu blog, un tema muy apasionante el de la SMMP. Hablaremos.
      Saludos, César.

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  2. Aunque no venga mucho al caso, quería comentar de la última foto, las pintadas en los armarios del túnel; es increíble que bajen hasta ahí a hacer los grafitis...

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  3. Pues si, bajan al túnel y llegan a hacer grafitis mucho mas grandes. La pena es que no se electrocutan.
    Saludos.

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  4. De vez en cuando entro en este blog,desgraciadamente,no con la frecuencia que me gustaría.
    Tanto aquí,como en el libro en el que usted colaboró(90 años de metro en Madrid),como en el foro de Andén 1,recopile la información pertinente a este importante nudo.Posteriormente lo apliqué a una recreación virtual en un simulador,y subí un video a YouTube, donde se puede ver en acción,como se realizaba todo el proceso a "grosso modo".Buscaré el enlace y se lo pondré.

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  5. Hola. Acceder a esos armarios sobre los que se ha comentado antes, es demasiado fácil. Están tan solo a unos 15 metros desde el andén 2 de Goya 2.

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    1. Hola: como no te aclares un poco, no se a que te estás refiriendo.
      Saludos.

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  6. Hola Antonio Manuel.

    Supongo que a estas alturas ya sabrás sobre el coche instalado en el Tierno Galván. He estado un poco ausente, y lo acabo de ver.

    Se trataba de un vagón recompuesto de diverso material. Los bogies son de los primitivos, puede verse la leyenda "Compañía Metropolitano Alfonso XII", y la caja ERA de un 500 de los primeros, en muy buen estado, con algún retoque para evitar, creo, manejar las puertas al antojo de cualquier angelito.

    Arrancaron los asientos muy bien conservados, fueron los primeros en arder fuera ya del coche. No mucho después, los malnacidos al uso, que previamente ya llevaban tiempo destrozando concienzudamente todo el parque, arrancaron asientos colectivos de diseño clásico; avisé en alguna ocasión a la policía porque daba pena acudir como yo hacía, con mi pareja, en las noches de calor de julio, ver como estaban levantadas baldosas, la fuente del lado de Delicias hecha polvo, etc. Pues bien, los asientos colectivos (bancos) que mencionaba antes, que fueron amontonados, fueron introducidos en el vagón, los quemaron, y ni bomberos ni dios que lo fundó, que el pobre 500, arrasado por las llamas. Lo vi de un dia para otro, y me salió lo peor de mi cabeza. Inefable.

    Aprovecho para darte un abrazo por compartir este espacio conmigo y los demás, donde tanto disfruto, aunque a veces sienta pena.

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  7. Pd. Si se lee "Alfonso XII" obviamente ha sido un error tipográfico que he intentado corregir, pero tras su publicación. Imagino que César ya conocía el detalle de los bogies, y solo se apruebe la corrección.

    Mil disculpas.

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  8. Magnifico trabajo, Cesar.. mis mas sinceras felicitaciones.

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  9. Excelente trabajo y documentación!! .. Mis mas sinceras felicitaciones (de un amigo del ferrocarril)

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