jueves, 21 de mayo de 2015

Inventario del material móvil del metro de Madrid. Los coches 1000 (II). La segunda serie.

Los coches de la 2ª serie fueron puestos en servicio entre los años 1968-1969 para prestar servicio en la nueva línea 5, con incursiones esporádicas en la línea 2 durante sus primeros años. Formada por 112 coches (52 de GEE y 60 de CENEMESA), esta serie, el igual que la 1ª, fue retirada de servicio también el 28 de junio de 2002, siendo su circulación inicial la siguiente:
  • 27-05-1968 a 05-06-1968 en línea 2
  • 06-06-1968 a 01-03-1969 en línea 2 y dos parejas en línea 5
  • 02-03-1969 a 19-07-1970 en líneas 2 y 5
  • 20-07-1970 en línea 5 (solo material 1000) y ocasionalmente en línea 2 
Excepcional imagen de un tren 1000-2ª Serie en las cocheras de Canillejas el día de la inauguración del primer tramo de la línea 7 entre Pueblo Nuevo y Las Musas. Se pueden observar los "alerones" con que fueron dotados cinco trenes de cuatro coches para su circulación provisional por dicho tramo de la línea 7 en tanto en cuanto no se dispusiese de suficientes trenes de la serie 5000. Su circulación en la línea 7 fue entre el 22 de julio de 1974 y 11 de enero de 1975. Foto JBCabrera.
Inventario coches 1000-2ª Serie GEE. 1995.
Inventario coches 1000-2ª Serie CENEMESA. 1995.
Inauguración del tramo Callao-Ventas de la línea 5. 1970. Colección César Mohedas.
 
Coches serie 1000-2ª con bogies de ancho RENFE en la estación de Olazagutia. Foto Llauradó.
Cocheras de Aluche. Colección César Mohedas.
Cocheras de Aluche. Foto Metro de Madrid.
Cocheras de Aluche. Foto César Mohedas.
Cocheras de Aluche. Foto Javier Martín.
Cocheras de Aluche. Foto César Mohedas.
 


23 comentarios:

  1. ¡Qué buen reportaje, cubriendo prácticamente todas las épocas!
    Comento los coches «raros» que he visto en las fotos. En la cuarta imagen empezando por abajo, los dos coches 1211/1312 tienen ya los «aspiradores» pero estos se ven extraños, en la imagen en miniatura parece como si los orificios fuesen cuadrados (que es como yo los percibía desde la terraza). Creo que esta fue una de las primeras parejas (si no la primera) en montar ese equipamiento, que debía de ser una especie de prototipo. Creo que más adelante fue homogeneizada con el resto.
    Recuerdo otro caso aún más singular con los «aspiradores», igualmente en una pareja de la 2ª serie aunque aquella aún en sus colores originales, que también debió de funcionar como prototipo. En este caso sólo uno de los coches mostraba los orificios (que creo recordar que también parecían «cuadrados»), pero no su compañero.
    Gracias por la nueva entrada.

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    1. Estos coches traían, de origen, unos ventiladores en el techo, uno encima de cada una de las puertas, que hacían mucho ruido, se averiaban continuamente y eran poco eficaces. Se desmontaron pronto y quizá algunos recordéis las tapas circulares que se pusieron tapando el hueco que habían dejado.
      Tras un tiempo sin ventiladores, se montaron bajo los asientos los que todos recordáis. Su funcionamiento estaba condicionado a rana metida y puertas cerradas; si no, se paraban. Lo que hacían era sacar aire hacia el exterior, creando una depresión en el interior que provocaba la entrada de aire a través del linternón del techo. Esto era así por un doble motivo: de un lado entraba en el coche aire más limpio y, de otro, en caso de incendio bajo bastidor se limitaba el que las llamas entrasen con facilidad en el recinto de viajeros.
      Pienso que una de las causas que motivaron la instalación de estos ventiladores fue la prolongación de la línea 5 hasta Aluche, en la que los trenes tenían que recorrer un tramo en intemperie. Para evitar la entrada de agua por el linternón,se le dotó de unas protecciones que se aprecian perfectamente en las fotos, de igual manera que se ve en las fotos más antiguas cómo no la llevan. Pero esta protección suponía una limitación a la entrada natural de aire por el linternón por lo que, supongo, se forzó dicha entrada con los ventiladores.
      Manuel González Márquez.

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    2. No recuerdo haber conocido los ventiladores originales, aunque los he visto en fotografía.
      Sí recuerdo las tapas y, si no me equivoco, parte de ellas fueron a su vez reemplazadas por altavoces cuando los 1000 fueron dotados de megafonía.
      En cuanto a los ventiladores bajo los asientos o «aspiradores», que también eran bastante ruidosos e incluso molestos, no se apagaban del todo cuando el tren abría las puertas, sino que se quedaban girando a un régimen más bajo. También era típico que se parasen al paso del pantógrafo por el seccionador de catenaria al entrar en la estación, volviendo a arrancar cuando el tren estaba ya deteniéndose (sucedía igualmente con la ventilación forzada original de los 2000). Situándose pegado a una puerta con ellos en funcionamiento, incluso con el tren parado, solía notarse que también conseguían hacer entrar aire por la rendija entre la puerta y la caja.
      En cuanto a la protección sobre el linternón, el espacio entre ella y el techo creo que también terminó siendo «invadido» por las tuberías del ATP, imagino que dificultando aún más la entrada de aire, si bien creo que sólo en los coches impares (los que llevaban el armario del ATP).
      Un saludo y gracias de nuevo a Manuel por sus explicaciones.

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    3. Buenos días, Mario.
      Efectivamente, el hueco que habían dejado los ventiladores primitivos se aprovechó para instalar los altavoces de la megafonía.
      Cierto que los ventiladores no paraban totalmente al abrirse las puertas; quedaban a un régimen más bajo.
      Las tuberías por las que iban los cables del ATP se instalaron, efectivamente, bajo la protección del linternón, pero sí que las llevaban los dos coches, lo que pasa es que uno por cada lado. En los 300, como el gálibo superior iba muy justo, se instalaron haciendo un canal longitudinal en la parte de madera del piso.
      Manuel González Márquez.

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  2. Interesante artículo de la segunda serie 1000 muy bien documentado y con fotos muy bonitas me a gustado mucho te felicito Cesar buen trabajo. José Antonio aafm

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  3. Buenas noches.
    Un par de anécdotas. La primera pareja entregada fue la M-1301/M-1302, pero cuando llegó a Madrid no venía numerada así, sino como M-1131/M-1132, a continuación de los 1000-1ª. El número se le cambió antes de que entrase en servicio.
    Veréis en el inventario la baja de la pareja M-1309/M-1310 en 1975. Estaba haciendo la diagonal de final de línea en Ciudad Lineal, cuando el tren siguiente no paró en la estación y la embistió con bastante fuerza. En aquella época había que continuar por la misma vía por la que se llegaba hasta el fondo de saco, para pasar a la otra vía tomando la diagonal de punta. En esto se estaba cuando sucedió el accidente.
    El coche que recibió el impacto lo fue por su mitad, quedando la caja completamente curvada, por lo que se consideró irrecuperable y se desguazó. La anécdota viene de que quien lo veía decía: "mira, el coche prototipo para la futura línea circular".
    Manuel González Márquez.

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    1. Buenas noches Manuel:
      Como siempre, muy interesantes tus comentarios.
      Saludos.

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  4. Interesantísimo todo lo que cuentas, Manuel. Además me has despejado una duda que tenía desde hacía mucho. Tengo por ahí fotocopias de un par de 22500 y siempre me llamó la atención el desguace tan prematuro de la pareja 1309/1310, que atribuía a un accidente grave que ahora queda explicado en detalle.
    No deja de sorprenderme que se produjese tal suceso. Aunque me salga del tema de la entrada, recuerdo que con la señalización de doble rojo (o ATP/1P), cuando se invertía en fondo de saco con esa disposición de la diagonal (como en Alonso Martínez de L10 hasta que la reformaron), la última señal antes de la estación permanecía cerrada hasta que el tren anterior había completado la maniobra y se había repuesto el cambio a la directa; si eso era igual en 1975, el tren que causó el accidente no sólo no paró en la estación sino que además tuvo que entrar en la misma rebasando una señal en rojo.
    Por cierto, ¡muy divertida la anécdota del «prototipo de la circular»!
    Un saludo y gracias por las explicaciones y comentarios.

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    1. Mario: tanto el ATP como el doble rojo es bastante posterior.
      Saludos.

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  5. Gracias, César. Recuerdo bien la instalación del ATP en la línea 5, pero creía erróneamente que el doble rojo era «de toda la vida».

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    1. Buenas tardes Mario:
      El ATP 1P y el Doble Rojo, surgieron simultáneamente. Es mas, uno apareció a consecuencia del otro.
      Cuando se decidió la instalación del ATP en las líneas antiguas o de gálibo estrecho (empezando por las líneas 1, 2, 5, 10 y R), se desechó la instalación en un futuro en esas líneas de la conducción automática ATO, por lo que se diseñó un ATP simplificado, dando lugar al ATP de Una Portadora 1P. Con el fin de aumentar la seguridad la señalización se diseño con el Doble Rojo, de tal forma que un tren siempre estaba protegido por dos señales en rojo por detrás.
      Años mas tarde esta decisión fue muy criticada dentro de Metro hasta tal punto que no solo las instalaciones que quedaban por acometer (líneas 3 y 4) ya se realizaron con un ATP 2P, si no que las líneas dotadas de ATP 1P fueron reseñalizadas con un ATP 2P, excepto la línea 5, que es la única línea que aún mantiene el ATP 1P, y a la que se le ha dotado con el paso del tiempo de un ATO un tanto extraño.
      El funcionamiento que comentas del saco de Alonso Martínez, no solo se daba el los sacos de maniobras, si no también en todas las estaciones intermedias con diagonal, de tal forma que le funcionamiento era idéntico si se tenia que volver un tren.
      Saludos.

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    2. Muchas gracias por la explicación. La verdad es que haciendo memoria, creo recordar que en efecto antes de la implantación del ATP en la L10 no existía ese condicionante en Alonso Martínez, pero había interpretado que no es que no existiera sino que yo no me había fijado. Era muy joven entonces y captaba lo que podía de estas cosas por observación e intuición, pues no tenía quien me las explicara.
      Sin embargo, creo que sí habría tenido toda la lógica un doble rojo sin ATP, pues habría reducido bastante la posibilidad de que un descuido de un conductor o un fallo de los frenos desencadenase un accidente por alcance.
      Por cierto, la línea 2, ¿no conservó el ATP/1P hasta su reelectrificación a 1,5 kV? Y la línea 1, ¿cuándo cambió a ATP/2P? ¿Ha tenido ya por lo tanto tres sistemas distintos?

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    3. El condicionante del Doble Rojo es independiente del ATP. Lo que ocurre es que su implantación se realizó a reseñalizar las líneas como paso previo a la instalación del ATP.
      La línea 2 paso de ATP 1P a ATP 2P DO cuando se reelectrificó.
      La línea 1 paso de ATP 1P a ATP 2P y más tarde al CBTC.

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  6. Estos coches de la 2ª serie no han tenido tantos cambios como los de la 1ª, pero hubo un par de ensayos curiosos que se llevaron a cabo en el coche M-1214.
    Uno fue el montaje de un equipo de tren-stop, que se albergó en un cajón que sustituía al asiento próximo al jefe de tren. Fue la primera alternativa "barata" al ATP 2P que se estaba montando en la línea 7. No sé cómo funcionaba ni en qué consistía la parte de la instalación fija. Sus ensayos duraron muy poco tiempo, pero el cofre siguió montado durante algunos años.
    La segunda, que figura en la hoja del 22500 adjunta, fue la instalación de dos puertas prototipo del tipo encajable-deslizante. Se montaron en las dos puertas centrales del costado del jefe de tren y eran de fabricantes distintos siendo, por tanto, diferentes. La instalación supuso la ampliación del hueco de puerta. Una era de Faiveley y fue la que luego se montó en los 2000; la otra no recuerdo de qué fabricante. Terminado el ensayo, el coche fue repuesto a su estado original.
    Manuel González Márquez.

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    1. Recuerdo muy bien lo de las puertas prototipo pues estaban en el costado que yo veía desde la terraza. El coche en cuestión mostraba un aspecto por demás extraño con aquellos dos «pegotes» tan grandes y para colmo distintos entre sí. Me parecía percibir que el color rojo de aquella pareja era ligeramente distinto al resto, como si hubiese sido repintada a raíz de ese montaje. La primera vez que lo vi no daba crédito y, en mi ingenuidad infantil, pensé que se le habían roto las puertas originales y le habían hecho un apaño chapucero.
      Nunca llegué a viajar en él, pero en una ocasión lo vi fugazmente de cerca y me pareció que las puertas raras tenían una manilla y un cartel con «instrucciones para abrir». Aunque ya no sé si se me mezcla el recuerdo de los primeros 2000.
      También recuerdo que esa pareja siempre viajaba en cabeza de tren en dirección a Canillejas; supongo que el propósito de esa restricción era que, estando operativas las puertas de ese lado, siempre viajase el jefe de tren en dicho coche.

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  7. Buenas tardes la de cosas que se aprende con vosotros es muy interesante sobre todo de la serie 1000 que es mi favorita. De momento no tengo preguntas para haceros y debido a que tengo mucho trabajo no e podido entrar hasta hoy espero sepáis disculparme. José Antonio aafm

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  8. Buenas noches tengo una pregunta espero que no os parezca ridícula. En la serie 1000 como todos sabemos la puerta de entrada a la cabina de conducción tenis el ojo de buey y yo como muchos aficionados cuando arrancaba la composición me asomaba para ver al conductor y el túnel. Mi pregunta sin dos la 1 el ojo de buey venia de fabrica? 2 lo dejaron descubierto dicho ojo de buey como hoy en día están las puertas de conducción de las unidades de la líneas 6 7 etc? Gracias .
    José Antonio aafm

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  9. Buenas noches.
    El ojo de buey venía de origen. Con el tiempo, los conductores se quejaron de que los viajeros les pudiesen mirar y por ello fueron cegados (los ojos de buey, claro) con una chapa metálica soldada en sustitución del cristal. De hecho, con anterioridad y en invierno, dado que la percha estaba situada encima del ojo de buey, muchos conductores lo tapaban con el abrigo.
    Manuel González Márquez.

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  10. Muchísimas gracias por responder mi duda te doy las gracias amigo Manuel recibe un saludo cariñoso. José Antonio aafm

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  11. Hola Cesar, felicitarte nuevamente por este nuevo capitulo de la serie 1000, me ha llamado la atención la foto que has incluido de la pareja 1313 con bogies de ancho Renfe, imagino que para su traslado desde la fabrica donde se construyerón esta serie hasta Madrid, te queria preguntar si este sistema de transporte se utilizo habitualmente para todas las unidades fabricadas ó fue simplemente una pequeña cantidad de coches con los que se hizo y la otra que factoria fue las que construyo esta serie ¿Carde Escoriaza? Saludos

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    1. Buenas noches y muchas gracias por tu comentario.
      En cuanto al tema que planteas, no sabría que responderte. Esa foto me ha resultado siempre curiosa.
      Esperemos que alguno de nuestros lectores habituales pueda dar respuesta a tu pregunta.
      Saludos,.

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  12. Muchas gracias por toda esta información tan interesante. Me pregunto si tendrías fotos de *cabina* de la serie 1000. Llevo mucho tiempo detrás de alguna y la verdad es que, al contrario de lo que sucede con otras series antiguas -que no es que haya a cientos, pero sí que se encuentran fotos de cabina representativas y de calidad-, las fotos de la cabina de los 1000 son prácticamente inencontrables.

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    1. Muchas gracias por tu comentario:
      La verdad es que fotos de cabinas tengo muy pocas. A pesar de las múltiples visitas que he realizado a los depósitos desde hace ya muchos años, las fotos de cabinas no eran objeto de mi atención (un grave error), quizás por la dificultad de realizar buenas fotos dadas sus reducidas dimensiones. Y de 1000 no he encontrado ninguna. Lo siento.
      Saludos.

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