domingo, 6 de octubre de 2013

Una instalación muy peculiar en el Parque del Oeste.

El Parque del Oeste se encuentra ubicado en el distrito de Moncloa, entre la Avda. del Arco de la Victoria y el Paseo del Pintor Rosales, al este; la línea del Ferrocarril, al oeste y la Avda. de Séneca, al norte. Lo cruzan en su interior, el Paseo de Ruperto Chapí, el Paseo de Camoens y C/ Francisco y Jacinto Alcántara.
El proyecto del parque, ubicado en unos terraplenes que fueron utilizados como vertederos y escombreras junto al arroyo de San Bernardino, se aprueba por el gobierno municipal de Madrid el 17 de enero de 1893 siendo alcalde de la ciudad Manuel Mariategui y Vinyals, Conde de San Bernardo. Los trabajos debieron de retrasarse a causa de un problema de deslindes, en los que hubo de intervenir el Gobierno del Estado, por lo que las obras no empezaron hasta 1898.
División Administrativa de 1898. Distrito de Palacio. Barrio de la Montaña. Se puede apreciar la instalación ferroviaria militar entre los paseos de Rosales y del Rey.
Finalizadas éstas, el 3 de Septiembre de 1905 el alcalde Eduardo Vicenti inaugura oficialmente el nuevo parque, que comprendía una superficie de 37 hectáreas entre las actuales calles Moret y Avenida de Seneca, más un paseo de carruajes, hoy conocido como de Camoens y Valero.
Un año más tarde comienza la ampliación del Parque en dirección a la montaña de Príncipe Pio, pero sin llegar a alcanzar esta zona, dando al jardín una ampliación de tres hectáreas más, utilizando una zona de amplio desnivel usada como escombrera, imposible pudiera ser destinada a construcción urbana, que desde el actual Paseo del Pintor Rosales, alcanzaba las vías del ferrocarril de la estación del Norte.
El autor del proyecto fue el director de Jardines y Plantíos del Ayuntamiento de Madrid, e ingeniero agrónomo, Celedonio Rodrigañez y Vallejo, que al alcanzar la jubilación, fue sustituido por su ayudante Cecilio Rodríguez a partir de 1910.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles en los terrenos por donde se ampliaría el Parque del Oeste. Al fondo las instalaciones de la Fabrica de Cerámica de la Moncloa. Fototeca AHF-FFE. 
Pero lo que resulta desconocido es que en los terrenos utilizados para la ampliación del parque, existió previamente una peculiar instalación ferroviaria militar.
Para conocer los orígenes de esta instalación, tenemos que remontarnos al año 1884, cuando por R.D. de 15 de diciembre, se creó el Batallón de Ferrocarriles con el fin de construir, reparar y explotar las vías férreas que fuesen necesarias para el ejército, enclavadas en la zona de operaciones. Con este fin debía dividirse el Batallón en dos secciones, una compuesta de las dos primeras Compañías denominada de "vías y obras" y otra formada por las Compañías 3ª y 4ª llamada de "explotación".
Para lograr dicho fin en el más breve plazo, se dispuso asimismo que, además de la instrucción teórica y práctica que pudiera proporcionarse al batallón, en el cuartel y escuelas prácticas, y en tanto no se dispusiese de un ramal militar de ferrocarril, se había de procurar que aquel tomase parte en la construcción y explotación de vías férreas, celebrando al efecto, convenios con la empresas particulares.
Tanto fue así, que ya en 1884, por R.O. de 14 de enero, se dispuso la adquisición de la línea de circunvalación de Madrid y prestar el servicio de máquinas y explotación de diversas líneas del país, montándose los servicios de acuerdo con las empresas; pero no llegó a darse cumplimiento ante el enorme desembolso que exigían las soluciones propuestas. Al fin se decidió la construcción de una línea que partiendo de Madrid, terminase en Carabanchel, pero la Superioridad siempre puso la condición de que la línea férrea militar debía tener el ancho normal español, por lo que dadas las curvas y pendientes admitidas para esta clase de líneas en aquella época, se hacía necesario partir de un punto distante de Madrid, habiéndose elegido la estación de Pozuelo, y como el terreno se presentaba con muchas ondulaciones y el trazado tenía que llevarse en dirección normal a las mismas, resultaba un ramal caro, y, por lo tanto, difícil de llevarse a la práctica. En el primer proyecto que se hizo se proponía la apertura de dos túneles; pero la superioridad no lo aceptó, y se dispuso el estudio de un nuevo trazado en que no los hubiera.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles. Fototeca AHF-FFE.
Finalmente, y tras lograr vencer todas las dificultades, el Ministerio de la Guerra gestionó con éxito con la compañía del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, a fin de que el citado batallón se encargase, mediante convenio, de los servicios de explotación de la citada línea, servicios que se realizaron desde abril de 1891 hasta junio de 1984, pero tal ensayo no dio el resultado apetecido, pues una compañía con explotación pública permanente había de atender, ante todo, al interés propio, y no se sometía a los frecuentes cambios de personal que eran inevitables en una unidad armada, no siendo tampoco la misión de ésta, aunque su especialidad sea la ferroviaria, entender en asuntos que tengan que ver con la explotación comercial.
El poseer una línea propia para la instrucción del Batallón no fue posible hasta que fue adquirida por el Estado la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias.
Este ferrocarril, que no llegó a prestar servicio, llevó desde el primer momento una vida precaria y no tardo en convertirse en una empresa económicamente ruinosa; mucho más cuando poco después se construyó la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox. Como a la sazón las tropas de ferrocarriles deseaban tener una línea férrea en que practicar, la compañía de este ferrocarril dio facilidades para cederla al Ministerio de Guerra.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles utilizando locomotoras y vagones procedentes de Cuba.
 Fototeca AHF-FFE
Así, por Ley de 17 de julio de 1895, se autorizó al Ministerio de la Guerra para contratar en la forma y condiciones que estimase convenientes y para poner en explotación por cuenta del Estado, a cargo del Batallón de Ferrocarriles, la parte comprendida entre Madrid y Villaviciosa de Odón, pudiendo ampliar esta autorización haciéndola extensiva hasta otras secciones del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y su prolongación hasta la Fuente de San Esteban en la provincia de Salamanca.
Seguidamente, por R.O. del Ministerio de la Guerra de 10 de septiembre de 1901, se aprobaron las bases convenidas entre el Comandante General de Ingenieros de la Región y la Compañía concesionaria del ferrocarril para la adquisición del mismo y se dispuso que el convenio a que se había llegado con la empresa propietaria, se formalizara mediante escritura pública, siendo el importe de la operación de 671.457,18 pesetas, con cargo a la dotación del Material de Ingenieros.
Como consecuencia, se procedió, en el año 1901, a estudiar las modificaciones a introducir en el tramo de Madrid a Carabanchel para dotarlo del ancho de vía normal, y en 1903, su prolongación para enlazarlo con la línea de circunvalación en la estación de Peñuelas, pero que tampoco se llevaron a efecto.
Sin embargo, la escritura de cesión del ferrocarril no se firmó hasta el día 28 de diciembre de 1904, procediéndose en la escuela práctica del año siguiente al repliegue de las líneas tendidas, en vista del estado tan deficiente en que se encontraban, durando esta operación desde el 23 de septiembre hasta el 7 de octubre y desde el 1 al 30 de noviembre, fecha en que se termino el repliegue.
Mientras tanto, y por R.D. del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas de 10 de mayo de 1905 se dispuso que quedase subrogado el Ministerio de la Guerra en los mismos derechos y obligaciones que la Compañía tenía en la concesión del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, otorgada por R.O. de 18 de marzo de 1885, quedando relevado el Ministerio de la Guerra de constituir la fianza exigida en toda clase de concesiones de ferrocarriles por hacerse cargo de la línea de referencia en nombre del Estado.
Escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles. Las instalaciones que se ven al fondo a la izquierda, pertenecientes a la Fábrica de Cerámica de la Moncloa, han llegado milagrosamente hasta nuestro días. Fototeca AHF-FFE
Este retraso en firmar la escritura de cesión, fue debido, sin duda, a que las autoridades concentraron su actividad en la guerra de Cuba (1895-1898), y como veremos, los primeros trenes que habrían de circular por esta línea estarían formados por el material repatriado de dicha isla.
En efecto, el material procedente del ferrocarril militar de Cuba, consistente en tres locomotoras y diverso material móvil, de un ancho de vía de 0,75 metros, así como diverso material fijo, fue estacionado en la hondonada existente detrás del entonces Cuartel de la Montaña y con él se constituyó la escuela práctica del Batallón de Ferrocarriles si bien un poco precaria, pues dado el poco sitio disponible, no se pudo instalar mas que un kilómetro de vía. Por ello, y habiendo solicitado el Ayuntamiento la reversión del terreno antes citado, para ampliar el Parque del Oeste, que entonces establecía, fue proyectado, por disposición de la superioridad de 2 de diciembre de 1905, su traslado a la explanación del Ferrocarril de San Martín, para así comenzar su construcción y disponer de más espacio para las prácticas.
El Batallón de Ferrocarriles, con las locomotoras y material móvil procedente de Cuba, trabajando ya en el ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias. Estación de Carabanchel. Colección César Mohedas.
En 1906 comenzó el traslado del material desde dicha hondonada hasta la llamada Casilla del Manzanares (estación inicial del ferrocarril de San Martín, distante 1.600 m. del Puente de Toledo), siendo preciso para ello tender una vía provisional desmontable Dolberg de 5 kms por los Paseos del Rey, San Vicente y Virgen del Puerto hasta el Puente de Segovia, por dicho puente y los caminos alto y bajo de San Isidro al de Toledo y, por último, desde allí por la carretera de Andalucía hasta la Casilla del Manzanares, terminándose el traslado y repliegue de la vía provisional el 25 de julio.
De esta forma, el Ayuntamiento de Madrid pudo proceder a ampliar el Parque del Oeste tras la desaparición de esta peculiar instalación ferroviaria militar.
Vista actual del Parque del Oeste con las instalaciones supervivientes de la antigua Fábrica de Cerámica de la Moncloa.
Foto Wikipedia-J.L. de Diego.

Agradecimiento: A Ricardo Márquez del blog Historias Matritenses por la ayuda prestada.