sábado, 4 de marzo de 2017

Los Trolebuses de Madrid. Apuntes históricos.

Como todos sabemos, se puede definir al trolebús como un medio de transporte semejante a un tranvía sin railes, con mayor movilidad, o a un autobús movido por electricidad, mediante cable aéreo y con menor movilidad. Es decir, un vehículo a medio camino entre el tranvía y el autobús.

Madrid fue una de las pocas ciudades españolas que contó con este medio de transporte, con una red no muy extensa, efímera (1950-1966) y de implantación tardía. La primera línea se puso en servicio en 1950, cuando ya estaba funcionando el trolebús de Vallecas, un pequeño municipio independiente que acabaría siendo absorbido por la gran ciudad.
 
Inauguración del Trolebús de Vallecas. 16 de julio de 1949. Foto Santos Yubero.
Añadiremos que, en algunos casos, sobre todo en momentos de aglomeraciones o ante la falta de trolebuses, las líneas eran reforzadas, e incluso sustituidas totalmente, con autobuses.

-8 de abril de 1950. Se inaugura la línea 1, Puerta del Sol-El Viso (Plaza República de El Salvador), con el recorrido
Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano hasta plaza de la República de El Salvador.
Vuelta: Plaza de la República de El Salvador, Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.


Inauguración del servicio de trolebuses en El Viso. 8 de abril de 1950. Colección César Mohedas.

-1 de febrero de 1951. Se inaugura la línea 2, Ruiz de Alda (hoy Glorieta López de Hoyos)-Puerta del Sol, con el recorrido:
Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Alcalá, General Mola (hoy Príncipe de Vergara), Francisco Silvela y Glorieta Ruiz de Alda.
Vuelta: Glorieta Ruiz de Alda, Francisco Silvela, General Mola, Alcalá, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.

-1 de febrero de 1951. Se inaugura la línea 3, Salamanca (Plaza del Marqués de Salamanca)-Palacio (Bailén frente a calle Almudena), con el recorrido:
Ida: Plaza del Marqués de Salamanca, Lista (hoy José Ortega y Gasset), Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Puerta del Sol, Arenal, Vergara, Requena y Bailén pasada la plaza de la Armería.
Vuelta: Bailén, Mayor, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano, Lista y Plaza del Marqués de Salamanca.

Pasada la Plaza del Marques de Salamanca, la linea continuaba hasta las cocheras de autobuses de Alcantara, habilitada provisionalmente como cocheras de trolebuses.

-27 de julio de 1951. Se habilita el nuevo depósito del servicio de trolebuses, instalado en la Avenida de Alfonso XIII (entre las calles de Puerto Rico y Paraguay), con un recorrido entre El Viso y el nuevo depósito de 1.209 metros, considerándose como recorrido inútil, por no admitir viajeros: Plaza de la República de El Salvador, Serrano, General Mola, Plaza de Sevilla (hoy Plaza del Perú) y Alfonso XIII.
 
Trolebús de la línea 3 delante de las cocheras de Alfonso XIII. Colección César Mohedas.

-1 de septiembre de 1951. Se hace cargo del servicio municipalizado de los trolebuses de Vallecas, denominándose desde esta fecha con el número 4, Vallecas-Puente de Vallecas (Avenida de Monte Igueldo en la confluencia con las calles Peña Gorbea y Martínez de la Riva). Esta línea había sido puesta en servicio el 16 de julio de 1949, por el municipio, por aquel entonces independiente, de Vallecas. Recorrido:
Ida: Plaza de Sierra Gador (hoy Plaza de Juan Malasaña), Avenida de la Albufera (entre la Plaza de Juan Malasaña y el antiguo paso a nivel es hoy calle Sierra Gador), Avenida de Monte Igueldo hasta la confluencia con Peña Gorbea (antaño popularmente conocida como “El bulevar”) y Martínez de la Riva.
Vuelta: Avenida de Monte Igueldo, Avenida de la Albufera, Plaza de Sierra Gador.
Inauguración de la prolongación de la línea 1 a la Plaza del Perú. 1 de mayo de 1952. Colección César Mohedas.

-1 de mayo de 1952. La línea 1, El Viso-Puerta del Sol, se prolonga ida y vuelta parcialmente a la Glorieta de Sevilla (hoy Plaza del Perú), por las calles de Serrano y General Mola.

-13 de julio de 1952. A partir de esta fecha se admiten viajeros entre las cocheras y la cabecera de línea.

-7 de octubre de 1952. La línea 3, Plaza del Marqués de  Salamanca-Palacio, se prolonga ida y vuelta a Francisco Silvela (intersección de la calle Montesa y Avenida de los Toreros) por la calle Lista (hoy José Ortega y Gasset).
Trolebús en la línea Rúiz de Alda-Sol. Colección César Mohedas.

-18 de abril de 1957. Inauguración de la línea 5, Atocha (Paseo de Santa María de la Cabeza semiesquina a Plaza del Emperador Carlos V)-Carabanchel Bajo (Batalla de Torrijos esquina a General Ricardos), en sustitución de la línea 16 de autobuses, con el recorrido:
Ida: Paseo de Santa María de la Cabeza, Plaza del Emperador Carlos V (solo lo preciso para girar a Paseo de las Delicias), Murcia, Paseo de Santa María de la Cabeza, Plaza Elíptica, Avenida de Oporto, General Ricardos, Paseo de Muñoz Grandes, Jesús Castellanos y Batalla de Torrijos.
Vuelta: General Ricardos, Avenida de Oporto, Plaza Elíptica, Paseo de Santa María de la Cabeza.

-20 de noviembre de 1957. Prolongación de la línea 4, Puente de Vallecas-Vallecas, hasta Atocha (Paseo de la Infanta Isabel a la altura del Ministerio de Agricultura), por la Avenida Ciudad de Barcelona, recorrido:
Ida y vuelta: Continuación de Avenida de la Albufera a partir de la intersección de la Avenida de Monte Igueldo, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Paseo de la Infanta Isabel.
El tramo por la Avenida de Monte Igueldo hasta el antiguo final de Puente de Vallecas se desmantela, y tambien el acceso a las cocheras situadas en el final de la Avenida de los Caidos (hoy Paseo Federico Garcia Lorca).
Parada de trolebuses en la Puerta del Sol. Colección César Mohedas.

-19 de septiembre de 1959. Se cambia la numeración de las líneas de trolebuses de la siguiente manera:
                -Línea 1 pasa a ser la 101, Sol-Plaza del Perú.
                -Línea 2 pasa a ser la 102, Sol-Ruiz de Alda.
                -Línea 3 Pasa a ser la 103, Palacio-Francisco Silvela.
                -Línea 4 pasa a ser la 104, Atocha-Vallecas.
                -Línea 5 pasa a ser la 105, Atocha-Carabanchel Bajo.

-23 de marzo de 1960. Se establece un servicio, a título de prueba, con el número 106, de Diego de León (Francisco Silvela intersección Maldonado-Ferrer del Río) a la Avenida de Peña Prieta (ensanche de su inicio en la confluencia Avenida de la Ciudad de Barcelona-Avenida de la Albufera, hoy zona bajo el paso elevado de la M-30/Avenida de la Paz), continuando en servicio normal la línea 22 de autobuses que tiene el mismo recorrido.

-25 de marzo de 1960. Inauguración de la línea 106, Diego de León -Peña Prieta, que sustituye a la línea 22 de autobuses, con el recorrido ida y vuelta Francisco Silvela, Plaza de Manuel Becerra, Doctor Esquerdo, Avenida de la Ciudad de Barcelona y Avenida de Peña Prieta.

-6 de agosto de 1960. Prolongación de la línea 102 hasta la Plaza del Perú, desde la Glorieta de Ruiz de Alda ida y vuelta por Joaquín Costa, Velázquez, Doctor Arce, Rodríguez Marín, Serrano, General Mola (hoy Príncipe de Vergara) y Plaza del Perú. Al tener un recorrido prácticamente igual a la línea 101, comenzaron a diferenciarse con un rotulo con la indicación “por Serrano” o “por General Mola”.

-19 de septiembre de 1961. Inauguración de la línea 107, Tirso de Molina-Colonia del Perpetuo Socorro (Sierra Almijara), que sustituye a la línea 23 de autobuses, con el recorrido:
Ida: Plaza de Tirso de Molina, Magdalena, Atocha, Plaza del Emperador Carlos V, Paseo de la Infanta isabel, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Avenida de la Albufera, Sierra de Cadí, Arroyo del Olivar y Sierra de Almijara.
Vuelta: Sierra de Almijara, Peña Trevinca, Sierra de Cadí, Avenida de la Albufera, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Paseo de la Infanta Isabel, Plaza del Emperador Carlos V, Atocha, Plaza de Jacinto Benavente, Concepción Jerónima, Conde de Romanones y Plaza de Tirso de Molina.
Trolebús de la línea 5 en el Paseo de Santa María de la Cabeza. Colección César Mohedas.

-18 de diciembre de 1961. Inauguración de la línea 108, Sol-Parque de las Avenidas (Plaza de Venecia), con el recorrido:
Ida: Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Cedaceros, Alcalá, Cibeles, Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano, José Ortega y Gasset (ya no se llamaba Lista),Plaza del Marqués de Salamanca, José Ortega y Gasset, Francisco Silvela, Cartagena, Avenida de los Toreros, Francisco Altimiras, Biarritz, Brescia, Avenida de Bruselas y Plaza de Venecia.
Vuelta: Plaza de Venecia, Avenida de Bruselas, Brescia, Biarritz, Francisco Altimiras, Avenida de los Toreros, Francisco Silvela, José Ortega y Gasset, Plaza del Marqués de Salamanca, José Ortega y Gasset, Serrano, Plaza de la Independencia, Alcalá, Cibeles, Alcalá y Puerta del Sol.

-16 de enero de 1962. Prolongación de la línea 103, Palacio-Francisco Silvela, hasta el Parque de las Avenidas (Plaza de Venecia), con el recorrido:
Ida: Francisco Silvela, Cartagena, Avenida de los Toreros, Francisco Altimiras, Biarritz, Brescia, Avenida de Bruselas y Plaza de Venecia.
Vuelta: Plaza de Venecia, Avenida de Bruselas, Brescia, Biarritz, Francisco Altimiras, Avenida de los Toreros, Francisco Silvela,
El tramo de Francisco Silvela en el sentido Cartagena-Avenida de los Toreros que queda sin servicio del 103, se mantiene operativo por el 106.
Trolebús de la línea 101 en la parada de la Puerta del Sol.

-7 de julio de 1963. Se suprime la línea 108, quedando refundida con la línea 103, con el recorrido Palacio-Parque de las Avenidas.

 -14 de julio de 1963. Prolongación de la línea 107 desde la Colonia del Perpetuo Socorro a la Avenida de San Diego (hoy es aproximadamente la Plaza de la Asamblea de Madrid) , con el recorrido:
Ida: Sierra de Cadí, Carlos Martín Álvarez, Martínez de la Riva, Sierra Nevada y Avenida de San Diego.
Vuelta: Avenida de San Diego, Manuel Pérez (calle desaparecida por la reforma urbanística y creación de la Plaza de la Asamblea de Madrid), Martínez de la Riva, Carlos Martín Álvarez y Sierra de Cadí.
El bucle de la Colonia del Perpetuo Socorro (Arroyo del Olivar, Sierra Almijara y Peña Trevinca) conserva sus instalaciones pero manteniendose aislado sin los enlaces en Sierra de Cadí.
Máxima extensión de la red de Trolebuses madrileña. 1963.
-25 de julio de 1964. La línea 105 se sustituye por la 55 de autobuses.

-9 de agosto de 1964. La línea 103 se sustituye por la línea 53 de autobuses.


-13 de diciembre de 1964. La línea 101 se sustituye por la línea 51 de autobuses.

-13 de diciembre de 1964. La línea 102 se sustituye por la línea 52 de autobuses.

-6 de junio de 1965. La línea 106 se sustituye por la 56 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. La línea 104 se sustituye por la 54 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. La línea 107 se sustituye por la 57 de autobuses.

-1 de mayo de 1966. Desaparece la explotación de trolebuses.
Agradecimientos: A mi buen amigo José Manuel Seseña, experto conocedor de los trolebuses de Madrid, por sus correcciones y aportaciones y por haber puesto a mi disposición el archivo y trabajos sobre el tema de Don Carlos López Bustos, y a Teresa Doval Fernández, Patricia López Sánchez y Guillermo Deike Rivas, de nuestra EMT, por haberme facilitado el acceso al Centro de Documentación de la empresa de transportes madrileña.


viernes, 28 de octubre de 2016

Aluche-Móstoles: 40 años al servicio de las cercanías madrileñas.

Hoy, 28 de octubre de 2016, hace 40 años que se inauguraba la línea Aluche-Móstoles en la red de cercanías de Madrid, lo cual constituyó todo un hito, no por las instalaciones con que estaba dotada la línea, si no porque supuso un punto de inflexión en este tipo de servicios, considerados hasta entonces como secundarios dentro de Renfe. La nueva línea era exclusiva del servicio de cercanías y estaba dotada en toda su longitud con doble vía electrificada.
Es púes un buen momento para recordar resumidamente la historia de esta línea que de por si daría tema para todo un libro.
El origen de esta línea lo tenemos en un modesto ferrocarril de vía estrecha que unía Madrid con el pueblo toledano de Almorox. El primer tramo, de Madrid a Navalcarnero, se inauguró el 15 de julio de 1891; el siguiente, de Navalcarnero a Villa del Prado, el 26 de diciembre del mismo año, y finalmente, de Villa del Prado a Almorox, el 20 de julio de 1901.
Aglomeración en la estación de Móstoles. Colección César Mohedas.
El 1 de enero de 1930, el Estado a través de la explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, antecesora de la extinta FEVE, se hizo cargo de la línea, material, dependencias y personal, como consecuencia de la construcción del llamado Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias, ferrocarril que, a pesar de llegar a tener muy avanzadas sus obras, nunca llegó a entrar en servicio.
La planificación del área metropolitana de Madrid en la década de los sesenta recomendaba que el ferrocarril Madrid-Almorox se reconvirtiera en un ferrocarril suburbano electrificado, de ancho internacional, sólo hasta Navalcarnero, y que enlazara con el Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel en la estación de Empalme, para de esta manera conseguir así la ansiada penetración en Madrid, salvando el cauce del Manzanares por vía subterránea.
Construcción de la nueva línea en Alcorcón, todavía de titularidad de FEVE. Se puede observar la escasa longitud de andenes con que fue proyectada. Colección César Mohedas.
De esta forma, el 15 de enero de 1966, FEVE, sucesora de EFE, cerró el tramo de Navalcarnero hasta Almorox, mientras que el 16 de abril de 1969 se aprobaba la modernización y conversión en un ferrocarril suburbano del tramo Empalme a Móstoles, electrificándolo a 1.500 Vcc y dotándolo de doble vía de ancho internacional,  para lo que fue preciso cerrar el tramo en servicio entre Madrid y Navalcarnero el 1 de julio de 1970.
Estación de Aluche durante las pruebas. Colección César Mohedas.
En 1973 el Plan de Cercanías para Madrid y en 1974 las recomendaciones del estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Madrid y el Plan Especial de Infraestructura del Transporte de Madrid y Provincia, introdujeron cambios en el proyecto de modernización que ya se estaba acometiendo hasta Móstoles. Se recomendó que el nuevo ferrocarril fuera explotado por Renfe y que enlazara, en una primera fase, con la red metropolitana en la estación de Aluche.
Así las cosas, se procedió a adaptar la vía, que ya había sido ensanchada desde el ancho métrico al internacional, al ancho Renfe, en el tramo Cuatro Vientos-Móstoles, de 9,3 km, que fue el único reaprovechado del extinto Madrid-Almorox. El tramo restante hasta Aluche, de 2,6 km, se acometió por vía subterránea.
Personalidades durante la inauguración de la línea. Colección César Mohedas.
Finalmente, el 28 de octubre 1976 se inauguró el servicio entre Aluche y Móstoles. Poco después, el 28 de abril de 1978, se puso en servicio el tramo hasta Villaviciosa de Odón (denominada desde el 24 de septiembre de 1989 como Móstoles-El Soto), donde se encontraba ubicado el depósito y taller de la línea, tramo que, sin embargo, no fue abierto al servicio de viajeros hasta 27 de abril de 1983.
El éxito del nuevo ferrocarril fue inmediato, superándose todas las previsiones, lo que causó numerosos quebraderos de cabeza a los técnicos de Renfe, y no solo a los técnicos de Renfe, sino también a los técnicos de Metro, que vieron como se saturaban sus estaciones de Aluche y Plaza de España.
Estación de Villaviciosa de Odón, actual Móstoles-El Soto. foto César Mohedas.
Para solucionar todos estos problemas, se acometió la ampliación de la línea hasta la misma estación de Atocha, tras un proceso de prolongaciones efectuado entre la década de los ochenta y los primeros años de los noventa. Así, la primera fase, de Aluche a Laguna (correspondencia con la línea 6 de metro), se inauguró el 19 de enero de 1985.
Estación de Embajadores. Foto César Mohedas.
Mientras todo este proceso ocurría, la importancia creciente de las cercanías dentro del seno de Renfe provocó la creación, a principios de 1988, de la Dirección Autónoma de Cercanías, cuyas consecuencias más visibles fueron la compra de nuevos trenes, la creación de una identidad corporativa, pero sobre todo, la creación de los denominados “Núcleos de Cercanías”, estructurados en líneas como si de una red de metro se tratase. De esta forma, el 25 de septiembre de 1988, y coincidiendo con el cambio de horarios en toda la red de Renfe, nuestra línea pasó a denominarse C-6 Laguna-Villaviciosa de Odón, dentro del núcleo de cercanías de Madrid.
Primer plano de la red de cercanías de Madrid implantada en 1988. Gentileza Miguel Ángel Delgado.
La segunda fase, de Laguna a Embajadores (correspondencia con las líneas 3 y 5 de metro), se puso en servicio el 29 de mayo de 1989. Finalmente, la tercera fase, de Embajadores a Atocha (correspondencia con la línea 1 de metro y con las líneas de cercanías de Renfe), se inauguró el 30 de septiembre de 1991. En ese momento, nuestra línea quedó unida a la C-5 Atocha-Fuenlabrada, la cual pasó a denominarse C-5 Fuenlabrada-Móstoles El Soto.
Estación de Móstoles durante el corte de la línea por renovación de vía hacía Móstoles-El Soto. Foto David Molina.

domingo, 22 de mayo de 2016

Estación de Chamberí, 50 años fuera de servicio

Tal día como hoy, 22 de mayo, del año 1966, era cerrada al servicio la estación de Chamberí, de la línea 1 del metro de Madrid, caso único..... hasta el momento, de cierre de una estación en nuestro metro.
Como ya sabemos, el primer tramo del metro de Madrid se inauguró el 17 de octubre de 1919 entre las estaciones de Cuatro Caminos y Sol, de la entonces denominada Línea Norte-Sur, hoy línea 1.
Este primer tramo tenía una longitud total de 3811,55 m. y contaba con las 8 estaciones siguientes: Cuatro Caminos (km 0,221´41), Ríos Rosas (km 0,739´91), Iglesia (km 1,507´24), Chamberí (km 1,820´80), Bilbao (km 2,220´36), Tribunal (km 2,699´86), Gran Vía (km 3,371´76) y Puerta del Sol (km 3,718´70).
El éxito en el nuevo ferrocarril fue inmediato, ampliándose en los años siguientes la red con nuevos tramos, lo que se tradujo en un aumento continuado en el número de viajeros.
Tras la guerra civil, el número de viajeros aumentó considerablemente, como consecuencia de la llegada a la capital de nuevos habitantes procedentes de provincias, lo que influyó muy negativamente en el servicio prestado por el metro, con grandes aglomeraciones de viajeros, sobre todo en la línea 1, cuya capacidad de transporte estuvo a punto de desbordarse.
Para tratar de solucionar este problema, la Compañía Metropolitano de Madrid puso en marcha un plan de mejora y modernización de dicha línea 1, en el cual se contemplaba, entre otras obras, la instalación de nuevos sistemas de señalización y enclavamientos, refuerzo y mejora de la alimentación eléctrica, construcción de nuevas cocheras en la Plaza de Castilla y adquisición de nuevo material móvil, pero sin duda, la obra más importante y compleja incluida en el plan, fue el alargamiento de las estaciones para que pudieran circular trenes de 6 coches. Hasta ese momento la longitud de los andenes de la estaciones solo permitía la circulación de trenes de 4 coches.
Este plan sería conocido como "Plan de los quince céntimos", cantidad ésta que, de la nueva subida de tarifas autorizada el 20 de diciembre de 1960 (20 céntimos), sería destinada a su financiación.
Las obras de ampliación de estaciones dieron comienzo a principios de 1961 y quedaron prácticamente finalizadas en diciembre de 1964, excepto la estación de Chamberí, que no fue ampliada.
Ello fue debido a los graves problemas que presentaban la ampliación de andenes, a causa de la planta y perfil de la línea en ese punto, y que hubieran significado un lastre para la explotación futura de la línea. Recordemos que la estación de Chamberí se encontraba ubicada en una rasante horizontal con un trazado en planta formando una curva de 200 m. de radio. Por el lado Bilbao el túnel presenta una rampa de 40 milésimas y por el lado Iglesia el túnel describe una curva de 89 m. de radio.
Estas circunstancia unidas a que la ampliación de andenes y accesos en las estaciones colaterales de Iglesia y Bilbao, se hicieron en ambos casos, hacía Chamberí, decidieron a  la Compañía Metropolitano de Madrid a solicitar el cierre de la estación.
Sin embargo, no se pudieron poner en servicio trenes de 6 coches una vez finalizadas las obras ya que surgió un imprevisto que lo impedía, y que fue un retraso en la entrega del nuevo material móvil serie 1000.
Los primeros coches serie 1000 no llegaron a las instalación de Cuatro Caminos hasta el día 12 de diciembre de 1964, entrando en servicio en la línea 2, el 5 de agosto de 1965. En los meses siguiente se fue aumentando el número de trenes en circulación, lo que permitió liberar material móvil "Clásico" que paso a incorporarse a la línea 1, para formar trenes de seis coches.
Las pruebas en la línea 1 con trenes de seis coches, sin viajeros, se iniciaron el 26 de abril de 1966, comenzando finalmente a prestar servicio con viajeros, con un número reducido de trenes, a partir del día 22 de mayo de 1966, momento en que quedó cerrada la estación de Chamberí. Poco después, a partir del día 18 de septiembre de 1966, ya todos los trenes que salieron a circular a línea fueron de 6 coches.
De esta forma la estación de Chamberí se convirtió en una estación fantasma, hasta que se decidió su rehabilitación para formar parte del Centro de Interpretación de la Historia del Metro de Madrid, Anden 0, junto con la nave de motores de Pacífico, siendo abierta al público, con gran éxito, en su nueva función, el 24 de marzo de 2008, volviendo a parar de nuevo un tren en sus andenes con motivo de los actos organizados para la celebración de los 95 años del metro de Madrid, el 17 de octubre de 2014.
Esperamos y deseamos que en los próximos años se una a Andén 0, un verdadero museo del metro de Madrid, que está proyectado ubicar en las nuevas oficinas de la compañía a construir en los terrenos del antiguo depósito de Plaza de Castilla, ya cerrado al servicio.
 
Para saber más, ver los magníficos artículos sobre la ampliación de andenes de la línea 1, publicados en el blog Historias Matritenses: Parte 1 y Parte 2
 

jueves, 31 de marzo de 2016

"Interurbanos" de antaño

Hoy en día no presenta ninguna dificultad el desplazamientos entre las localidades madrileñas y la capital, gracias a la gran red de cercanías de Renfe existente y a la densa red de autobuses interurbanos.
"Coche de Línea" realizando un servicio Madrid-Pozuelo. 1963. Foto Biblioteca de la Facultad de Empresa y Gestión Pública (Universidad de Zaragoza). Fondo Archivo fotográfico de la Dirección General de Turismo.
Sin embargo en los años sesenta y setenta del siglo pasado el panorama era todo lo contrario, teniendo que recurrirse para esos desplazamiento a los "coches de línea", con servicios bastante escasos, no constituyendo una alternativa la red ferroviaria existente.
"Coche de Línea" del servicio Madrid-Ciempozuelos.

domingo, 20 de marzo de 2016

Tranvías en España y Portugal

En los últimos años han proliferado numerosas obras sobre ferrocarriles en general, y sobre tranvías en particular.
Obviando la calidad, mas que discutible, de algunas de dichas obras, muchas son prácticamente desconocidas para los lectores interesados en este medio de transporte.
Ello es debido a que, o bien se trata de ediciones no venales, publicadas por instituciones o ayuntamientos, o bien se trata de autoediciones de tiradas muy limitadas.
La localización de estas obras requiere de toda una labor de "ingeniería", con interminables correos o llamadas telefónicas hasta dar con la persona o institución que puede proporcionarlas, teniendo que llegar, incluso, a contactar con el propio autor.
Mi buen amigo José Manuel Seseña (colaborador habitual en el magnífico blog Historias Matritenses), un experto en estas artes de "ingeniería", ha conseguido reunir un gran número de obras dedicadas a los tranvías de España y Portugal, y ha realizado un exhaustivo listado de las mismas, listado que puede ser consultado por todos los lectores interesados en el tema pinchando en este enlace
Dicha relación, con ser exhaustiva, siempre estará abierta a nuevas obras que vayan surgiendo.


domingo, 14 de febrero de 2016

Las obras de la línea 1 del metro.

Recientemente, ha sido noticia el anuncio, por parte de la Comunidad de Madrid, del próximo cierre de la línea 1 del metro, a partir del 21 de mayo, entre las estaciones de Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, con el objetivo de llevar a cabo las obras de refuerzo del túnel e instalación de catenaria rígida.
No vamos a entrar a hablar de dichas obras, ya que el asunto ha sido ampliamente tratado por la prensa, tanto en papel como digital, ni a justificar o no el cierre, pero si vamos a recordar que los problemas estructurales del túnel son conocidos desde hace mucho tiempo por los responsables del metro de Madrid, y ya en 1983, se tubo que realizar una actuación en las proximidades de la estación de Bilbao ante la degradación que presentaban los hastiales.
Dichas obras quedaron recogidas en un artículo de la magnífica revista, lamentablemente desaparecida, AIT (Asociación de Investigación del Transporte), artículo que reproducimos a continuación en su integridad, dada su candente actualidad, y donde se puede ver el estado que presentaba el túnel, agravado en el resto de la línea dado el tiempo transcurrido, y que justifican por si solo la realización de las obras.









 

domingo, 24 de enero de 2016

75 años de Renfe.

Estación de Madrid-Atocha, cabecera de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA.
Foto Alfonso-AGA.
Hoy día 24 de enero, se cumplen 75 años de la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe. Es pues un buen momento para recordar los antecedentes de su creación así como su desenvolvimiento en los primeros años de vida, una vida que culminó el 1 de enero de 2005 al transformarse en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, transfiriendo los servicios de transporte a una entidad de nueva creación denominada Renfe-Operadora.
Las antiguas compañías ferroviarias españolas, integradas por un gran número de líneas férreas construidas a base de diferentes concesiones, tuvieron desde su origen un planteamiento financiero defectuoso.
Se prescindió, al constituir las primeras empresas ferroviarias, de que el ferrocarril necesitaba en todo momento su renovación y mejora para adaptarse al crecimiento del tráfico y al progreso de la técnica. Ello exigía disponer, también en todo instante, de importantes fondos para gastos de primer establecimiento, que si bien pudieron ser fácilmente obtenidos –mediante empréstitos hipotecarios- cuando todavía se hallaba lejos el término de las concesiones, la dificultad de su obtención comenzó a hacerse patente a medida que se fue reduciendo el plazo de vigencia que restaba a las mismas.
Esto, unido a las perturbaciones económicas derivadas de la guerra de 1914-18 y en especial al encarecimiento de las explotaciones debido a los aumentos de precios y salarios, así como a la competencia constantemente creciente de la carretera, que iba gradualmente mermando los ingresos de las Compañías ferroviarias, trajo como consecuencia la necesidad en que se vio el estado de acudir en auxilio del ferrocarril, que necesitaba a toda costa mejorar y reponer su material e instalaciones y no podía por sí mismo obtener las cuantiosas cantidades que estos fines requerían.
Los daños causados por la guerra civil en la red ferroviaria fueron enormes y cuantiosos. Estación de Villaverde Bajo. Colección César Mohedas.
Como el Estado no podía permanecer indiferente a la gestión de unas empresas de servicio público a las cuales había de aportar elevadas sumas, se promulgó el Estatuto Ferroviario en el año 1924, aprobado por RD de 12 de julio, que instituyó un verdadero consorcio entre el Estado y las principales empresas ferroviarias que voluntariamente se adhirieron a él, a fin de garantizarse el propio Estado la participación lógica en los resultados de explotación, en proporción a los capitales que iba a desembolsar.
El Estatuto de 1924 estableció también unas normas de rescate anticipado de las diferentes concesiones que usufructuaban las referidas empresas y fijó un periodo provisional hasta la implantación total del mismo, habiéndose prolongado dicho periodo provisional hasta que, por ese misma situación de hecho creada por el régimen de consorcio, y como consecuencia de los destrozos ocasionados por la guerra civil en el material fijo y móvil de las Compañías, el Estado juzgó necesario llegar a la solución definitiva del problema ferroviario, anticipando el rescate de las líneas férreas.
La promulgación de la Ley de 8 de mayo de 1939 fue el primer paso dado por el Gobierno para llegar a la nacionalización de la red ferroviaria española, al ser sustituidos los órganos de dirección de las empresas ferroviarias por un Consejo Directivo formado por representantes de las antiguas compañías y por el Estado.
El segundo paso hacía la nacionalización fue dado con la Ley de 24 de enero de 1941, norma básica de la nueva organización ferroviaria, creando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, que absorbió la explotación de todos los de vía ancha que existían en el país.
Unas de las primeras marchas de trenes publicadas por la nueva empresa. 5 de agosto de 1941. Colección César Mohedas.
Efectivamente, le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, de 24 de enero de 1941, que disponía el rescate por el Estado de todos los ferrocarriles de ancho normal explotados por las Compañías concesionarias, creaba en su Base 4ª la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, para que se hiciese cargo de las líneas objeto de aquel rescate y para que, conjuntamente con las de vía ancha que ya eran propiedad del Estado, las explotase en régimen de empresa industrial. En consecuencia, RENFE nació como una entidad de derecho público, con personalidad jurídica propia, con autonomía de funcionamiento y con el objetivo de dirigir y administrar la red de ferrocarriles de ancho normal, operando de acuerdo con la legislación mercantil.
En el rescate estaban comprendidas todas las concesiones, metálico y valores, líneas, terrenos, edificios, obras, oficinas con sus ajuares, talleres con sus máquinas e instrumentos, materiales, acopios, contratos de suministros, productos y derechos de toda índole, incluso concesiones de transportes por carretera obtenidas por ser la empresa concesionaria del ferrocarril, o sea, cuanto constituía el valor real del establecimiento concesionario.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, con arreglo a la misma Ley, debía estar regida y administrada por un Consejo de Administración, que fue nombrado por Decreto de 22 de febrero de 1941, con representantes de los Ministerios de Obras Públicas, Hacienda,, Ejército, Agricultura e Industria y Comercio, reuniéndose en su primera sesión el 6 de marzo siguiente.
Así mismo, y para la mejor marcha de los asuntos, se autorizaba la designación, dentro del seno del Consejo de Administración, de un Comité de Gerencia, que estaría formado por el Presidente del Consejo de Administración, que lo sería a la vez de dicho Comité, dos representantes de Ministerio de Obras Públicas, un representante del Ministerio de Hacienda, el representante del Ministerio de Industria y Comercio, dos de los Consejeros técnicos especialistas y el Director de la Red.
El Consejo de Administración determinaría las atribuciones que delegaba, para la más eficaz gestión de la Empresa, en el Comité de Gerencia, y regularía su funcionamiento.
Poco después, y por Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 11 de julio del mismo año, se definía la organización y administración de la nueva empresa, regulando el funcionamiento de su Consejo de Administración como órgano gestor.
El rescate entró en vigor, con arreglo a la Ley de Bases, el 1 de febrero de 1941, y el mismo día empezó la explotación de las líneas por cuenta de RENFE.
Primer reglamento de señales de Renfe, publicado en 1949. En él se incluían todas las señales utilizadas por las antiguas compañías a la espera de su unificación. Colección César Mohedas.
Actuaba entonces al frente de cada Compañía su Consejo de Administración, excepto en las del Norte, MZA, Oeste-Andaluces, Central de Aragón y Bilbao-Portugalete, que estaban regidas por los Consejos Directivos establecidos según lo dispuesto en la Ley de 8 de mayo de 1939, como ya hemos visto.
Estos Consejos Directivos, en atención a lo determinado en la Base 4ª ya citada de la Ley de Ordenación Ferroviaria, continuaron actuando por un plazo de seis meses, con la agregación de un delegado del Consejo de Administración de RENFE. Los consejos propios de las otras compañías y los de las líneas propiedad del Estado, fueron sustituidos en este plazo provisional de seis meses por Delegados, que igualmente designó el Consejo de Administración.
De esta forma se desarrolló la gestión administrativa de las Compañías cuyas líneas fueron rescatadas y las de propiedad del Estado, de vía de ancho normal, desde el 1 de febrero de 1941 hasta el 31 de julio siguiente.
En el mismo plazo, el Consejo de Administración de RENFE, después de su primera sesión del 6 de marzo, continuo su actuación, tratando de los asuntos de orden general y de la organización de la nueva Empresa, que se acordó empezase por agrupar a todas las líneas en tres grandes Zonas que antes abarcaban las Redes de las Compañías del Norte, MZA y Oeste-Andaluces, a las cuales se adherían los otros ferrocarriles en conexión con aquellas, quedando de la siguiente manera:
· NORTE con las líneas anexionadas: Lérida-Balaguer (Estado), Silla-Cullera, Valencia y Aragón, Central de Aragón, Veriña-Aboño, Santander-Mediterráneo, Bilbao-Portugalete-Triano, Soria-Castejón, con una longitud total de 4.869 km.
· MZA con las líneas adheridas: Argamasilla-Tomelloso, Puebla de Hijar-Tortosa, Torralba-Soria, Murcia-Caravaca (Estado), Lorca a Baza y Aguilas, Zafra-Huelva, Alcantarilla-Lorca, Huelva-Ayamonte (Estado), Villacañas-Quintanar, con una longitud total de 4.545 km.
· OESTE-ANDALUCES, con las líneas absorbidas de Villaluenga-Villaseca, Sevilla-Alcalá-Carmona (Estado) y Baza-Guadix, con una longitud total de 3.361 km.
· METRO TRANSVERSAL DE BARCELONA, 6 km. Devuelto posteriormente a la Compañía concesionaria.
El 1 de agosto de 1941, al dar fin el periodo de 6 meses de actuación de los Consejos Directivos, que sirvió de transición, y para formar los inventarios de entrega al Consejo de Administración de RENFE, entró ésta en su completa función, haciéndose cargo de la explotación de la totalidad de la red, a base de la división, antes acordada, en las tres zonas ya indicadas.
Así mismo, se procedió a la unificación de los diferentes Servicios, dentro de una organización análoga a la que tenían todas las Compañías, cuyas líneas entraron a formar parte de RENFE, organización que podíamos llamar, con algunos matices, la tradicional en España y que descansaba en cinco grandes Divisiones fundamentales para la realización del transporte, que se llamaban de Explotación, Comercial, Material y Tracción, Vías y Obras y Eléctrica (de la que dependía todo lo relativo a las electrificaciones), así como de once Servicios denominados Contabilidad, Intervención General de Gastos, Reclamaciones, Combustibles, Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil, Personal y Asistencia Social, Estadística, Acopios y Almacenes, Sanitario, Economato y Coordinación.
Posteriormente, el Decreto de 11 de julio de 1941, fue refundido con ligeras modificaciones por Decreto de 17 de enero de 1947, teniendo como consecuencia una reorganización interna de la Red, sobre la base de una descentralización geográfica, aprobada el 6 de abril de 1948.
División de la Red en siete zonas, implantadas en 1948. Memoria Renfe 1948. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Para asegurar la unidad de acción y procedimientos en toda la Red, se creaban los siete departamentos especializados siguientes: Explotación, Comercial, Material y Tracción, Vía y Obras, Eléctrico, Personal y Asistencia Social y Administrativo y Financiero. Existía, además, un Departamento de Electrificaciones, creado de acuerdo con el artículo 8º del Decreto de 25 de enero de 1946, encargado de llevar adelante el Plan General de Electrificación.
Al mismo tiempo, RENFE se estructuraba en siete zonas, con el propósito de descentralizar en lo posible la gestión de la Red, situándose las cabeceras de dichas zonas en Madrid Príncipe Pío (1ª), Madrid Atocha (2ª), Sevilla (3ª), Valencia (4ª), Barcelona (5ª), Bilbao (6ª) y León (7ª), estructura que se mantuvo con pequeñas modificaciones hasta 1990, en que entra en vigor un nuevo modelo de gestión de la Red, basado en la Unidades de Negocio Especializadas (UNEs).
Al frente de cada Zona se situaba un Director de Zona, dotado de gran autonomía, representante de la Dirección General, que tenía a sus órdenes todo el personal de la zona y que dirigía y coordinaba la actuación de los Servicios.
Al constituirse RENFE, en los primeros años de la postguerra, se presentó el problema urgente y previo de restablecer los servicios. Para ello era necesario reconstruir las instalaciones, al menos en lo indispensable, y reparar y aprovechar al máximo los parques de material. Dificultaban estas tareas, ciertamente, los pocos recursos y escasas materias primas disponibles, acentuándose la escasez por tenerse que realizar en un periodo en que todos los sectores económicos de la nación sentían análogas necesidades.
Al mismo tiempo, y también desde el primer momento, RENFE tuvo que atender a los aumentos de tráfico, que en los servicios de viajeros llegaron a producir un movimiento de volumen doble del anterior a la guerra civil. Asimismo en los de mercancías, las necesidades de la reconstrucción nacional, del abastecimiento dificultado por la segunda guerra mundial, y de una industrialización en rápido desarrollo, pesaban con fuerza, precisamente en momentos en que la disminución de capacidad del transporte por carretera echaba sobre el ferrocarril, en mayor proporción, la responsabilidad del transporte público.
En medio de estas dificultades se corrigieron, pues, los más visibles daños producidos por la contienda, y se terminaron algunas obras nuevas emprendidas antes de la guerra y cuya puesta en servicio se consideró contribuiría a la mejora general de la situación. De especial importancia entre estas obras fue la electrificación de Madrid-Avila-Segovia, que resolvió el problema de los servicios de cercanías de la zona norte de Madrid, mejorando, al mismo tiempo, de una manera notable, la explotación de las primeras secciones de la línea Madrid-Irún.
En 1946 culminaba la electrificación Madrid-Ávila-Segovia. Unidades eléctricas serie 300 en Madrid Príncipe Pío.
Foto gentileza José Antoni Del (Facebook).
Este primer periodo de reconstrucciones inaplazables duro hasta el año 1945, y sirvió, sobre todo, para poner en evidencia en forma más patente, los atrasos de renovación y conservación en que se encontraban las instalaciones y el material. La verdad es que RENFE, al terminar sus primeras actividades para constituirse y reanudar el servicio, aparecía como una triste imagen de lo que debía ser un ferrocarril bien establecido. Además, desde el año 1930 no habían dejado de producirse en relación con el transporte ferroviario considerables avances técnicos, que la falta casi total de nuevas aportaciones de capital no habían permitido introducir en España, motivos que explican sobradamente que el 31 de mayo de 1946 se aprobase un Plan Quinquenal de Mejoras por un importe total, sumamente reducido, de 1.500 millones de pesetas.
En 1949 se hizo evidente que este ritmo de las mejoras no guardaba relación con la magnitud del problema, por lo que RENFE propuso, como primera fase de un programa más amplio, un nuevo plan mucho más extenso, aprobado pronto por el gobierno, y que fue el llamado Plan General de Reconstrucción, PGR, por un importe de 5.000 millones de pesetas, a desarrollar en cinco años, importe al que se agregaban los 950 millones comprometidos por programas anteriores. Se estructuró el plan con arreglo a una clasificación ya existente y dieron comienzo seguidamente las nuevas obras y adquisiciones, al mismo tiempo que se daba fin a las que estaban en marcha.
Con el Plan General de Reconstrucción, aprobado por Decreto de 20 de mayo de 1949, se esperaba restablecer las condiciones normales de seguridad y de solidez en las vías e instalaciones para remediar todas las deficiencias de que adolecía el servicio en el momento de su redacción.
Este plan, cuyas obras se financiaban de modo análogo al previsto en el Plan General de Electrificación de 1946, abarcaba, entre las grandes mejoras concedidas para reconstruir el establecimiento de la Red, la electrificación de unos 1100 km de líneas consideradas más urgentes: León a Ponferrada, León a Busdongo, Ujo a Gijón y Ramales de Asturias, el “Ocho” catalán, Baeza a Santa Cruz de Mudela, Bobadilla a Málaga y Quintanilla a Santander.
Con la aprobación en 1949 del Plan General de Reconstrucción, se dio un gran impulso a las electrificaciones. Tren inaugural de la electrificación Santander-Reinosa, remolcado por una locomotora 7700. Foto colección César Mohedas.
El servicio de cercanías experimentó un gran desarrollo con las nuevas electrificaciones y la llegada de las nuevas unidades eléctricas de las series 600-700-800. Unidad eléctrica serie 600 en estado de origen. Estación de Barcelona Término.1959.
Foto Jaume Morell.