domingo, 24 de enero de 2016

75 años de Renfe.

Estación de Madrid-Atocha, cabecera de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA.
Foto Alfonso-AGA.
Hoy día 24 de enero, se cumplen 75 años de la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe. Es pues un buen momento para recordar los antecedentes de su creación así como su desenvolvimiento en los primeros años de vida, una vida que culminó el 1 de enero de 2005 al transformarse en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, transfiriendo los servicios de transporte a una entidad de nueva creación denominada Renfe-Operadora.
Las antiguas compañías ferroviarias españolas, integradas por un gran número de líneas férreas construidas a base de diferentes concesiones, tuvieron desde su origen un planteamiento financiero defectuoso.
Se prescindió, al constituir las primeras empresas ferroviarias, de que el ferrocarril necesitaba en todo momento su renovación y mejora para adaptarse al crecimiento del tráfico y al progreso de la técnica. Ello exigía disponer, también en todo instante, de importantes fondos para gastos de primer establecimiento, que si bien pudieron ser fácilmente obtenidos –mediante empréstitos hipotecarios- cuando todavía se hallaba lejos el término de las concesiones, la dificultad de su obtención comenzó a hacerse patente a medida que se fue reduciendo el plazo de vigencia que restaba a las mismas.
Esto, unido a las perturbaciones económicas derivadas de la guerra de 1914-18 y en especial al encarecimiento de las explotaciones debido a los aumentos de precios y salarios, así como a la competencia constantemente creciente de la carretera, que iba gradualmente mermando los ingresos de las Compañías ferroviarias, trajo como consecuencia la necesidad en que se vio el estado de acudir en auxilio del ferrocarril, que necesitaba a toda costa mejorar y reponer su material e instalaciones y no podía por sí mismo obtener las cuantiosas cantidades que estos fines requerían.
Los daños causados por la guerra civil en la red ferroviaria fueron enormes y cuantiosos. Estación de Villaverde Bajo. Colección César Mohedas.
Como el Estado no podía permanecer indiferente a la gestión de unas empresas de servicio público a las cuales había de aportar elevadas sumas, se promulgó el Estatuto Ferroviario en el año 1924, aprobado por RD de 12 de julio, que instituyó un verdadero consorcio entre el Estado y las principales empresas ferroviarias que voluntariamente se adhirieron a él, a fin de garantizarse el propio Estado la participación lógica en los resultados de explotación, en proporción a los capitales que iba a desembolsar.
El Estatuto de 1924 estableció también unas normas de rescate anticipado de las diferentes concesiones que usufructuaban las referidas empresas y fijó un periodo provisional hasta la implantación total del mismo, habiéndose prolongado dicho periodo provisional hasta que, por ese misma situación de hecho creada por el régimen de consorcio, y como consecuencia de los destrozos ocasionados por la guerra civil en el material fijo y móvil de las Compañías, el Estado juzgó necesario llegar a la solución definitiva del problema ferroviario, anticipando el rescate de las líneas férreas.
La promulgación de la Ley de 8 de mayo de 1939 fue el primer paso dado por el Gobierno para llegar a la nacionalización de la red ferroviaria española, al ser sustituidos los órganos de dirección de las empresas ferroviarias por un Consejo Directivo formado por representantes de las antiguas compañías y por el Estado.
El segundo paso hacía la nacionalización fue dado con la Ley de 24 de enero de 1941, norma básica de la nueva organización ferroviaria, creando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, que absorbió la explotación de todos los de vía ancha que existían en el país.
Unas de las primeras marchas de trenes publicadas por la nueva empresa. 5 de agosto de 1941. Colección César Mohedas.
Efectivamente, le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, de 24 de enero de 1941, que disponía el rescate por el Estado de todos los ferrocarriles de ancho normal explotados por las Compañías concesionarias, creaba en su Base 4ª la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, para que se hiciese cargo de las líneas objeto de aquel rescate y para que, conjuntamente con las de vía ancha que ya eran propiedad del Estado, las explotase en régimen de empresa industrial. En consecuencia, RENFE nació como una entidad de derecho público, con personalidad jurídica propia, con autonomía de funcionamiento y con el objetivo de dirigir y administrar la red de ferrocarriles de ancho normal, operando de acuerdo con la legislación mercantil.
En el rescate estaban comprendidas todas las concesiones, metálico y valores, líneas, terrenos, edificios, obras, oficinas con sus ajuares, talleres con sus máquinas e instrumentos, materiales, acopios, contratos de suministros, productos y derechos de toda índole, incluso concesiones de transportes por carretera obtenidas por ser la empresa concesionaria del ferrocarril, o sea, cuanto constituía el valor real del establecimiento concesionario.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, con arreglo a la misma Ley, debía estar regida y administrada por un Consejo de Administración, que fue nombrado por Decreto de 22 de febrero de 1941, con representantes de los Ministerios de Obras Públicas, Hacienda,, Ejército, Agricultura e Industria y Comercio, reuniéndose en su primera sesión el 6 de marzo siguiente.
Así mismo, y para la mejor marcha de los asuntos, se autorizaba la designación, dentro del seno del Consejo de Administración, de un Comité de Gerencia, que estaría formado por el Presidente del Consejo de Administración, que lo sería a la vez de dicho Comité, dos representantes de Ministerio de Obras Públicas, un representante del Ministerio de Hacienda, el representante del Ministerio de Industria y Comercio, dos de los Consejeros técnicos especialistas y el Director de la Red.
El Consejo de Administración determinaría las atribuciones que delegaba, para la más eficaz gestión de la Empresa, en el Comité de Gerencia, y regularía su funcionamiento.
Poco después, y por Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 11 de julio del mismo año, se definía la organización y administración de la nueva empresa, regulando el funcionamiento de su Consejo de Administración como órgano gestor.
El rescate entró en vigor, con arreglo a la Ley de Bases, el 1 de febrero de 1941, y el mismo día empezó la explotación de las líneas por cuenta de RENFE.
Primer reglamento de señales de Renfe, publicado en 1949. En él se incluían todas las señales utilizadas por las antiguas compañías a la espera de su unificación. Colección César Mohedas.
Actuaba entonces al frente de cada Compañía su Consejo de Administración, excepto en las del Norte, MZA, Oeste-Andaluces, Central de Aragón y Bilbao-Portugalete, que estaban regidas por los Consejos Directivos establecidos según lo dispuesto en la Ley de 8 de mayo de 1939, como ya hemos visto.
Estos Consejos Directivos, en atención a lo determinado en la Base 4ª ya citada de la Ley de Ordenación Ferroviaria, continuaron actuando por un plazo de seis meses, con la agregación de un delegado del Consejo de Administración de RENFE. Los consejos propios de las otras compañías y los de las líneas propiedad del Estado, fueron sustituidos en este plazo provisional de seis meses por Delegados, que igualmente designó el Consejo de Administración.
De esta forma se desarrolló la gestión administrativa de las Compañías cuyas líneas fueron rescatadas y las de propiedad del Estado, de vía de ancho normal, desde el 1 de febrero de 1941 hasta el 31 de julio siguiente.
En el mismo plazo, el Consejo de Administración de RENFE, después de su primera sesión del 6 de marzo, continuo su actuación, tratando de los asuntos de orden general y de la organización de la nueva Empresa, que se acordó empezase por agrupar a todas las líneas en tres grandes Zonas que antes abarcaban las Redes de las Compañías del Norte, MZA y Oeste-Andaluces, a las cuales se adherían los otros ferrocarriles en conexión con aquellas, quedando de la siguiente manera:
· NORTE con las líneas anexionadas: Lérida-Balaguer (Estado), Silla-Cullera, Valencia y Aragón, Central de Aragón, Veriña-Aboño, Santander-Mediterráneo, Bilbao-Portugalete-Triano, Soria-Castejón, con una longitud total de 4.869 km.
· MZA con las líneas adheridas: Argamasilla-Tomelloso, Puebla de Hijar-Tortosa, Torralba-Soria, Murcia-Caravaca (Estado), Lorca a Baza y Aguilas, Zafra-Huelva, Alcantarilla-Lorca, Huelva-Ayamonte (Estado), Villacañas-Quintanar, con una longitud total de 4.545 km.
· OESTE-ANDALUCES, con las líneas absorbidas de Villaluenga-Villaseca, Sevilla-Alcalá-Carmona (Estado) y Baza-Guadix, con una longitud total de 3.361 km.
· METRO TRANSVERSAL DE BARCELONA, 6 km. Devuelto posteriormente a la Compañía concesionaria.
El 1 de agosto de 1941, al dar fin el periodo de 6 meses de actuación de los Consejos Directivos, que sirvió de transición, y para formar los inventarios de entrega al Consejo de Administración de RENFE, entró ésta en su completa función, haciéndose cargo de la explotación de la totalidad de la red, a base de la división, antes acordada, en las tres zonas ya indicadas.
Así mismo, se procedió a la unificación de los diferentes Servicios, dentro de una organización análoga a la que tenían todas las Compañías, cuyas líneas entraron a formar parte de RENFE, organización que podíamos llamar, con algunos matices, la tradicional en España y que descansaba en cinco grandes Divisiones fundamentales para la realización del transporte, que se llamaban de Explotación, Comercial, Material y Tracción, Vías y Obras y Eléctrica (de la que dependía todo lo relativo a las electrificaciones), así como de once Servicios denominados Contabilidad, Intervención General de Gastos, Reclamaciones, Combustibles, Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil, Personal y Asistencia Social, Estadística, Acopios y Almacenes, Sanitario, Economato y Coordinación.
Posteriormente, el Decreto de 11 de julio de 1941, fue refundido con ligeras modificaciones por Decreto de 17 de enero de 1947, teniendo como consecuencia una reorganización interna de la Red, sobre la base de una descentralización geográfica, aprobada el 6 de abril de 1948.
División de la Red en siete zonas, implantadas en 1948. Memoria Renfe 1948. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Para asegurar la unidad de acción y procedimientos en toda la Red, se creaban los siete departamentos especializados siguientes: Explotación, Comercial, Material y Tracción, Vía y Obras, Eléctrico, Personal y Asistencia Social y Administrativo y Financiero. Existía, además, un Departamento de Electrificaciones, creado de acuerdo con el artículo 8º del Decreto de 25 de enero de 1946, encargado de llevar adelante el Plan General de Electrificación.
Al mismo tiempo, RENFE se estructuraba en siete zonas, con el propósito de descentralizar en lo posible la gestión de la Red, situándose las cabeceras de dichas zonas en Madrid Príncipe Pío (1ª), Madrid Atocha (2ª), Sevilla (3ª), Valencia (4ª), Barcelona (5ª), Bilbao (6ª) y León (7ª), estructura que se mantuvo con pequeñas modificaciones hasta 1990, en que entra en vigor un nuevo modelo de gestión de la Red, basado en la Unidades de Negocio Especializadas (UNEs).
Al frente de cada Zona se situaba un Director de Zona, dotado de gran autonomía, representante de la Dirección General, que tenía a sus órdenes todo el personal de la zona y que dirigía y coordinaba la actuación de los Servicios.
Al constituirse RENFE, en los primeros años de la postguerra, se presentó el problema urgente y previo de restablecer los servicios. Para ello era necesario reconstruir las instalaciones, al menos en lo indispensable, y reparar y aprovechar al máximo los parques de material. Dificultaban estas tareas, ciertamente, los pocos recursos y escasas materias primas disponibles, acentuándose la escasez por tenerse que realizar en un periodo en que todos los sectores económicos de la nación sentían análogas necesidades.
Al mismo tiempo, y también desde el primer momento, RENFE tuvo que atender a los aumentos de tráfico, que en los servicios de viajeros llegaron a producir un movimiento de volumen doble del anterior a la guerra civil. Asimismo en los de mercancías, las necesidades de la reconstrucción nacional, del abastecimiento dificultado por la segunda guerra mundial, y de una industrialización en rápido desarrollo, pesaban con fuerza, precisamente en momentos en que la disminución de capacidad del transporte por carretera echaba sobre el ferrocarril, en mayor proporción, la responsabilidad del transporte público.
En medio de estas dificultades se corrigieron, pues, los más visibles daños producidos por la contienda, y se terminaron algunas obras nuevas emprendidas antes de la guerra y cuya puesta en servicio se consideró contribuiría a la mejora general de la situación. De especial importancia entre estas obras fue la electrificación de Madrid-Avila-Segovia, que resolvió el problema de los servicios de cercanías de la zona norte de Madrid, mejorando, al mismo tiempo, de una manera notable, la explotación de las primeras secciones de la línea Madrid-Irún.
En 1946 culminaba la electrificación Madrid-Ávila-Segovia. Unidades eléctricas serie 300 en Madrid Príncipe Pío.
Foto gentileza José Antoni Del (Facebook).
Este primer periodo de reconstrucciones inaplazables duro hasta el año 1945, y sirvió, sobre todo, para poner en evidencia en forma más patente, los atrasos de renovación y conservación en que se encontraban las instalaciones y el material. La verdad es que RENFE, al terminar sus primeras actividades para constituirse y reanudar el servicio, aparecía como una triste imagen de lo que debía ser un ferrocarril bien establecido. Además, desde el año 1930 no habían dejado de producirse en relación con el transporte ferroviario considerables avances técnicos, que la falta casi total de nuevas aportaciones de capital no habían permitido introducir en España, motivos que explican sobradamente que el 31 de mayo de 1946 se aprobase un Plan Quinquenal de Mejoras por un importe total, sumamente reducido, de 1.500 millones de pesetas.
En 1949 se hizo evidente que este ritmo de las mejoras no guardaba relación con la magnitud del problema, por lo que RENFE propuso, como primera fase de un programa más amplio, un nuevo plan mucho más extenso, aprobado pronto por el gobierno, y que fue el llamado Plan General de Reconstrucción, PGR, por un importe de 5.000 millones de pesetas, a desarrollar en cinco años, importe al que se agregaban los 950 millones comprometidos por programas anteriores. Se estructuró el plan con arreglo a una clasificación ya existente y dieron comienzo seguidamente las nuevas obras y adquisiciones, al mismo tiempo que se daba fin a las que estaban en marcha.
Con el Plan General de Reconstrucción, aprobado por Decreto de 20 de mayo de 1949, se esperaba restablecer las condiciones normales de seguridad y de solidez en las vías e instalaciones para remediar todas las deficiencias de que adolecía el servicio en el momento de su redacción.
Este plan, cuyas obras se financiaban de modo análogo al previsto en el Plan General de Electrificación de 1946, abarcaba, entre las grandes mejoras concedidas para reconstruir el establecimiento de la Red, la electrificación de unos 1100 km de líneas consideradas más urgentes: León a Ponferrada, León a Busdongo, Ujo a Gijón y Ramales de Asturias, el “Ocho” catalán, Baeza a Santa Cruz de Mudela, Bobadilla a Málaga y Quintanilla a Santander.
Con la aprobación en 1949 del Plan General de Reconstrucción, se dio un gran impulso a las electrificaciones. Tren inaugural de la electrificación Santander-Reinosa, remolcado por una locomotora 7700. Foto colección César Mohedas.
El servicio de cercanías experimentó un gran desarrollo con las nuevas electrificaciones y la llegada de las nuevas unidades eléctricas de las series 600-700-800. Unidad eléctrica serie 600 en estado de origen. Estación de Barcelona Término.1959.
Foto Jaume Morell.