martes, 31 de diciembre de 2013

EMT: Recorrido histórico por la línea 27

El pasado sábado día 21 de diciembre, la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, AEMT-BUS, organizó con la colaboración de la Empresa Municipal de Transportes, EMT, madrileña, un recorrido histórico por la línea 27, utilizando para ello dos de los vehículos preservados en orden de marcha, modelos Pegaso 6425A y 6035A.
Glorieta de Embajadores. 21-12-2013. Foto César Mohedas.
Glorieta de Embajadores. 21-12-2013. Foto César Mohedas.
El recorrido se inició en la cabecera de Plaza de Castilla, donde finalizó posteriormente, tras alcanzar la cabecera de Embajadores.
Recordemos que la línea 27 es una de las más importantes de la red de autobuses madrileños al discurrir por uno de los ejes más importantes de la ciudad.
La línea 27 se implantó el 15 de agosto de 1959 entre la Plaza de Castilla y Atocha (Glorieta del Emperador Carlos V), siguiendo los paseos de la Castellana, Recoletos y Prado.
El 7 de febrero de 1961, y a causa de las obras que se estaban realizando en Atocha, se recorta el recorrido, estableciendo la cabecera en la Glorieta de Murillo, junto al Museo del Prado, pero duraría poco, pues el 7 de julio siguiente, alcanza de nuevo Atocha, a la vez que se prolonga a la Glorieta de Embajadores, por las rondas de Atocha y Valencia, volviendo, desde la Ronda de Atocha, por las calles de José Antonio Armona, Delicias y Paseo de las Delicias, recorrido que se ha mantenido prácticamente invariable hasta la actualidad.
La línea 27 ayer. Paseo de la Castellana. Colección César Mohedas.
 
La línea 27 hoy. Glorieta del Emperador Carlos V (Atocha). 22-12-2013. Foto César Mohedas.
 
 

martes, 17 de diciembre de 2013

Actualidad: 15 de diciembre de 2013, un día histórico.

El pasado domingo, día 15 de diciembre de 2013, coincidiendo con el cambio de horarios, tubo lugar, por primera vez en la historia, la circulación de trenes directos de Alta Velocidad entre España y Francia, sin necesidad de hacer transbordos ni de pasar por intercambiadores.
El primer tren AVE en servicio comercial circulando por primera vez en la historia por Francia, fue el 9731, con origen en Marseille-St-Charles y destino Madrid-Puerta de Atocha. Estaba formado por la rama AVE de Renfe número 100-016.
Incluimos a continuación dos fotografías de este histórico tren a su paso por la estación francesa de Montpellier-St-Roch, fotografías realizadas por Luis Rentero Corral, miembro del Consejo de Redacción de la prestigiosa revista CARRIL, editada por la Associació d'amics del ferrocarril de Barcelona, a quien agradecemos desde estas líneas su autorización para la publicación de las mismas.
 
 

sábado, 7 de diciembre de 2013

Metro de Madrid en 2012

Como ya es habitual, Metro de Madrid acaba de publicar el informe Anual correspondiente al ejercicio de 2012, del que pasamos a comentar los datos mas relevantes.
La red explotada por Metro de Madrid a 31 de diciembre de 2012 es de 292,41 kilómetros y 300 estaciones, distribuidas en 12 líneas, un ramal y una línea de Metro Ligero.
De entrada se destaca una caída de un 5,25 % en la demanda de viajeros, con respecto al año 2011, debida fundamentalmente al crecimiento del desempleo, quedando situada en los 601,55 millones de viajes.
La demanda mensual media se sitúa en los 50,1 millones de viajes, destacando los meses de marzo y octubre como los de mayor demanda, frente a Agosto como el de menor demanda.
El día de máxima demanda fue el 28 de marzo, con un total de 2.271.139 viajes, y el de menor demanda el 25 de diciembre, con un total de 469.098 viajes.
La estación de mayor afluencia continua siendo la de Sol, como consecuencia de ser punto de confluencia de tres líneas de metro y estación de correspondencia con Renfe, por donde discurren dos líneas de cercanías. En el cuadro siguiente se muestran las entradas y utilizaciones (total de entradas, salidas y transbordo entre líneas) de las 21 estaciones de mayor utilización.
Esta disminución en el número de viajeros ha obligado a adoptar diversas medidas de ahorro, como el Plan de Ahorro Energético, consistente, entre otras actuaciones, en:
  • Optimización  de la ventilación de los túneles.
  • Optimización de la climatización del material móvil.
  • Reducción de la tensión de salida en las subestaciones eléctricas.
  • Apagado del alumbrado nocturno de las estaciones.
  • Apagado nocturno de las escaleras mecánicas.
  • Eliminación de imanes de vía para facilitar la regeneración de energía de un tren a otro.
  • Implantación gradual de alumbrado LED.
  • Desconexión de las subestaciones eléctricas en horas valle.
En cuanto a la oferta, se ha continuado dando cumplimiento a la programación propuesta por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en cuanto a la composición, frecuencia y calidad del servicio de trenes en cada línea.
La velocidad comercial se ha situado en 30,90 km/h, como valor medio en el conjunto de las líneas, con una máxima de 54,35 km/h, correspondiente al tramo de la línea 9 entre las estaciones de Puerta de Arganda y Arganda del Rey.
Como obras mas importantes ejecutadas en la red, en líneas, estaciones y depósitos, y material móvil, podemos citar las siguientes:
  • Renovación de 14 escaleras mecánicas.
  • Renovación de la bretelle de Puerta de Arganda.
  • Mejora de infraestructura en Metrosur.
  • Implantación de equipos de peaje en tres estaciones de la línea ML-1.
  • Continuación del proceso de implantación de las tarjetas sin contacto.
  • Instalación de nuevos sistemas de señalización CBTC en líneas 1 y 6.
  • Renovación de vía en Alonso Martínez (línea 5).
  • Renovación de vía Avenida de América-Lista (línea 4).
  • Adecuación del túnel para situaciónes de evacuación en la estación de Goya (líneas 2 y 4).
  • Renovación de seccionadores de línea aérea.
  • Puesta en servicio de dos dresinas para el mantenimiento de las instalaciones.
También se ha procedido a la venta de 6 unidades de material móvil serie 5.000 1ª Serie al metro de Buenos Aires, como continuación de las ventas realizadas en 2011.
Venta de coches de la serie 5000 1ª al Subte de Buenos Aires. Colección César Mohedas.
Resultados del ejercicio 2012.

sábado, 30 de noviembre de 2013

Actualidad: desmantelamiento del ramal de San Martín de la Vega.

Traemos hoy como nota de actualidad unas imágenes que nunca quisiéramos ver, como son las del desmantelamiento de una línea, sobre todo si está prácticamente nueva, con muy pocos años de servicio, como es el caso que nos ocupa: el ramal de Pinto a San Martín de la Vega.
La construcción de este ramal, cuyo objetivo era el servir al Parque de Ocio de la Warner, así como facilitar el desplazamiento de los habitantes de San Martín de la Vega, fue promovido por la Comunidad de Madrid, siendo su presidente Alberto Ruiz Gallardón.
Las obras de construcción, que quedaron a cargo del ente público ya desaparecido MINTRA, Madrid Infraestructuras del Transporte, fueron licitadas el 26 de septiembre de 2000 y adjudicadas a Necso-Sacyr el 20 de diciembre siguiente.
Este nuevo ramal, integrado en la red de cercanías de Madrid, como línea C3a, fue inaugurado el 4 de abril de 2002, entrando en servicio dos días después, coincidiendo con la apertura al público del  Parque Temático de la Warner, quedando su gestión a cargo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, y su explotación a cargo de Renfe-Operadora.
Trabajos de desmantelamiento del ramal de San Martín de la Vega en la estación de Parque de Ocio. Foto Ilia Domínguez. 21 de noviembre de 2013.
El ramal tenía su origen en la estación de Pinto, donde fue necesario construir un "salto de carnero" sobre las vías de la línea de Aranjuez para evitar su cizallamiento, y contaba con dos estaciones: Parque de Ocio (km 11,795) y San Martín de la Vega (km 15,373)
Muchas fueron las esperanzas depositadas en este ramal, sin embargo, un sobredimensionamiento de las instalaciones, unido a una deficiente planificación, con la estación de San Martín de la Vega relativamente alejada del casco urbano y sin coordinación con los autobuses, y a una deficiente explotación, con un obligado transbordo en Pinto, que penalizaba enormemente los tiempos de viaje, hicieron que el ramal fuera perdiendo paulatinamente los pocos viajeros que transportaba, hasta tal punto que la Comunidad de Madrid se vio obligada a decretar el cierre del ramal, llevado a efecto el 4 de abril de 2012, justo diez años después de su inauguración.
Aunque, en principio, no estaba previsto un desmantelamiento de las instalaciones, finalmente, y ante el coste que suponía el mantenimiento de unas instalaciones sin uso, se está llevando a cabo en estos días.
Vía general del ramal de San Martín de la Vega con la catenaria ya desaparecida. Foto Ilia Domínguez.
21 de noviembre de 2013.
Agradecimientos: a Ilia Domínguez por la cesión de las fotografías que ilustran esta entrada.

martes, 12 de noviembre de 2013

Próxima estación: Rubén Darío.

La estación de Rubén Darío es una estación de la línea 5 del metro de Madrid, Alameda de Osuna-Casa de Campo, situada entre las estaciones de Núñez de Balboa y Alonso Martínez, de las que la separan 663,93 m. y 709,10 m. respectivamente, teniendo una profundidad de 7,93 m.
Esta poca profundidad de la estación es debida a que en el inmediato paseo de la Castellana el túnel de la línea cruza por encima del túnel de los Enlaces Ferroviarios de Madrid.
La estación fue inaugurada el 26 de febrero de 1970, entrando en servicio para los viajeros el 2 de marzo siguiente, a la vez que el tramo Callao-Ventas, al que pertenece.
Las obras de construcción de este tramo fueron adjudicadas el 23 de noviembre de 1965 a Cubiertas y Tejados S.A. y a MZOV, dando comienzo el 23 de marzo de 1966.
Obras de construcción de la estación de Rubén Darío. Colección César Mohedas.
La estación, situada bajo el Paseo de Eduardo Dato, consta de dos andenes laterales de 90 m. de longitud, capaces para trenes de seis coches, disponiendo de dos vestíbulos: Rubén Darío (principal) y Castellana (secundario).
Inauguración del tramo Callao-Ventas. Estación de Rubén Darío. 26 de febrero de 1970. Foto Metro de Madrid.
El vestíbulo Rubén Darío, donde se encuentra ubicado el Puesto de Control Local (PCL), desde su puesta en servicio el 9 de octubre de 1992, dispone de dos accesos situados en la plaza del mismo nombre y denominados Almagro y Miguel Ángel. Estos accesos son ligeramente diferentes a cuando se inauguraron, para adaptarlos a la urbanización de la plaza.
Planta de la estación de Rubén Darío (1970). Documento MOP. colección César Mohedas.
El vestíbulo Castellana, presenta la particularidad de estar situado al mismo nivel que el andén dirección Alameda de Osuna, debido a su poca profundidad. Dispone de un solo acceso denominado Paseo de la Castellana. Este vestíbulo cierra a las 21:40 horas, estando mecanizado durante las horas de servicio.
Estación de Rubén Darío. Andenes. Foto César Mohedas. 2013.
Estación Rubén Darío. Vestíbulo Castellana. Foto César Mohedas. 2013.
La comunicación entre los vestíbulos y andenes se realiza únicamente por escaleras fijas, no existiendo ni escaleras mecánicas ni ascensores.
Estación Rubén Darío. Acceso Castellana. Foto César Mohedas. 2013.
Como curiosidad añadiremos que en 1972, al realizarse el proyecto del tramo segundo, trozo primero, de la por aquel entonces línea 8, entre Nuevos Ministerios y Colón, se incluyó una nueva estación Rubén Darío, cuyo acceso se realizaba a través de la estación ya existente de la línea 5.
Planta de la estación proyectada y nunca construida de Rubén Darío, perteneciente a la, por aquel entonces, línea 8. Documento MOP. Colección César Mohedas.
Por último diremos que el nombre de Rubén Darío hace referencia al escritor y poeta nicaragüense Félix Rubén García Sarmiento, nacido en Metapa, actualmente Ciudad Darío (1867) y fallecido en León (1916), Nicaragua. Fue corresponsal de "La Nación" en España, y desempeñó cargos diplomáticos en varios países.

domingo, 6 de octubre de 2013

Una instalación muy peculiar en el Parque del Oeste.

El Parque del Oeste se encuentra ubicado en el distrito de Moncloa, entre la Avda. del Arco de la Victoria y el Paseo del Pintor Rosales, al este; la línea del Ferrocarril, al oeste y la Avda. de Séneca, al norte. Lo cruzan en su interior, el Paseo de Ruperto Chapí, el Paseo de Camoens y C/ Francisco y Jacinto Alcántara.
El proyecto del parque, ubicado en unos terraplenes que fueron utilizados como vertederos y escombreras junto al arroyo de San Bernardino, se aprueba por el gobierno municipal de Madrid el 17 de enero de 1893 siendo alcalde de la ciudad Manuel Mariategui y Vinyals, Conde de San Bernardo. Los trabajos debieron de retrasarse a causa de un problema de deslindes, en los que hubo de intervenir el Gobierno del Estado, por lo que las obras no empezaron hasta 1898.
División Administrativa de 1898. Distrito de Palacio. Barrio de la Montaña. Se puede apreciar la instalación ferroviaria militar entre los paseos de Rosales y del Rey.
Finalizadas éstas, el 3 de Septiembre de 1905 el alcalde Eduardo Vicenti inaugura oficialmente el nuevo parque, que comprendía una superficie de 37 hectáreas entre las actuales calles Moret y Avenida de Seneca, más un paseo de carruajes, hoy conocido como de Camoens y Valero.
Un año más tarde comienza la ampliación del Parque en dirección a la montaña de Príncipe Pio, pero sin llegar a alcanzar esta zona, dando al jardín una ampliación de tres hectáreas más, utilizando una zona de amplio desnivel usada como escombrera, imposible pudiera ser destinada a construcción urbana, que desde el actual Paseo del Pintor Rosales, alcanzaba las vías del ferrocarril de la estación del Norte.
El autor del proyecto fue el director de Jardines y Plantíos del Ayuntamiento de Madrid, e ingeniero agrónomo, Celedonio Rodrigañez y Vallejo, que al alcanzar la jubilación, fue sustituido por su ayudante Cecilio Rodríguez a partir de 1910.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles en los terrenos por donde se ampliaría el Parque del Oeste. Al fondo las instalaciones de la Fabrica de Cerámica de la Moncloa. Fototeca AHF-FFE. 
Pero lo que resulta desconocido es que en los terrenos utilizados para la ampliación del parque, existió previamente una peculiar instalación ferroviaria militar.
Para conocer los orígenes de esta instalación, tenemos que remontarnos al año 1884, cuando por R.D. de 15 de diciembre, se creó el Batallón de Ferrocarriles con el fin de construir, reparar y explotar las vías férreas que fuesen necesarias para el ejército, enclavadas en la zona de operaciones. Con este fin debía dividirse el Batallón en dos secciones, una compuesta de las dos primeras Compañías denominada de "vías y obras" y otra formada por las Compañías 3ª y 4ª llamada de "explotación".
Para lograr dicho fin en el más breve plazo, se dispuso asimismo que, además de la instrucción teórica y práctica que pudiera proporcionarse al batallón, en el cuartel y escuelas prácticas, y en tanto no se dispusiese de un ramal militar de ferrocarril, se había de procurar que aquel tomase parte en la construcción y explotación de vías férreas, celebrando al efecto, convenios con la empresas particulares.
Tanto fue así, que ya en 1884, por R.O. de 14 de enero, se dispuso la adquisición de la línea de circunvalación de Madrid y prestar el servicio de máquinas y explotación de diversas líneas del país, montándose los servicios de acuerdo con las empresas; pero no llegó a darse cumplimiento ante el enorme desembolso que exigían las soluciones propuestas. Al fin se decidió la construcción de una línea que partiendo de Madrid, terminase en Carabanchel, pero la Superioridad siempre puso la condición de que la línea férrea militar debía tener el ancho normal español, por lo que dadas las curvas y pendientes admitidas para esta clase de líneas en aquella época, se hacía necesario partir de un punto distante de Madrid, habiéndose elegido la estación de Pozuelo, y como el terreno se presentaba con muchas ondulaciones y el trazado tenía que llevarse en dirección normal a las mismas, resultaba un ramal caro, y, por lo tanto, difícil de llevarse a la práctica. En el primer proyecto que se hizo se proponía la apertura de dos túneles; pero la superioridad no lo aceptó, y se dispuso el estudio de un nuevo trazado en que no los hubiera.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles. Fototeca AHF-FFE.
Finalmente, y tras lograr vencer todas las dificultades, el Ministerio de la Guerra gestionó con éxito con la compañía del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, a fin de que el citado batallón se encargase, mediante convenio, de los servicios de explotación de la citada línea, servicios que se realizaron desde abril de 1891 hasta junio de 1984, pero tal ensayo no dio el resultado apetecido, pues una compañía con explotación pública permanente había de atender, ante todo, al interés propio, y no se sometía a los frecuentes cambios de personal que eran inevitables en una unidad armada, no siendo tampoco la misión de ésta, aunque su especialidad sea la ferroviaria, entender en asuntos que tengan que ver con la explotación comercial.
El poseer una línea propia para la instrucción del Batallón no fue posible hasta que fue adquirida por el Estado la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias.
Este ferrocarril, que no llegó a prestar servicio, llevó desde el primer momento una vida precaria y no tardo en convertirse en una empresa económicamente ruinosa; mucho más cuando poco después se construyó la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox. Como a la sazón las tropas de ferrocarriles deseaban tener una línea férrea en que practicar, la compañía de este ferrocarril dio facilidades para cederla al Ministerio de Guerra.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles utilizando locomotoras y vagones procedentes de Cuba.
 Fototeca AHF-FFE
Así, por Ley de 17 de julio de 1895, se autorizó al Ministerio de la Guerra para contratar en la forma y condiciones que estimase convenientes y para poner en explotación por cuenta del Estado, a cargo del Batallón de Ferrocarriles, la parte comprendida entre Madrid y Villaviciosa de Odón, pudiendo ampliar esta autorización haciéndola extensiva hasta otras secciones del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y su prolongación hasta la Fuente de San Esteban en la provincia de Salamanca.
Seguidamente, por R.O. del Ministerio de la Guerra de 10 de septiembre de 1901, se aprobaron las bases convenidas entre el Comandante General de Ingenieros de la Región y la Compañía concesionaria del ferrocarril para la adquisición del mismo y se dispuso que el convenio a que se había llegado con la empresa propietaria, se formalizara mediante escritura pública, siendo el importe de la operación de 671.457,18 pesetas, con cargo a la dotación del Material de Ingenieros.
Como consecuencia, se procedió, en el año 1901, a estudiar las modificaciones a introducir en el tramo de Madrid a Carabanchel para dotarlo del ancho de vía normal, y en 1903, su prolongación para enlazarlo con la línea de circunvalación en la estación de Peñuelas, pero que tampoco se llevaron a efecto.
Sin embargo, la escritura de cesión del ferrocarril no se firmó hasta el día 28 de diciembre de 1904, procediéndose en la escuela práctica del año siguiente al repliegue de las líneas tendidas, en vista del estado tan deficiente en que se encontraban, durando esta operación desde el 23 de septiembre hasta el 7 de octubre y desde el 1 al 30 de noviembre, fecha en que se termino el repliegue.
Mientras tanto, y por R.D. del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas de 10 de mayo de 1905 se dispuso que quedase subrogado el Ministerio de la Guerra en los mismos derechos y obligaciones que la Compañía tenía en la concesión del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, otorgada por R.O. de 18 de marzo de 1885, quedando relevado el Ministerio de la Guerra de constituir la fianza exigida en toda clase de concesiones de ferrocarriles por hacerse cargo de la línea de referencia en nombre del Estado.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles. Las instalaciones que se ven al fondo a la izquierda, pertenecientes a la Fábrica de Cerámica de la Moncloa, han llegado milagrosamente hasta nuestro días. Fototeca AHF-FFE
Este retraso en firmar la escritura de cesión, fue debido, sin duda, a que las autoridades concentraron su actividad en la guerra de Cuba (1895-1898), y como veremos, los primeros trenes que habrían de circular por esta línea estarían formados por el material repatriado de dicha isla.
En efecto, el material procedente del ferrocarril militar de Cuba, consistente en tres locomotoras y diverso material móvil, de un ancho de vía de 0,75 metros, así como diverso material fijo, fue estacionado en la hondonada existente detrás del entonces Cuartel de la Montaña y con él se constituyó la escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles si bien un poco precaria, pues dado el poco sitio disponible, no se pudo instalar mas que un kilómetro de vía. Por ello, y habiendo solicitado el Ayuntamiento la reversión del terreno antes citado, para ampliar el Parque del Oeste, que entonces establecía, fue proyectado, por disposición de la superioridad de 2 de diciembre de 1905, su traslado a la explanación del Ferrocarril de San Martín, para así comenzar su construcción y disponer de más espacio para las prácticas.
El Batallón de Ferrocarriles, con las locomotoras y material móvil procedente de Cuba, trabajando ya en el ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias. Estación de Carabanchel. Colección César Mohedas.
En 1906 comenzó el traslado del material desde dicha hondonada hasta la llamada Casilla del Manzanares (estación inicial del ferrocarril de San Martín, distante 1.600 m. del Puente de Toledo), siendo preciso para ello tender una vía provisional desmontable Dolberg de 5 kms por los Paseos del Rey, San Vicente y Virgen del Puerto hasta el Puente de Segovia, por dicho puente y los caminos alto y bajo de San Isidro al de Toledo y, por último, desde allí por la carretera de Andalucía hasta la Casilla del Manzanares, terminándose el traslado y repliegue de la vía provisional el 25 de julio.
De esta forma, el Ayuntamiento de Madrid pudo proceder a ampliar el Parque del Oeste tras la desaparición de esta peculiar instalación ferroviaria militar.
Vista actual del Parque del Oeste con las instalaciones supervivientes de la antigua Fábrica de Cerámica de la Moncloa.
Foto Wikipedia-J.L. de Diego.

Agradecimiento: A Ricardo Márquez del blog Historias Matritenses por la ayuda prestada.

domingo, 15 de septiembre de 2013

Imagen de la semana: autobuses madrileños por Bilbao.

En el mes de marzo de 1957 se ponían en servicio las últimos autobuses de dos pisos adquiridos por la Empresa Municipal de Transportes, EMT.
Formando la serie 651 a 700, eran 50 autobuses Leyland de dos pisos, con motores Tiger, de 150 CV, y cajas construidas por Metropolitan Cammel Weymann.
Llegaron a España por barco, siendo descargados en el puerto de Bilbao, de donde continuaron hacía Madrid por sus propios medios.
La foto que aquí mostramos, esta sacada en Bilbao, en la rampa por la que se accedía a los muelles del puerto desde el puente de Deusto, hoy desaparecida, ya que esta zona la ocupa actualmente una serie de edificios y parque denominada Abandoibarra. A la izquierda de los autobuses se ve la Universidad de Deusto y a la derecha el Monte Archanda con el funicular.
Autobuses Leyland 651-700, en Bilbao, camino de Madrid. Colección César Mohedas.
 


jueves, 5 de septiembre de 2013

Nueva sección en el blog.

Hoy hemos iniciado una nueva sección en el blog denominada "Documentos ferrotransmadrid", lugar donde iremos colocando documentos, artículos, trabajos etc..., propios y ajenos, que por su extensión o importancia merezcan estar en un lugar destacado del blog.
Hemos iniciado esta sección con el artículo titulado "Los enlaces ferroviarios de Villaverde y la estación de Madrid-Delicias", artículo escrito por el autor de este blog y que fue publicado en el número 53 (octubre-diciembre 2000) de la lamentablemente desaparecida revista ASVAFER, de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril, y que dirigía magistralmente Pedro Pintado Quintana.
El artículo en cuestión se encuentra actualmente en un proceso de revisión dada la gran cantidad de material aparecido tras su publicación: documentos, fotos, planos... si bien no hay una previsión para su finalización, a pesar de lo cual hemos decidido su inclusión dado su gran interés.
El acceso a esta nueva sección se encuentra en la parte superior derecha del blog, debajo de la portada.
Esperamos que sea del agrado e interés de todos los lectores.
Estación de Villaverde Orcasitas. Colección César Mohedas.
 

domingo, 4 de agosto de 2013

Imagen de la semana: Metro de Madrid a contravía.

Desde el pasado día 29 de junio, y hasta mediados de septiembre, se encuentra suspendido el servicio en el tramo Bilbao-Vodafone Sol de la línea 1, como consecuencia de obras de mejora de las instalaciones.
Para prestar servicio en el tramo entre las estaciones de Cuatro Caminos y Bilbao, habida cuenta de que no hay diagonal para cambiar de vía a los trenes en esta última estación, se ha establecido un servicio de lanzadera entre ambas estaciones por vía 2, de tal forma que un único tren la recorre en ambos sentidos de marcha, siendo necesario un cambio de tren en la estación de Cuatro Caminos para los viajeros procedentes o con destino Pinar de Chamartín.
Ello nos ha permitido obtener la rara imagen de un tren circulando a contravía, cosa nada habitual en el metro de Madrid.
Tren circulando a contravía, entra en la estación de Iglesia, con destino Bilbao, en la línea 1. 4 de agosto de 2013.
Foto César Mohedas.
 


lunes, 15 de julio de 2013

Cercanías a El Escorial y Cercedilla: un documento histórico.

Como ya sabemos, las cercanías a El Escorial y Cercedilla se iniciaron el día 16 de marzo de 1944, siendo inaugurado oficialmente el servicio el día 26 de abril de 1944, por el Jefe del Estado, General Franco.
Recientemente, hemos localizado entre nuestros papeles, un documento histórico, pues se trata de las marchas realizadas aquel día 26 de abril por el tren inaugural de la electrificación, marchas que incluimos a continuación, dado su gran interés.
Marcha del tren inaugural de la electrificación Madrid-El Escorial-Cercedilla. Ida. Colección César Mohedas.
Marcha del tren inaugural de la electrificación Madrid-El Escorial-Cercedilla. Vuelta. Colección César Mohedas.
 


lunes, 3 de junio de 2013

Hace 30 años, la red del metro de Madrid alcanzaba los 100 kilómetros de longitud.

Tal día como hoy de hace 30 años, la red del metro de Madrid alcanzaba los 100 kilómetros de longitud al inaugurarse, el 3 de junio de 1983, el tramo de la línea 9B entre las estaciones de Plaza de Castilla y Herrera Oria, lo que constituía un hito en la historia de nuestro metro.
Los orígenes de este tramo se remontan a 1967 cuando al aprobarse el Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid se incluyó una línea 9 enlazando el Barrio del Pilar con O´Donnell.
Estación Barrio del Pilar durante su construcción. 1980. Colección César Mohedas.
Partiendo del Barrio del Pilar, la línea llegaba, por la calle de Blanco Argibay, hasta la estación de Valdeacederas. Cruzaba la avenida del Generalísimo (actual paseo de la Castellana) a la altura de la plaza de Cuzco para luego descender, a lo largo de la calle del General Mola (actual Príncipe de Vergara), hasta la estación de Goya y desde allí terminar, por la calle O'Donnell, en las rondas. Tenía una longitud de 8,650 kms y 13 estaciones: Pilar, Blanco Argibay, Valdeacederas, Cuzco, Alcocer, Ecuador, Doctor Arce, Corazón de Jesús, Ruiz de Alda, General Oraá, Salamanca, Goya y O'Donnell.
Como consecuencia, la Dirección General de Transportes Terrestres ordenó, el 16 de abril de 1971, la redacción de diversos proyectos correspondientes al Metropolitano de Madrid, entre ellos los de la línea 9, descompuesto en tres trozos:
  • Trozo 1º Pilar-Valdeacederas
  • Trozo 2º Valdeacederas-General Mola
  • Trozo 3º General Mola-O´Donnell
El crecimiento explosivo de los barrios periféricos de Madrid, hizo que surgiese la necesidad de reconsiderar el problema del estudio del Plan de Ampliación. Habían quedado, en efecto, sin servicio de metro, barrios como el de Moratalaz, que creaba un grave problema de congestión circulatoria en sus vías de acceso a Madrid, o los de Caño Roto-Lucero, en el recinto circundado por el Suburbano-línea 5.
Zona de transición entre el túnel construido con escudo excavador y túnel construido por el método tradicional. 1980. Colección César Mohedas.
Por ello, la Dirección General de Transportes Terrestres, con fecha 16 de abril de 1971, ordenó a la 1ª Jefatura de Construcción, la revisión del Plan de Ampliación de 1967, necesaria para la continuación de los estudios de los nuevos proyectos de las distintas líneas del ferrocarril metropolitano de Madrid, revisión que se realizó en el mes de junio siguiente, y que fue aprobada técnicamente por la Dirección General de Transportes Terrestres el día 25 del mismo mes, y por la Comisión Coordinadora de Transportes el día 9 de julio de 1971.
En consecuencia, la línea 9 se estructuraba de la siguiente forma: Pilar-Plaza de Castilla-Avenida de América-General Mola-Sáinz de Baranda-Moratalaz. Este trazado era una mixto de las líneas 9 y 10 del Plan de Ampliación, con la prolongación prevista ya entonces a Moratalaz, a la vez que se modificaba el paso por la estación de Valdeacederas, desplazándose a Plaza de Castilla, para regularizar el trazado de la línea.
Obras de construcción de la estación de Ventilla. 1980. Colección César Mohedas.
Poco después, el 15 de septiembre de 1971, se autorizó la redacción de los proyectos de los cuatro tramos en que quedó dividida la línea 9:
  • Trozo 1º Pilar-Plaza de Castilla
  • Trozo 2º Plaza de Castilla-Avenida de América
  • Trozo 3º Avenida de América-Sainz de Baranda
  • Trozo 4º Sainz de Baranda-Pavones
Por lo que respecta al tramo 1º Pilar-Plaza de Castilla, el proyecto correspondiente fue redactado en abril de 1972 y aprobado técnicamente el día 19 del mismo mes. Como modificaciones más significativas incluidas en el proyecto figuraban la prolongación de la terminal norte hasta Herrera Oria para posibilitar el acceso a las cocheras de la línea, como consecuencia de la localización obligada de las mismas, así como la construcción de parte del túnel utilizando un escudo excavador. También hay que reseñar que la estación de Plaza de Castilla no estaba incluida en éste proyecto si no en el correspondiente al tramo 2º de la línea entre Plaza de Castilla y Avenida de América.
Placa conmemorativa de los 100 kilómetros de red. Estación de Herrera Oria.
El Consejo de Ministros en su reunión del día 5 de mayo de 1972, autorizó la contratación por el sistema de concurso-subasta. La licitación se llevó a cabo el 24 de junio de 1972 y la apertura de pliegos el día 28 de junio de 1972, siendo adjudicadas las obras a Agromán Empresa Constructora por O.M. de 4 de julio de 1972.
El Acta de Comprobación de Replanteo se suscribió el 25 de agosto de 1972 y, en consecuencia, las obras comenzaron al día siguiente 26 de agosto.
Una vez finalizadas las obras, los trenes comenzaron a circular el día 18 de mayo de 1983, como fase previa a su inauguración, la cual tuvo lugar el día 3 de junio siguiente con la asistencia del Rey de España, Don Juan Carlos I, quien descubrió una placa conmemorativa de los 100 kilómetros en la estación de Herrera Oria.
Trazado del nuevo tramo Plaza de Castilla-Herrera Oria. Línea 9B. Colección César Mohedas.
El nuevo tramo, que pasó a denominarse como línea 9B, al no estar aún unido con el ya en explotación entre Sainz de Baranda y Pavones, tenía una longitud de 2.864 metros y contaba con cuatro nuevas estaciones: Plaza de Castilla, Ventilla (denominada Sorolla en el proyecto), Barrio del Pilar (denominada Pilar en el proyecto) y Herrera Oria. También contaba con un túnel de enlace con la línea 8 (actual línea 10) en Plaza de Castilla para el paso del material móvil.
Estación de Herrera Oria con un tren de la serie 6000. 2008. Foto César Mohedas.
 


domingo, 2 de junio de 2013

Actualidad: Metro de Madrid recupera "su" plano de bolsillo.

Estos días está de actualidad la recuperación por parte de Metro de Madrid de "su" plano de bolsillo, actualizado y mejorado.
Atrás quedan seis años desde la aparición del actual plano realizado por Rafael Sañudo y su estudio RaRo S.L., un plano ilegible y confuso, plagado de errores, que suscitó el rechazo de diversos colectivos.
Desde este modesto blog, felicitamos tanto a Metro de Madrid como al Consorcio de Transportes por la decisión tomada y les animamos a que sigan en la misma línea con los trenes y estaciones, de tal forma que desaparezca totalmente de la red el plano RaRo, y se convierta en una anécdota más en la historia de nuestro metro.
Detalle del nuevo plano de bolsillo de la red del metro de Madrid. 2013.
 

martes, 30 de abril de 2013

Novedad Editorial: Los tranvias de vapor de la ciudad de Madrid.

Para todos aquellos interesados en la historia de los transportes urbanos de Madrid, y muy especialmente, de los tranvías, acaba de aparecer un libro que no puede faltar en nuestras bibliotecas.
Se trata del libro titulado "Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid", escrito magistralmente por nuestro buen amigo Joan Alberich González.
Se trata del volumen II de la colección dedicada a los tranvías de vapor en España, cuyo volumen I, ya publicado, se ocupa de los tranvías de vapor de Barcelona.
El libro, de 274 páginas, se ocupa, no sólo de los tranvías de vapor que han existido en Madrid, sino también de todos los proyectos que no llegaron a ver la luz.
Portada del libro
Tras una introducción dedicada a la utilización de la tracción a vapor en los tranvías de Madrid, el libro pasa a detallar una por una todas las líneas que han utilizado este tipo de tracción, comenzando por el tranvía del Pardo, para dedicarse a continuación a la Compañía Madrileña de Urbanización o los tranvías de la Ciudad Lineal, el tranvía de vapor de Madrid a Vallecas y Canteras, el tranvía Metropolitano y el tranvía de Leganés, para finalizar con los proyectos no realizados.
El libro es el resultado de una profunda investigación en numerosas fuentes documentales, tarea no siempre fácil, cuyo texto viene acompañado por interesantes fotografías, planos, documentos etc.....
Desde estas líneas no nos queda más que felicitar al autor, y animarle a que siga con el resto de volúmenes previsto en la colección, tarea nada fácil, y darle las gracias al editor MAF por haberse lanzado a esta intrépida aventura, teniendo en cuenta los tiempos que corren.
Tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, tratado en el libro que nos ocupa. Foto colección César Mohedas.
 
 


lunes, 15 de abril de 2013

Trenes emblemáticos: el "Lisboa Expreso Ter".

Uno de los trenes más emblemáticos que han circulado por la línea de Madrid a Valencia de Alcántara ha sido el "Lisboa Expreso Ter", al establecer, a partir de 1967, la primera relación diurna de calidad entre Madrid y Lisboa.
Podemos decir que sus orígenes se remontan a 1962 cuando, el 9 de abril, es autorizada la Dirección General de Renfe para convocar un concurso para la adquisición de 30 Trenes Automotores Rápidos Diesel, con un presupuesto de 900 millones de pesetas.
La idea era adquirir unos trenes automotores semejantes a los TAF que tan buenos resultados estaban dando desde su implantación en 1952, evitando así los problemas derivados de la escasez de trenes existentes, formada por 20 composiciones M-R-M (9501-9540) y 10 automotores (9541-9550).
Tren TAF en Cerro Negro. Colección César Mohedas.
De esta forma se planeaban adquirir trenes de cuatro coches, con un mínimo de 272 plazas, que se pudiesen dividir en dos semitrenes de dos coches cada uno, con un mínimo de 136 plazas, y así quedó reflejado en el Pliego de Condiciones Técnicas elaborado al efecto.
Esta adquisición ya se había incorporado previamente a un Programa de Inversiones que había sido elaborado por Renfe y aprobado por el Consejo de Ministros del dia 12 de enero de 1962.
El concurso fue convocado el dia 16 de abril de 1962, fijándose el plazo de presentación de ofertas hasta el dia 21 de julio y la apertura de pliegos dos dias después, el 23 del mismo mes de julio.

Convocatoria del concurso. ABC, 17 de abril de 1962.
Al concurso convocado acudieron 10 casas nacionales, con la colaboración de otras tantas extranjeras, y desechadas 6 ofertas por no sujetarse a los Pliegos de Condiciones, se eligió entre las 4 restantes la oferta número 2 correspondiente a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, CAF, en colaboración con la FIAT italiana, por resultar la más ventajosa.
La propuesta de adjudicación fue elevada por la Dirección General de Renfe al Consejo de Administración reunido el 27 de septiembre de 1962 en Sesión 300, siendo aprobada en la Sesión 302 celebrada el 25 de octubre siguiente, tal como sigue:
  • A la COMPAÑÍA AUXILIAR DE FERROCARRILES: Suministro de 22 trenes nacionales con acondicionamiento de aire, y el equipo de bogies, ganchos y cubertería para los 8 trenes italianos.
  • A la FIAT de Italia: Suministro de 8 trenes italianos con acondicionamiento de aire, y el equipo motor, transmisión, mando y control para los 22 trenes nacionales, y un lote de piezas de repuesto del 10% de las divisas.
Las entregas de estos trenes comenzarían el 30 de junio de 1964 a razón de un tren mensual para los 16 primeros, y los restantes a tres trenes cada dos meses, terminando su entrega el 10 de junio de 1966.
Tal y como estaba previsto, en primer tren llegó a España en el verano de aquel año 1964, siendo presentado a la prensa poco después, el 20 de octubre de 1964, con un viaje entre las estaciones de Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, viaje al que asistieron diversas personalidades, como el Ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón.
El primer servicio se inició, de forma experimental, asumiendo las marchas del TAF, el 10 de enero de 1965, entre Madrid y Gijón, servicio que se convirtió en regular, con marchas propias, a partir del 10 de abril.
Estos nuevos trenes recibieron la numeración 9701-9760, y la denominación comercial de "TAR", siglas de "Tren Automotor Rápido", la cual fue cambiada en julio de 1965 por la de "TER", siglas de "Tren Español Rápido", debido a la semejanza con los "TAF", con las consiguientes confusiones.
Durante los primeros tiempos de funcionamiento, los TER fueron también los protagonistas de servicios especiales, como el que tuvo lugar el 14 de septiembre de 1965, cuando una composición fue utilizada para recorrer las Enlaces Ferroviarios de Madrid, llevando a bordo a ingenieros de los Ferrocarriles Alemanes.
Tren TER utilizado el 14 de septiembre de 1965 para transportar a ingenieros de los Ferrocarriles Alemanes por los Enlaces Ferroviarios de Madrid. Estación de Chamartín. Colección César Mohedas.
A medida que se iban recibiendo nuevos trenes, el radio de acción de los TER se iba ampliando, decidiéndose en la primavera de 1966 la implantación con este material de un nuevo servicio internacional entre Madrid y Lisboa.
Sin embargo, ésta medida no se pudo llevar a cabo por la necesidad de terminar previamente los trabajos del cambio de señalización en la línea, para poder mantener la velocidad al paso por las estaciones y obtener de este modo una buena velocidad media.
Hasta ese momento, las estaciones estaban dotadas de señalización mecánica de entrada con agujas sin encerrojar, lo que imponía una velocidad máxima de 30 km/h al paso por las agujas de entrada, siendo necesario sustituir las señales mecánicas por luminosas y la instalación de cerrojos y comprobadores eléctricos de posición en las agujas de vías generales.
Estos trabajos había sido incluidos en el Plan para la Modernización Urgente de las Instalaciones de Seguridad, redactado el 30 de diciembre de 1964 y aprobado el 4 de enero de 1965.
Salvada esta dificultad, la Dirección General de Renfe solicitó el 14 de febrero de 1967 la autorización para la implantación del servicio de tren TER entre Madrid y Lisboa, a lo que se accedió el 21 de febrero de 1967 en Sesión 400 del Consejo de Administración, en los siguientes términos:
Servicio y horario del tren TER Madrid-Lisboa y viceversa.
El Consejo, de conformidad con la propuesta de la Dirección General y en vista de lo acordado en las reuniones de Lisboa, acuerda autorizar la implantación del servicio de tren TER Madrid-Lisboa y viceversa, a partir del dia 1º de marzo próximo sentido Lisboa, y del dia 2 sentido Madrid, con arreglo al siguiente horario:
Salida de Madrid a las 10 h. 45´
Llegada a Lisboa a las 19 h. 40´
Salida de Lisboa a las 9 h. 50´
Llegada a Madrid a las 19 h.
La expresada relación, que se denominará LISBOA EXPRESO TER, tendrá carácter internacional y será únicamente para viajeros de Lisboa o de Madrid, si bien con relaciones locales en ambos paises.
Se aplicará, por lo que respecta a Renfe, la tarifa TER. Ambas Administraciones ferroviarias procuraran, por todos los medios a su alcance, la captación del mayor tráfico posible para el nuevo servicio.
El Consejo acuerda, análogamente, que se den todas la facilidades posibles a fin de que el despacho aduanero se realice con las menores molestias posibles para el viajero, en ruta respecto de los bultos transportados a mano y en destino respecto de los facturados, que habrán de serlo en origen, y a fin, igualmente, de que el despacho de policía se verifique en ruta con los mismos objetivos.
Salida de la estación de Madrid-Delicias del primer servicio "Lisboa Expreso TER" el 1 de marzo de 1967.
Colección César Mohedas.
Horarios de la relación Madrid-Valencia de Alcántara. Guia Trenes. Servicio desde el 29 de septiembre de 1968.
Colección César Mohedas.
Tal y como se había previsto, el 1 de marzo de 1967 partió de la estación de Madrid-Delicias el primer servicio "Lisboa Expreso TER", con paradas en Torrijos, Talavera de la Reina, Oropesa de Toledo, Navalmoral de la Mata,  Palazuelo Empalme, Cañaveral, Arroyo de Malpartida y Valencia de Alcántara. En la estación de Arroyo de Malpartida se efectuaba un enlace con un TAF destino Cáceres, ya que como sabemos, la línea internacional no pasaba por esta capital extremeña.
A partir de ese momento, los cambios más significativos del servicio "Lisboa Expreso TER" fueron como consecuencia de los diversos cambios de estación de salida en Madrid y su paso por Cáceres:
Aviso anunciando el cierre de la estación de Madrid-Delicias. Colección César Mohedas.
  • 1 de julio de 1969: traslada su cabecera a Madrid-Atocha, como consecuencia del cierre de la estación de Madrid-Delicias.
    La puesta en servicio de la variante del Casar de Cáceres, el 23 de mayo de 1971, permitió el paso por la ciudad de Cáceres. Colección César Mohedas.
  • 23 de mayo de 1971: como consecuencia de la puesta en servicio de la variante del Casar de Cáceres, todos los trenes de la relación Madrid-Valencia de Alcántara-Lisboa, pasan a efectuar parada en la capital cacereña. Esta variante sería inaugurada un mes después, el 22 de junio de 1971, por el entonces Príncipe de España, Don Juan Carlos.
    ABC. 27 de septiembre de 1972.
  • 1 de octubre de 1972: traslada su cabecera de Madrid-Atocha a Madrid Chamartín, efectuando parada en el desaparecido apeadero de Atocha.
  • 27 de septiembre de 1981: traslada su cabecera de nuevo a Madrid-Atocha.
Horarios a partir del 28 de mayo de 1978. Guía Renfe.
"Lisboa Expreso TER" listo para salir de la estación de Madrid-Atocha. Diciembre de 1987. Foto José Huertas.
Finalmente, el "Lisboa Expreso TER" dejó de circular el 27 de mayo de 1989, siendo sustituido por el Talgo "Luis de Camoens", con salida de Madrid-Chamartín a partir del día siguiente. En aquellos años, los TER ya se consideraban material obsoleto, una rémora del pasado.
El "Lisboa Expreso TER" a su paso por "Rio Tajo". Verano de 1988. Foto José Huertas.
Bibliografía:
Actas del Consejo de Administración de Renfe. Varios años. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Tren Español Rápido. Juan Carlos Casas. Reserva Anticipada Ediciones. 2001.
Madrid y sus trenes internacionales "Directos". El Lusitania. José Manuel Seseña. En el Blog Historias Matritenses.
Agradecimientos:
A mis buenos amigos José Manuel Seseña, José Huertas y José Sequeros.