jueves, 28 de junio de 2012

Actualidad: Metro de Madrid recupera las tarifas según trayectos

Ayer, 26 de junio de 2012, Metro de Madrid ha introducido una modificación tarifaria consistente en calcular el precio del viaje, dentro de la zona A, según el número de estaciones recorridas, oscilando entre 1,50 € para trayectos entre 1 y 5 estaciones, y 2 € para trayectos de 10 o más estaciones, desapareciendo así la tarifa única para cualquier trayecto dentro de la zona A.
Sin embargo, ésta no es una situación nueva para el metro de Madrid, pues desde su inauguración, el 17 de octubre de 1919, hasta el 16 de noviembre de 1956, se estuvo empleando el sistema de tarifas por trayectos.
Cuadro de tarifas por trayectos tras la inauguración del tramo Sol-Atocha. 1921. Colección César Mohedas.
Inicialmente, la venta de billetes se realizaba de forma manual. El viajero comunicaba a la taquillera su estación de destino y ésta le proporcionaba un billete por el importe correspondiente al trayecto a realizar. A continuación y antes de bajar a los andenes, se procedía a la comprobación del billete por las "revisoras" y a la salida también se procedía a comprobar que el billete realmente correspondía al trayecto realizado. Para eso llevaba impreso el nombre de la estación de origen y su importe. Los billetes se fabricaban en el mismo momento de su adquisición por unas rudimentarias máquinas billeteras "NATIONAL".
Este sistema de venta de billetes resultaba muy problemático por su lentitud, por cuyo motivo, en el año 1931, se instalaron dos modelos de máquinas billeteras automáticas, a titulo de ensayo, en las estaciones más importantes de Sol y Cuatro Caminos, que descargaban de trabajo a las taquilleras en los momentos de grandes aglomeraciones de público, facilitando a los viajeros la adquisición de los billetes, pues expendían éstos con el nombre e importe ya impreso, sin necesidad de pasar por la taquilla. El resultado fue muy favorable y se extendió a varias estaciones más en los años siguientes. La revisión se seguía realizando tanto a la entrada como a la salida, hasta el 16 de noviembre de 1956, cuando, una vez implantada la tarifa única para cualquier trayecto, se hizo innecesaria la revisión a la salida. Posteriormente, se suprimió también la revisión a la entrada, a medida que se iban reformando los vestíbulos, pasando a realizar este cometido las taquilleras.
Una mejora realmente importante se produjo en el mes de junio de 1969 al instalarse, a modo de ensayo, en la estación de La latina, de la recién inaugurada línea 5, las primeras máquinas automáticas de venta de billetes con banda magnética, que permitían el acceso por medio de torniquetes.
Primeras máquinas billeteras automáticas que ya expendían billetes con banda magnética, junto a los primeros torniquetes, instalados a modo de ensayo, en junio de 1969, en la estación de La latina. Foto Metro de Madrid.
Vistos los excelentes resultados obtenidos por la instalación prototipo, se procedió inmediatamente a adquirir 10 nuevas máquinas billeteras automáticas a la casa inglesa SETRIGHT, quedando en servicio la primera de ellas el 10 de febrero de 1970 en la estación de Atocha.
La instalación de torniquetes no fue, sin embargo, paralela al de las maquinas billeteras, por lo que, una vez obtenido el billete, el viajero debía de pasar por la taquilla para cancelarlo.
También se procedió a adquirir para instalar en las taquillas,  nueva maquinas billeteras Bell Punch, mas conocidas como B.P., sustituyendo a las más antiguas.
Máquinas Billeteras SETRIGHT instaladas en la estación de Cuatro Caminos, línea 1. Colección César Mohedas.
A partir de ese momento, la evolución y mejora fue constante, tanto de las máquinas billeteras automáticas, como de las máquinas billeteras de taquillas y los torniquetes, hasta llegar a las actuales METTAs, Máquinas Expendedoras de Títulos de Transporte Automáticas, y VAPEs, Venta Automática con Pago Eléctrónico. Las primeras admiten el pago tanto en metálico como a través de tarjeta de bancaria, mientras que las segundas sólo admiten el pago con tarjeta bancaria.
Máquinas billeteras actuales, METTAs y VAPE. Estación Atocha. Foto César Mohedas.
La versatilidad de estas máquinas hacen posible introducir cualquier cambio en el sistema tarifario sin ningún problema, lo que ha facilitado la reimplantación del sistema de tarifas por trayectos. La operativa para la obtención del billete es la siguiente:
1º. Seleccionar en la pantalla de inicio, el tipo de billete. En este caso, sencillo.
2º. Seleccionar la línea, y si no se sabe, la letra inicial de la estación de destino.
3º Seleccionar la estación de destino en la lista.
4º. Confirmar la operación.
Como vemos, un sistema bastante sencillo, pero que presenta un fallo, pues no existe revisión a la salida, por lo que la comprobación de que, efectivamente, se viaja con el billete correcto, sólo se puede hacer a través de las intervenciones de billetes rutinarias. Esto se solucionaría con la instalación de torniquetes en el sentido de salida, una operación con un alto coste económico, impensable de realizar en el momento actual.
Billetes expendidos por máquinas NATIONAL, BELL PUNCH (B.P.) Y METTA actual. Colección César Mohedas.

sábado, 23 de junio de 2012

Las primeras cercanías madrileñas: Avila y Segovia (1ª parte). Los inicios.

Realmente es difícil precisar cuando comenzaron los servicio de cercanías en Madrid, pues ya hacía 1910, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, NORTE, empezó a planificar un servicio de "banlieue", como entonces se decía, entre Madrid y los pueblos de la sierra (Cercedilla y El Escorial), adquiriendo un material remolcado específico para este tipo de servicios (coches de viajeros de dos ejes con balconcillos). Posteriormente se utilizaron también automotores diesel, aunque con escaso éxito, dada su poca capacidad.
Por ello es generalmente aceptado que las cercanías madrileñas comenzaron con la electrificación entre Madrid, Cercedilla y El Escorial, ampliada posteriormente hasta Avila y Segovia, y la utilización de unidades de tren eléctricas, si bien no prestaban el servicio que ahora se entiende como tal, sino para ir de excursión a la sierra.
Coche A-2604, ex NORTE A-704, contruído en 1912 por Carde y Escoriaza, para las cercanías madrileñas. Estación de Madrid Príncipe Pío. Abril de 1958. Foto Juan B. Cabrera. Gentileza Javier Aranguren.
Los orígenes de estas electrificaciones se remontan a mediados de los años 20, cuando NORTE decidió electrificar las secciones más activas de su red en Cataluña (Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas) y País Vasco (Alsasúa-Irún), con objeto de facilitar, por un lado, la tracción de los trenes de viajeros y mercancías, vistos los excelentes resultados obtenidos con la electrificación de la rampa de Pajares, acometida unos años antes, y de implantar, por otro lado, un servicio eficiente de cercanías en unas zonas densamente pobladas, optándose por la utilización de unidades de tren eléctricas, que permitirían realizar frecuentes paradas, así como variar facilmente la composición de los trenes según el sentido y hora del día, gracias al enganche automático, adaptando la oferta a la demanda.
A diferencia de la electrificación de Pajares, realizada a la tensión de 3000 Vcc, en estas nuevas electrificaciones se optó por la tensión de 1500 Vcc. dado que por aquel entonces aún no se construían unidades de tren dotadas de equipos eléctricos previstos para trabajar a tensiones superiores a 1500 Vcc.
Las electrificaciones catalanas quedaron finalizadas a mediados de 1928, pero el servicio con unidades eléctricas no comenzó hasta el 1 de enero de 1929 en la línea de Manresa, ampliándose el 15 de mayo siguiente a la línea de San Juan de las Abadesas.
La Vanguardia, viernes 4 de enero de 1929
Estas electrificaciones quedaron completadas el 1 de julio de 1932 al ponerse en servicio el pequeño ramal hasta la Plaza de Cataluña, en pleno centro de la Ciudad Condal. Por lo que respecta a la electrificación Alsasúa-Irún, esta quedó completada el 7 de junio de 1929.
Tren de viajeros en la sección electrificada Barcelona-Manresa. Colección César Mohedas.
Dentro de los planes de NORTE se encontraba también la electrificación entre Madrid, Avila y Segovia, secciones de un difícil perfil, debido a las fuertes pendientes que necesitaba para pasar la divisoria Tajo-Duero, con un trazado muy sinuoso. Con la proyectada electrificación se mejoraba el remolque de los trenes de largo recorrido y mercancías, a la vez que se aumentaba el tráfico de cercanías, compuesto principalmente de excursionistas que se desplazaban a la Sierra de Guadarrama.
El proyecto de electrificación fue redactado en el año 1929, recibiendo el impulso definitivo tras la proclamación de la Segunda República el 14 de abril de 1931, y la llegada al Ministerio de Obras Públicas de Indalecio Prieto.
Prieto puso un empeño personal, tanto para la realización de los llamados "Enlaces Ferroviarios de Madrid", como para su electrificación en una extensión suficiente como para establecer un buen servicio de cercanías, alcanzándose Avila, Segovia, Aranjuez, Toledo y Guadalajara.
En consecuencia, NORTE procedió de inmediato a actualizar el proyecto de 1929, siendo presentado a la Comisaria del Estado el 16 de febrero de 1933, y aprobado por O.M. de 7 de abril siguiente.
A continuación, el día 28 del mismo mes y año, se autorizó a la Compañía del NORTE  para llevar a cabo los trabajos de electrificación y adquisición de materiales.
Estación de Cercedilla antes de la electrificación. Colección César Mohedas.
Finalmente, después de diversas anulaciones y rectificaciones, se firmaron los contratos con los suministradores y contratistas, dando comienzo las obras en julio de 1935.
Sin embargo, el inicio de la guerra civil el 18 de julio de 1936, apenas iniciadas las obras, impuso una paralización forzosa.
Finalizada la contienda, por decreto de 25 de agosto de 1939, se autorizó la reanudación de los trabajos, con grandes dificultades para obtener los materiales necesarios, quedando concluidos entre Madrid-Cercedilla y El Escorial en el año 1944.
Entretanto, ya había sido creada RENFE por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, de 24 de enero de 1941, que disponía el rescate por el Estado de todos los ferrocarriles de ancho normal español explotados por las compañías concesionarias privadas. El rescate entró en vigor el 1 de febrero siguiente, y el mismo día empieza la explotación de las líneas por cuenta de RENFE.
ABC, 27 de abril de 1944
Salida de la primera unidad eléctrica de Madrid con destino a El Escorial. 16 de marzo de 1944. Colección César Mohedas.
La primera unidad eléctrica salió de Madrid con destino a El Escorial el día 16 de marzo de 1944, teniendo lugar la inauguración oficial de la electrificación Madrid-Cercedilla-El Escorial el día 26 de abril siguiente, con la asistencia del Jefe del Estado, General Franco, acompañado por el Ministro de Obras Públicas y el Presidente del Consejo de Administración de RENFE, entre otras personalidades.
Inauguración oficial de le electrificación Madrid-Cercedilla-El Escorial. El Escorial, 26 de abril de 1944.
Colección César Mohedas.
En los años siguientes continuaron los trabajos, alcanzándose Avila el 27 de diciembre de 1945, y, finalmente, Segovia, el 25 de enero de 1946. El primer tren eléctrico formado por dos unidades salió de la capital castellana a la siete y media de la mañana con destino Madrid.
La inauguración oficial de todo el conjunto de la electrificación tubo lugar el 9 de febrero, con la asistencia, de nuevo, del Jefe del Estado, General Franco.
Posteriormente, el día 12 de agosto de 1947, se ampliaba la electrificación con un corto tramo entre Segovia y Hontanares, con objeto de facilitar la tracción de los trenes de largo recorrido dada la fuerte pendiente existente. Esto se daba cuando los expresos procedentes de Santander/Gijón remolcaban un número mayor de coches, en cuyo caso se mandaba desde Segovia una locomotora aislada de la serie 7500 para dar la doble tracción. A su llegada a Segovia, la locomotora eléctrica, una vez desenganchada, pasaba a cola del tren para remolcarlo ya hasta Madrid.
Esta ampliación permitió también ofrecer un reducido servicio de cercanías hasta Hontanares. En este caso, al tren que había llegado a Segovia desde Madrid, se le desacoplaba la unidad de cola que era la que continuaba viaje hacia Hontanares. Esto era posible porque todos los trenes llegaban a Segovia con doble composición, aumentándose hasta cuatro unidades los domingos y festivos de verano.
Horario Madrid-Segovia, 1 de mayo de 1960. Gentileza José Manuel Seseña.

Finalmente, la totalidad de la electrificación quedó concluida poco después, el 5 de diciembre de 1947, al ponerse en servicio el corto tramo entre las estaciones de Madrid Príncipe Pío y Peñuelas, para asegurar la continuidad del tráfico de mercancías con tracción eléctrica entre las estaciones de Las Matas-Clasificación y Madrid-Peñuelas.
Unidad eléctrica en la estación de Otero-Herreros. Colección César Mohedas.
Continuará......

Agradecimiento: a mi buen amigo José Manuel Seseña (Blog Historias Matritenses) por los datos y documentación aportada para la realización de esta entrada.

viernes, 15 de junio de 2012

El apeadero fantasma de Torregrillos

Ferroviariamente hablando, se define apeadero como una instalación situada en plena vía, dedicada exclusivamente para la subida y bajada de viajeros, dotada de anden y sin vías de apartado, con lo cual no pueden realizar ni cruces ni alcances de trenes, y, generalmente, no intervienen en circulación, salvo raras excepciones.
La instalación de un apeadero puede ser debida a un aumento de la demanda de un núcleo de población proximo o por el contrario, como consecuencia de procesos de racionalización de estaciones existentes, que se ven privadas de sus vías y convertidas en meros apeaderos para reducir costes.
La existencia de los apeaderos pueden ser de años, o efímeras y desconocidas, como el caso que nos ocupa, el apeadero de Torregrillos.
Sabiamos de la existencia del apeadero de Torregrillos por la Circular nº 23, de la antigua 2ª Zona de RENFE, de fecha 1 de junio de 1964, dando cuenta de la apertura al servicio para el dia siguiente, 2 de junio, encontrándose situado en el kilómetro 7,622 de la línea de Madrid-Delicias a Valencia de Alcántara, entre las estaciones de Villaverde-Orcasitas y Leganés, muy cerca del cruce con la carretera de Toledo, en un lugar aparentemente deshabitado, en medio del campo, por lo que se nos escapaba el motivo de su instalación.
Circular de apertura al servicio del apeadero de Torregrillos. Documento RENFE. Colección César Mohedas
A partír de ahí, comenzamos a buscar más referencias del apeadero, pero no encontrábamos nada, ni tan siquiera figuraba en las guias de horarios. Por ello, fue durante muchos años para nosotros, un apeadero fantasma, hasta que encontramos la respuesta: se trataba simplemente de un apeadero para uso particular y exclusivo de los trabajadores de la Standard Eléctrica S.A., ubicada en sus proximidades.
El origen de Standard Eléctrica se remonta a 1922, cuando se crea en Barcelona, la Compañía de Teléfonos Bell, una empresa eléctrica dedicada a la fabricación de productos telefónicos, que cuatro años más tarde constituiría el punto de partida de Standard Eléctrica, fundada el 21 de enero de 1926 por un grupo de finacieron españoles con la ayuda de ITT. En ese mismo año Standard Eléctrica inicia las actividades simultáneamente en Madrid y Barcelona con la fabricación y montaje de equipos de conmutación y aparatos telefónicos. Siendo insuficientes dichas instalaciones, el 24 de febrero de 1928, se inaugura una nueva fábrica en la madrileña calle de Ramirez del Prado, siendo poco después clausurada la planta de Barcelona.
En los primeros años de vida, la historia de Standard Eléctrica está unida a la Compañía Telefónica Nacional de España, pero su consagración llegaría en los años 40, al convertirse en 1946 en proveedor único de material telefónico para la CTNE, gracias a un contrato de exclusividad por 20 años firmado el 29 de junio.
Las mejoras económicas de los 60 se hacen notar, y en 1962, Standard Eléctrica inicia la construcción de un nuevo complejo industrial en Villaverde, con el proposito de atender a las necesidades de expansión de las telecomunicaciones españolas que resultaban del Plan Nacional de Desarrollo, en elaboración en aquellos momentos. Inaugurada esta nueva planta el 3 de octubre de 1964, llegó a dar empleo a 3000 trabajadores.
Estando próxima la terminación de estas instalaciones, se vió la dificultad de acceso a la misma por parte de su personal, por lo que en abril de 1964 se solicitó por la Standard Eléctrica la instalación de un apeadero para facilitar el desplazamiento desde Madrid, siendo informada la petición favorablemente por la Delegación del Gobierno en RENFE, con fecha 10 de de abril, con sujeción a diversas prescripciones, entre las que destacaba la obligatoriedad de adquirir un mínimo de tarjetas de abono mensual, valederas para un viaje de ida y vuelta diarios. El número mínimo a adquirir sería de 1800 en la etapa incial y de 3000 cuando la fábrica estuviese a pleno rendimiento.
Planta y detalle del apeadero de Torregrillos. Colección César Mohedas
También se prescribía la denominación del nuevo apeadero, Torregrillos, denominación sin duda errónea, pues el nombre de la calle de Villaverde de la que toma el nombre es Tordegrillos.
Finalmente, la autorización para la instalación del apeadero llegó por Orden Ministerial del día 20 de abril siguiente.
El apeadero prestó servicio hasta el dia 1 de junio de 1969 en que fue clausurado por anejo nº 1 a la ya citada circular 23, y justo un mes después, el 1 de julio siguiente, dejaban de circular trenes por el tramo en que estaba situado, al trasladar la cabecera de la línea desde la estación de Madrid-Delicias a Madrid-Atocha, como consecuencia de la puesta en servicio de un nuevo trazado entre las estaciones de Villaverde Alto y Leganés.
Vista parcial de la fábrica de la Standard Eléctrica en Villaverde, con el apeadero de Torregrillos a la derecha.
Colección César Mohedas

sábado, 9 de junio de 2012

Hace hoy 30 años....

El 9 de junio de 1982, hace hoy 30 años, se inauguraba el primer tramo de la, por aquel entonces conocida, línea 8 del metro, entre las estaciones de Fuencarral y Nuevos Ministerios.
La línea 8 apareció por primera vez en el plano del metro con el Plan de Ampliación de 1967, con un recorrido entre el Nudo Norte y la Plaza Elíptica, al que se le añadió un ramal entre Atocha y Martínez de la Riva al estudiarse la Revisión 1971 del Plan de Ampliación, de forma que la explotación de toda la línea se planteaba en forma de "Y".
Los proyectos constructivos del tramo Fuencarral-Nuevos Ministerios fueron redactados en febrero de 1972, dando comienzo las obras en el 27 de agosto siguiente.
La estación de Nuevos Ministerios durante las obras de construcción. Colección César Mohedas
Finalizadas las obras, los trenes comenzaron a circular, en plan de pruebas de las instalaciones, el 11 de mayo de 1982, siendo finalmente inaugurada el 9 de junio siguiente, con la presencia del Subsecretario de Transportes, Carlos Merino, en sustitución del ministro.
Esta línea fue conocida como la "línea del Mundial", pues su puesta en servicio coincidió con la celebración en España del Mundial de Futbol, dando servicio en su recorrido al estadio Santiago Bernabéu y al centro de prensa ubicado en el Palacio de Congresos y Exposiciones.
La línea tenía una longitud de 5.802 m y contaba con las estaciones de Fuencarral, Begoña, Chamartín, Plaza de Castilla, Cuzco, Lima y Nuevos Ministerios. Los trenes utilizados correspondian a la serie 5000.
Tren inaugural de la línea en la estación de Fuencarral. Colección César Mohedas
Por otra parte, y formando parte de la línea, también entró en servicio el nuevo depósito de Fuencarral, situado a continuación de la estación terminal.
Una particularidad que presentaba esta línea fue la de estar aislada del resto de la red, al no contar con ninguna vía de enlace con el resto de las líneas, lo que obligaba a efectuar los traslados del material móvil a los talleres de Canillejas en camión.

miércoles, 6 de junio de 2012

Metro de Madrid, Ayer y Hoy: estación Norte-Príncipe Pío

La "Estación del Norte" fue abierta el servicio el día 26 de diciembre de 1925 formando parte del ramal a Isabel II, ahora denominada Ópera, contando con dos andenes de 45 m. de longitud, prestando servicio hasta el día 2 de octubre de 1993, en que fue cerrada para acometer las obras de una nueva estación, integrada dentro del intercambiador de transportes de Príncipe Pío.
Estación de Norte en diciembre de 1977. Foto Jaume Roca. Gentileza de Josep Miquel Solé

Finalizadas las obras, la nueva estación, renombrada Príncipe Pío, entró en servicio el 23 de diciembre de 1994, contando ya con andenes de 60 m. de longitud, lo que permitió utilizar trenes de cuatro coches.
Nueva estación de Príncipe Pío. 15 de agosto de 2008. Foto César Mohedas
Si estas interesado en conocer la interesante historia del ramal Ópera-Príncipe Pío, visita el blog Historias Matritenses, donde podrás encontar un magnífico y documentado artículo realizado por nuestro buen amigo José Manuel Seseña.

El enlace con el aeropuerto de Barajas: un largo camino

Como es sabido, el Aeropuerto de Madrid-Barajas contaba con un enlace ferroviario para el abastecimiento de combustible desde el 25 de mayo de 1964, al ponerse en servicio el ramal O`Donnell-Hangares, al mismo tiempo que la línea entre Pinar de Las Rozas y Vicálvaro y los enlaces Chamartín-Pitis, Chamartín-Fuencarral, Chamartín-Hortaleza y O`Donnell-San Fernando, incluidos en los llamados "Enlaces Ferroviarios de Madrid", si bien sólo serían utilizados inicialmente para el servicio de mercancías.
Estación terminal de la línea del Aeropuerto en Hangares. Colección César Mohedas
Pero lo que muy pocos saben es que el Aeropuerto de Madrid-Barajas estuvo a punto de contar con un enlace ferroviario para viajeros a principios de los años setenta.
Efectivamente, en diciembre de 1972, la Dirección de Obras e Instalaciones de RENFE, redactó un proyecto que definía las obras de infraestructura y superestructura del enlace ferroviario entre la nueva estación de Chamartín y el Aeropuerto de Barajas, para que, una vez finalizadas dichas obras, fuese posible una conexión directa, rápida y eficaz entre dicho aeropuerto y las estaciones de Chamartín, Nuevos Ministerios y Atocha, disponiéndose que la ejecución de la totalidad de las obras que comprendían los referidos proyectos fuesen contratadas como obras propias de RENFE.
Para ello se estudiaron cinco soluciones, dos que accedian al aeropuerto por la zona sur y tres que llegaban por la zona norte, siendo finalmente escogida una de estas últimas, la cual comprendía una vía doble entre Chamartín y Hortaleza y una vía única entre Hortaleza y Barajas, con un apartadero intermedio con dos vías para permitir el cruce de circulaciones. En la estación de Chamartín se proyectaban dos vías más para independizar las circulaciones del Aeropuerto y de la línea de Barcelona, y en Barajas se preveía una nueva estación subterránea, dotada de todos los servicios.
Por otra parte se pensaba utilizar vía con carril de 54 kg, y catenaria tipo renfe a 3000 Vcc., siendo la longitud total del trazado de 10,421 km.
Debemos reseñar aquí la similitud que presentaba la nueva línea proyectada con la línea, en aquel entonces en construcción a cargo del Ministerio de Obras Públicas, entre la estación de Barcelona-Sants y el Aeropuerto del Prat, pues también se trataba de una línea de vía única con un apartadero intermedio para cruces, que se conocería como "Isla".
Para adjudicar estas obras, la Dirección de Compras efectúo una petición de ofertas, invitando a diversas casas contructoras, procediéndose a la lectura de las proposiciones presentadas el día 16 de mayo de 1973, a la vista de las cuales se estimó como más ventajosa la presentada por MZOV, realizándose la propuesta de adjudicación con fecha de 16 de junio siguiente.
Propuesta de adjudicación de las obras. Colección César Mohedas
Finalmente, dicha propuesta de adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de RENFE, el 26 de junio de 1973, reunido en sesión 497. En esta misma sesión se aprobó también la propuesta de adjudicación de las instalaciones de señalización y enclavamientos a favor de DIMETAL, la cual ya había realizado las mismas instalaciones correspondientes a los Enlaces Ferroviarios. La finalización de todas las obras estaba prevista para el 15 de julio de 1974.
Sin embargo, poco después, el 23 de noviembre de 1973, el Consejo de Administración de RENFE, reunido en sesión 503, acordó la suspensión de las actuaciones tendentes a la formalización de los contratos, con la anulación de lo actuado hasta esa fecha, decisión motivada por problemas de interferencias surgidos con las instalaciones aeroportuarias que impedian la realización del proyecto.
A pesar del duro revés que supuso la cancelación del proyecto, la idea de dotar al aeropuerto de un ramal ferroviario de viajeros nunca fue abandonada, incluyéndose la propuesta en los diferentes planes que se fueron realizando a lo largo de los años: Red Arterial Ferroviaria, Plan Especial de Infraestructura del Transporte en Madrid, Plan Ferroviario para el Área Metropolitana de Madrid, Plan de Cercanías, etc.
Respecto al primitivo ramal de mercancías O`Donnell-Hangares, más conocido como ´"Vía de la Gasolina" diremos que con el paso de los años fue perdiendo utilidad, sobre todo después de la construcción de un oleoducto para el suministro directo de combustible al aeropuerto, hasta que fue definitivamente abandonado en 1983, sin que exista una fecha oficial de cierre, y posteriomente levantado en 1999.
De esta forma se llega a febrero de 2003 cuando se redacta un Estudio de Alternativas en el que se analizaron todos los trazados posibles de conexión entre Chamartín y la nueva terminal T4 del Aeropuerto de Barajas.
Tras la selección de la alternativa más adecuada, se procedió a la redación del Proyecto Básico "Cercanías de Madrid. Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Barajas", el cual fue aprobado técnicamente el 15 de marzo de 2005, y definitivamente el 20 de abril de 2006, con la modificación de trasladar la estación de viajeros de Hortaleza a la zona de cruce de la línea de Cercanías de Acceso al Aeropuerto de Barajas con el metro ligero de la línea Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas, lugar donde se construiría un intercambiador de transportes, denominado Fuente de la Mora.
Las obras de construcción se licitaron el 6 de noviembre de 2006 y se adjudicaron el 6 de febrero de 2007 a Ferrovial Agromán S.A. y AZVI S.A.
Las obras proyectadas se estructuraban en dos tramos de características homogéneas, y que constituían cada uno, por si mismo, una obra completa.
Tramo I: Este tramo estaba comprendido entre la cabecera norte de la estación de Chamartín y la intersección con la M-40. Abarcaba la salida del acceso ferroviario de la estación de Chamartín y el tramo de cuadruplicación de la vía de contorno hasta la cabecera este de la estación de Hortaleza.
Disposición de vías en el entorno del PAET de Hortaleza. Colección César Mohedas
Tramo II. Este tramo se iniciaba aproximadamente en la intersección de la vía proyectada con la M-40. Comprendía el salto de carnero mediante el cual se abandonaba el pasillo ferroviario existente y el túnel que salvaba la urbanización de Las Cárcavas y la futura urbanización del Parque de Valdebebas, adentrándose en los terrenos del Aeropuerto de Barajas hasta alcanzar la estación del Edificio Terminal.
El intercambiador de Fuente de la Mora fue inaugurado el 24 de marzo de 2011, entrando en servicio al día siguiente con la prolongación de las líneas de cercanías C7, desde su anterior terminal en Chamartín, y la línea C10, que cambiaba su anterior cabecera en Pitis.
Poco después, el 30 de mayo de 2011, y por aviso 36 de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, entraba en servicio provisional para pruebas con trenes de las series 449, 462, 463, 464 y 465, la línea 908 Hortaleza-Barajas T4.
Finalmente, y por aviso 46 de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, entraba definitivamente en servicio la nueva línea el 22 de septiembre de 2011. Al acto inaugural realizado ese mismo dia, acudieron, entre otros, el ministro de Fomento, José Blanco, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre.
Nueva estación de Aeropuerto T4 el día de la inauguración con un tren CIVIA. Foto Miguel Bustos
El origen de la nueva línea, Pk 0.0, se establecía en el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, PAET, de Hortaleza, y el final en las toperas de la estación de Aeropuerto T4, Pk 5,837, contando con dos dependencias en su recorrido: Valdebebas, Pk 2,906, aún no inaugurada y la terminal de Aeropuerto T4, PK 5,340.
Toda la línea se establecía con doble vía, presentando la particulatridad de contar con tercer carril en parte de su recorrido para una futura circulación de trenes AVE, cuando finalizase la construcción de la nueva conexión en ancho UIC entre la estación de Chamartín y el PAET de Hortaleza, para lo cual ha sido dotada de complejos sistemas de señalización, enclavamiento y electrificación.
La nueva línea entró en servicio para los viajeros, explotada por Renfe-Operadora, el día 23 de septiembre de 2011, para lo cual fue creada, dentro de la red de cercanías de Madrid, la línea C1, con un recorrido entre Príncipe Pío y Aeropuerto T4, con paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro, Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios, Chamartín y Fuente de la Mora, y atendida por unidades CIVIAS.
Sin embargo, en ese momento, el aeropuerto de Madrid-Barajas, ya contaba con otro enlace ferroviario al haberse adelantado Metro de Madrid con la prolongación de su línea 8 hasta la misma terminal T4, tras pasar por la terminales 1, 2 y 3, pero de ésto ya hablaremos en otra ocasión.
Vía dotada de tercer carril. Foto Ministerio de Fomento
Marcha de los trenes de cercanías al Aeropuerto. Documento ADIF