martes, 26 de marzo de 2013

El metro a La Prosperidad cumple 40 años: 1973-2013.

Hoy dia 26 de marzo se cumplen 40 años de la llegada del metro a La Prosperidad, pues tal dia como hoy del año 1973, se inauguraba por el entonces Jefe del Estado, General Franco, el tramo Diego de León-Alfonso XIII, prolongación de la línea 4, Argüelles-Diego de León.
La llegada del metro hasta La Prosperidad, barrio que tiene como eje principal la calle de López de Hoyos, estaba ya en la mente de diversos aspirantes a concesionarios de líneas de metro desde hacia muchos años, pero no fue hasta los años 60, cuando el Estado ya se había hecho cargo de la construcción de los nuevos tramos, cuando apareció en los diversos planes de ampliación de la red del metro de Madrid.
Boceto de la decoración prevista para las nuevas estaciones. Colección César Mohedas.
Así, tanto en el Segundo Plan Quinquenal, aprobado el 26 de junio de 1962, como en el Segundo Plan de Urgencia, aprobado el 22 de diciembre de 1965, figuraba la ampliación Diego de León-López de Hoyos, con una longitud de 1,4 km, dándose el impulso definitivo con la aprobación del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Efectivamente, el aumento de la demanda de transporte, consecuencia de la elevación del nivel de vida que nuestro país experimentó en los años sesenta produjo, en todo el país y concretamente en Madrid, un problema grave de congestión de las vías urbanas y de los medios de transporte colectivos.
Acta de entrega a la Compañía Metropolitano de Madrid de las obras de infraestructura. 23 de marzo de 1972.
Colección César Mohedas
Invitación para la inauguración del tramo Diego de León-Alfonso XIII. Colección César Mohedas.
Elemento indispensable para la resolución de este problema era la ampliación de la red del metro, de forma que este medio de transporte supusiera una opción aceptable para los usuarios de vehículos particulares, que los hiciera desistir de su utilización.
De acuerdo con esta necesidad, el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, ordenó la redacción del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Este plan, redactado por Metro en febrero de 1967, fue aprobado por la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid el 6 de marzo, y tramitado oportunamente a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, fue elevado por el ministro de Obras Públicas al Consejo de Ministros, que lo aprobó definitivamente el 22 de julio por Decreto 2242 (BOE del 19 de septiembre de 1967). Su ejecución quedó incorporada al II Plan de Desarrollo del Estado.
La red de metro que se proyectaba, tomaba como base los 33 kms de líneas entonces en servicio, y los 11 kms en avanzado estado de construcción, e incluía 5 nuevas líneas, numeradas de la 6 a la 10, y la prolongación de la línea 4, con un total de 55 kilómetros, a construir en doce años, en tres etapas cuatrienales, desde 1968.
Acceso de autoridades por la estación de Alfonso XIII a la inauguración del tramo. 26 de marzo de 1973.
Foto Metro de Madrid.
Corte de la cinta inaugural en la estación de Alfonso XIII. Foto Metro de Madrid.
Tren inaugural detenido en la estación de Prosperidad. Foto Metro de Madrid.
Habida cuenta de que se numeraron las líneas de la 6 a la 10, de acuerdo con su necesidad mas o menos urgente, la Dirección General de Transportes Terrestres, dio orden a la 1º Jefatura de Construcción de redactar los proyectos de infraestructura de los tramos Cuatro Caminos-Pacífico y Pacífico-Oporto de la línea 6, del tramo Avenida de América-San Blas de la línea 7 y de la prolongación de la línea 4 desde Diego de León hasta Alfonso XIII, proyectos que fueron redactados en noviembre de 1967, presentados en enero de 1968, y subastados una vez aprobados por la superioridad.
Así, y tras la celebración del concurso-subasta el 15 de octubre de 1968, el Ministerio de Obras Públicas va a adjudicar, el 18 de octubre siguiente, a Dragados y Construcciones S.A., la construcción del tramo Diego de León-Alfonso XIII (línea 4).
Visita de autoridades a la subestación eléctrica de López de Hoyos, situada adyacente a la estación de Prosperidad, bajo la calle Suero de Quiñones. Foto Metro de Madrid.
Vestíbulo original de la estación de Avenida de América, actualmente desaparecido. 1973. Colección César Mohedas.
Distribuidor de la estación de Avenida de América. Las escaleras del fondo conducen a la línea 7. 6 de febrero de 1975.
Colección César Mohedas.
Andenes de la estación de Avenida de América. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.
El trazado, con una longitud de 2464,40 m., se iniciaba al final del saco de maniobras de la existente estación de Diego de León, continuando por Francisco Silvela y General Mola (actual Príncipe de Vergara) hasta entrar en la calle de López de Hoyos, que la recorría hasta su final, que con la cochera prevista, se situaba en el cruce con la calle de Alfonso XIII.
Las tres nuevas estaciones, denominadas Avenida de América, Prosperidad y Alfonso XIII, se proyectaban con una longitud de 60 m. y andenes laterales, excepto en la estación de Alfonso XIII, que al ser considerada como final definitivo de la línea, se la dotaba con tres andenes y tres vías, para facilitar la explotación.
El 19 de diciembre de 1968 se subscribió el acta de comprobación del replanteo, quedando establecida como fecha de comienzo de las obras la del 20 de diciembre del mismo año.
Plano de la Red en 1973. Colección Juan Carlos Zamorano.
Iniciadas las obras de acuerdo con el proyecto aprobado, se puso de manifiesto la conveniencia de facilitar la ulterior prolongación de la línea hacia la zona de Hortaleza, modificando para ello la estructura de la estación de Alfonso XIII, proyectada como terminal, para convertirla en estación intermedia, reduciendo su ancho y sustituyendo la tercera via de la estación por una via de maniobras aprovechable para la posible continuación de la línea.
Dichas modificaciones quedaron recogidas en un Proyecto de Replanteo, el cual fue aprobado por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres del 5 de febrero de 1970.
Terminadas las obras dentro del plazo previsto, salvo detalles de solado y decoración, cuya conclusión se dejó aplazada hasta que no se realizasen los trabajos de superestructura que en otro caso podrían deteriorarlas, se solicitó la recepción provisional de las mismas y su entrega a la compañía concesionaria de la explotación, es decir, a la Compañía Metropolitano de Madrid, lo que tuvo lugar el 23 de marzo de 1972.
Recordemos que durante éste período, las obras de infraestructura corrían a cargo del Estado, mientras que las obras de superestructura y material movil, corrían a cargo de la Compañia Metropolitano de Madrid.
Finalizada totalmente la construcción, la concesión de la explotación de este tramo fue otorgada a la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) por Decreto 1997/1972, de 6 de julio, y O.M. de 24 de marzo de 1973, siendo inaugurado por el Jefe de Estado, General Franco, dos dias después, el 26 de marzo del mismo año.
Andenes de la estación de Alfonso XIII. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.
Franco accedió por la estación de Alfonso XIII, donde cortó la cinta inugural y procedió a sacar el primer billete del nuevo tramo en una de las máquinas billeteras auutomáticas. A continuación descendió al andén donde se subió al tren inaugural, que lo transportó hasta la estación de Avenida de América, tras una breve parada en la estación de Prosperidad para visitar la nueva subestación eléctrica.
Las longitudes parciales del tramo inaugurado eran: Diego de León-Avenida de América, 515,22 metros; hasta Prosperidad, 783,12 y hasta Alfonso XIII, 853,10. Además de los tramos de túnel citados se construyó la prolongación hasta la futura estación de Avenida de la Paz, con 601 metros, que se utilizaría como cochera provisional. Recordemos que el tramo hasta Arturo Soria estaba en esos momentos en construcción avanzada.
Salida de autoridades en la estación de Avenida de América. 26 de marzo de 1973. Foto Metro de Madrid.
En ésta primera ampliación destacaba la nueva decoración de las estaciones abandonando definitivamente el gresite, tras haber redecorado con este material media red de Metro, en sustitución de los azulejos de Antonio Palacios. Se sustituye por un nuevo sistema de revestímiento que consiste en unos tabiques pegados a los hastiales de la estación, formando cámara bufa, recubiertos por placas de mármol o baldosines. Coronando dicho muro, una canaleta de aluminio alojaba una hilera de tubos fluorescentes que retroiluminaba unos letreros de plástico con el nombre de la estación, escrito en letras mayúsculas y alternado con el anagrama de Metro. Sobre dicho muro, un falso techo achataba la bóveda, dando la impresión de tener el techo plano sobre el andén y elevado sobre las vías, falso techo que sería eliminado bastantes años despúes, dando un aspecto más luminosos a las estaciones.
La estación de Avenida de América en la actualidad. Obsérvese la desaparición del falso techo. 5 de junio de 2008.
Foto César Mohedas

lunes, 4 de marzo de 2013

Autobuses y tranvías en la Ciudad Universitaria.

 
La línea de la Ciudad Universitaria fue la primera línea de autobuses implantada por la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1933. Foto Colección Carlos López Bustos, Gentileza de José Manuel Seseña.
La reina Isabel II reabrió las universidades que su padre, Fernando VII, había cerrado y en 1836 trasladó el campus de la Complutense a Madrid, pasándose a llamar Universidad Central y alojándola principalmente en la calle de San Bernardo, pero también en una serie de caserones y locales dispersos por el casco urbano de Madrid, dando así lugar a una universidad físicamente fragmentada, en particular en lo que se refería a edificios dedicados a las disciplinas médicas, dependientes de la Facultad de Medicina (Hospitales de San Carlos, de San José y Santa Adela o la Escuela de Matronas de Santa Cristina).
Ante la necesidad de modernizar y concentrar las diferentes facultades y escuelas y en gran medida a instancias del rey Alfonso XIII, el 17 de mayo de 1927, se constituyó la Junta de la Ciudad Universitaria, compuesta por personajes destacados, por ostentar cargos importantes en la administración, en la enseñanza, o por su relieve social. La Junta disfrutó de una considerable autonomía y fue responsable no solo de los aspectos pedagógicos, si no también de los financieros, económicos, administrativos, técnicos y de la ubicación y construcción del nuevo campus.
Autobuses implantados por la Junta de la Ciudad Universitaria al finalizar la guerra civil. Obsérvese los gasógenos con los que están dotados. Colección César Mohedas.
Obras de construcción de la Ciudad Universitaria. Colección César Mohedas.
Para el emplazamiento de la Ciudad Universitaria, la Junta eligió la finca de La Moncloa, terrenos que hacia el final del siglo XVIII fueron cedidos a la Corona y que en 1866 pasaron a ser propiedad del Estado, que a su vez los cedió al Ministerio de Instrucción Pública, en 3 de diciembre de 1928. Además fue necesario acceder a otra serie de propiedades particulares en la zona, mediante compras, cesiones y permutas. A partir de ese momento se empezó a elaborar un proyecto urbanístico cuya ejecución estuvo a cargo de un equipo dirigido por el arquitecto y Director de la Escuela de Arquitectura de Madrid, D. Modesto López Otero. La finca original, con una extensión superior a las 300 ha se encontraba ligeramente fuera del casco urbano, en el noroeste de Madrid y en la margen izquierda del río Manzanares.
Llegada a Barcelona de los tranvías PCC procedentes de Italia. Colección César Mohedas.
Para conseguir recursos para la realización de este proyecto, se hicieron diversas suscripciones públicas y el 25 de julio de 1928 se estableció por real decreto una Lotería Universitaria a celebrar los días 27 de mayo, que aportaría unos 8 millones de pesetas cada año. Con la llegada al poder de la Segunda República en 1931, el 22 de octubre, se promulgó la Ley de la Ciudad Universitaria, respetando en la práctica el decreto de fundación de la Junta, siendo suprimidos los cargos políticos, sin embargo todo el equipo técnico, con López Otero al frente, fue ratificado. Las obras continuaron sin grandes cambios y en octubre de 1936, centenario del traslado a Madrid de la Complutense, estaba previsto inaugurar las facultades de Filosofía y Letras y la de Farmacia, así como la Escuela de Arquitectura, algunos campos de deporte y residencias de estudiantes.
Mediado el año 1936, estaban prácticamente terminadas la Facultad de Medicina, el Clínico y la Escuela de Odontología, las secciones de Física y Química de la Facultad de Ciencias estaban muy avanzadas. Las obras continuaron hasta el inicio de la Guerra Civil que sorprendió a Modesto López Otero en San Sebastián, siendo reemplazado por el arquitecto Sánchez Arcas.
Tranvía PCC 1002 pasando por delante de la facultad de Filosofia, se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Colección César Mohedas

A partir de noviembre de 1936, la Ciudad Universitaria fue donde tuvo lugar gran parte de la defensa de Madrid, de los ataques de las tropas rebeldes, que llegaron a ocupar los restos que quedaban del Clínico, el Asilo de Santa Cristina, el Instituto de Higiene, las Escuelas de Agrónomos y de Arquitectura, la Casa de Velázquez y el Palacete de la Moncloa. Las tropas republicanas se mantuvieron en el resto de los edificios y en el Parque del Oeste. Esta situación se mantuvo durante un largo período, lo que dio lugar a la práctica destrucción de los edificios recientemente construidos y lo que fue peor, a la pérdida de valiosísima documentación, archivos, libros, etc.
Tranvía PCC 1004 se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Está circulando a la altura del hoy Arco del Triunfo. Colección César Mohedas.
Terminada la guerra, se constituyó una nueva Junta Constructora, presidida por el propio Francisco Franco, de la que se puso de nuevo al frente de la Dirección Técnica a López Otero y al también arquitecto, Pedro Muguruza Otaño. Como primera medida se restauraron los antiguos edificios de la Universidad Central mientras se procedía a la demolición de los restos de las edificaciones de la Ciudad Universitaria y a su reconstrucción, que en una primera fase se centró en las facultades de Filosofía, Ciencias Químicas y Farmacia, a las escuelas de Arquitectura y Agrónomos, a algunas residencias de estudiantes y al Pabellón de la Junta, que se inauguraron el 12 de octubre de 1943. En una segunda fase se reconstruyeron la Facultad de Ciencias Físicas y las escuelas de Montes y de Odontología, que se inauguraron dos años después, en el mismo día y mes. La Facultad de Medicina no se completó hasta 1949 y el Clínico se fue inaugurando por etapas.
Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por el puente sobre la avenida de los Reyes Católicos en construcción. Colección César Mohedas. 
Esta situación, relativamente alejada del casco urbano de Madrid, hizo que ya en 1933 la Sociedad Madrileña de Tranvías implantara, el 16 de enero, su primera línea de autobuses para facilitar las comunicaciones, utilizando para ello el primer autobús Leyland de dos pisos que había llegado en 1932 a modo de ensayo. Iniciada la guerra civil el servicio fue interrumpido y a la finalización de ésta reanudado con autobuses puestos por la Junta de la Ciudad Universitaria, los cuales se hallaban dotados de gasógenos ante la carencia de combustibles.
Inauguradas las primeras instalaciones de la Ciudad Universitaria en 1943, como ya hemos dicho, los autobuses resultaron insuficientes para el transporte de la, cada vez mayor, población universitaria, lo que unido a la falta de carburantes, obligó a la instalación de una línea de tranvías, a pesar de que la junta de la Ciudad Universitaria siempre se había opuesto a su ello por razones de estética.
La nueva línea se comenzó a construir en junio de 1944 y se puso en servicio el 8 de enero de 1945, sin recibir ningún número, por lo que quedó como “servicio especial”. Arrancaba de la plaza de la Moncloa y, por explanación propia, con carriles vignole y balasto, continuaba por la derecha de las avenidas Principal y Complutense hasta alcanzar el futuro Paraninfo, pasando por delante de las escuelas de Estomatología y de las facultades de Medicina, Farmacia, Química, Ciencias y Filosofía. En su trazado destacaba un puente de un solo arco para salvar la avenida de los Reyes Católicos.
Como curiosidad diremos que fue en ésta línea donde se estrenaron los primeros ocho coches PCC llegados a Madrid procedentes de la Fiat italiana.
Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por delante de la facultad de Química. Colección César Mohedas.
Años después, el 16 de mayo de 1958, a la línea se le asigna el número 2, pasando a ser el número 72 el 8 de agosto de 1965, para evitar confusiones con la, cada vez mayor, red de autobuses. Finalmente, la línea sería suprimida el 20 de agosto de 1967 y sustituida por la línea 62 de autobuses “Moncloa-Paraninfo”.

BIBLIOGRAFÍA:
Los autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Periodo 1933-1936. José Antonio Tartajo. Inédito.
Tranvías de Madrid. Carlos López Bustos. Madrid, 1993.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Junta de la Ciudad Universitaria. Madrid, 1947.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Artículo en Wikipedia.