viernes, 19 de diciembre de 2014

Talgo: Año Cero.

Todos conocemos de sobra los trenes Talgo y también sabemos que la primera circulación comercial tuvo lugar el 14 de julio de 1950, cubriendo la relación Madrid-Irún, pero hasta llegar a ese momento tuvieron que pasar largos años de pruebas y ensayos que comenzaron el 21 de agosto de 1941 con la circulación de un tren de pruebas remolcando unos extraños elementos metálicos triangulares, diseñados por el ingeniero Alejandro Goicoechea, circulación que se repitió el 4 de septiembre siguiente con la presencia de diversas autoridades.
Éste era un singular sistema de guiado de vehículos ferroviarios: una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoyaba el vértice del siguiente triángulo y que servía de soporte a unas ruedas independientes.
El tramo elegido para las pruebas fue el de Madrid-Delicias a Leganés, de la Compañía del Oeste, y las circulaciones se realizaron sin incidencias, alcanzando los 75 km/h en el trayecto de Leganés a Villaverde.
Armaduras metálicas ya preparadas para las pruebas en el depósito de Madrid-Delicias.
El tren de pruebas a su llegada a la estación de Leganés. 4 de septiembre de 1941.

El tren de pruebas saliendo de la estación de Villaverde Oeste (Orcasitas) durante su viaje de regreso a Madrid.
4 de septiembre de 1941.

 

lunes, 1 de diciembre de 2014

Actualidad: Metro de Madrid reabre dos vestíbulos.

Hoy, día 1 de diciembre de 2014, se ha procedido a la reapertura de dos vestíbulos que permanecían cerrados desde 2012. Se trata de los vestíbulos siguientes:
  • Vestíbulo Castelló (Velázquez)
  • Vestíbulo Don Ramón de la Cruz (Lista)
En el año 2012 se tomaron una serie de medidas de ahorro entre las que se encontraba el cierre de los vestíbulos secundarios de estaciones con baja demanda, medida provisional que afectaba a 21 vestíbulos, pero que produjo una fuerte protesta ya que se ponía en duda el ahorro previsto con su cierre al tratarse de vestíbulos "mecanizados", es decir, sin personal.
Posteriormente, se ha procedido a la reapertura de algunos vestíbulos, siendo la situación a día de hoy, la siguiente, indicándose la fecha de cierre, el nombre del vestíbulo y la estación a la que pertenece y la fecha de reapertura, en su caso:
  • 05-08-2012 Universidad (Sierra de Guadalupe)
  • 05-08-2012 Ulises (Arturo Soria)
  • 05-08-2012 Pinos de Osuna (El Capricho) 18-08-2014
  • 06-08-2012 Sagunto (Iglesia)
  • 06-08-2012 Carranza (San Bernardo) 14-08-2012
  • 06-08-2012 Valdezarza (Valdezarza) 05-05-2014
  • 12-08-2012 Bretón de los Herreros (Ríos Rosas)
  • 12-08-2012 Don Ramón de la Cruz (Lista) 01-12-2014
  • 12-08-2012 Príncipe de Vergara (Cruz del Rayo)
  • 13-08-2012 Magdalena (Tirso de Molina)
  • 13-08-2012 Oca (Vista Alegre) 25-04-2014
  • 13-08-2012 Doctor Esquerdo (Conde de Casal)
  • 19-08-2012 Manuel Montilla (Pío XII)
  • 19-08-2012 Príncipe de Vergara (Concha Espina)
  • 19-08-2012 Sur (Valdebernardo) 25-04-2014
  • 26-08-2012 Atocha (Antón Martín) 07-07-2014
  • 26-08-2012 Sur (Nueva Numancia) 25-04-2014
  • 26-08-2012 Ronda de Valencia (Embajadores)
  • 27-08-2012 Castelló (Velázquez) 01-12-2014
  • 27-08-2012 Albarracín (Ciudad Lineal) 15-02-2013
  • 27-08-2012 Reina Victoria (Guzmán el Bueno)
Vestíbulo Castelló de la estación de Velázquez, reabierto recientemente. Foto César Mohedas.
 

domingo, 30 de noviembre de 2014

Algodor, 30 de noviembre de 2014

Viaje a Algodor con la UT 440 gestionada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, el 30 de noviembre de 2014.
 
 
 





martes, 25 de noviembre de 2014

Tranvías de Madrid (II): la Plaza de la Cebada

En los últimos meses ha venido siendo noticia la sustitución de las marquesinas de los autobuses, sustitución justificada por unos y criticada por otros. No vamos a entrar en ello pues ya ha sido un tema muy tratado, pero si nos vamos a fijar en la cabecera de los tranvías de la Plaza de la Cebada, punto donde quedaron instaladas unas marquesinas muy curiosas.
Durante muchos años, dos de los puntos principales de la red de tranvías de Madrid han sido la Puerta del Sol y la Plaza Mayor, lugar de paso y cabecera de muchas de las líneas.
La supresión de la red de tranvías comenzó con la eliminación de este medio de transporte del centro de la ciudad. Así, el 26 de julio de 1949 son suprimidos los tranvías de la Puerta del Sol y el 16 de agosto de 1956 desaparecen de la Plaza Mayor.
Las cabeceras de tres de las líneas que terminaban en esta última plaza, son trasladadas a la inmediata Plaza de la Cebada, quedando con el siguiente recorrido:
  • Línea 31 Plaza de la Cebada-Carabanchel Bajo
  • Línea 32 Plaza de la Cebada-Lagazpí
  • Línea 50 Moncloa-Plaza de la Cebada
La nueva cabecera fue acondicionada para la espera de los viajeros, instalándose unas modernas marquesinas de hormigón que contrastaban con la antigüedad de los tranvías.
No duraron mucho los tranvías en su nueva cabecera pues el 20 de agosto de 1958 es suprimida la línea 50, el 20 de agosto de 1960 es suprimida la línea 31 y, finalmente, el 21 de junio de 1964, es suprimida la línea restante, la 32.
Cabecera de tranvías en la Plaza de la Cebada

lunes, 17 de noviembre de 2014

Ferrocarril Suburbano de Carabanchel: estación de Empalme

Tren formado por tres coches entrando en la estación de Empalme del antiguo Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Tramo perteneciente en la actualidad a la línea 5 del metro de Madrid.
Los trenes de tres coches estaban compuestos de una unidad M-R serie 1 a 10 (M-1 a M-10 y R-1 a R-10) acoplada a un coche M de la serie 100 (M-101 a M-106).
Todos los coches fueron construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, con equipos eléctricos diseñados por Secheron y construidos en España por Industrias Aguirena.

sábado, 18 de octubre de 2014

Metro de Madrid: 95 Aniversario.

Si hace unos días nos hacíamos eco de los 40 años del servicio nocturno de autobuses de Madrid, conocidos como "Búhos", hay le toca el turno a la celebración del 95 aniversario del metro de Madrid, pues tal día como ayer del año 1919, era inaugurado por S.M. el Rey Alfonso XIII, el primer tramo, de la entonces línea Norte-Sur, entre las estaciones de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, con una longitud de 3.497 m. y 8 estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol.
La concesión del metro de Madrid se había otorgado el 12 de enero de 1917 a Miguel Otamendi, por 99 años, siendo transferida el 21 de junio de 1918 a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, compañía que se había constituido por escritura del 24 de enero de 1917.
La obras del primer tramo de la red prevista dieron comienzo el 23 de abril de 1917 en la Puerta del Sol y sin el correspondiente permiso oficial.
Como la foto oficial de la inauguración es muy conocida, vamos a poner algunas fotos de ese día, 17 de octubre de 1919, publicadas en la prensa de la época y que son menos conocidas.


Para celebrar esta efemérides, metro de Madrid ha organizado una exposición en la estación-museo de Chamberí, cuya inauguración ha corrido a cargo del Consejero de Transportes e Infraestructuras, el cual ha realizado un recorrido en un tren serie 2000 convenientemente decorado, entre el depósito de Cuatro Caminos y la antigua estación de Chamberí.
El Consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, atiende a las explicaciones de Eduardo Gallego, presidente de la Asociación de Amigos del Metro de Madrid, Anden1, junto con dos descendientes de los primitivos concesionarios, Carlos Mendoza (en el centro) y Javier Otamendi (a la izquierda, detrás).


Fotos Pablo Hermoso/Andén1

jueves, 2 de octubre de 2014

Actualidad: 40 años de los "Búhos"

Ayer, día 1 de octubre, hace 40 años que fue implantado por la EMT el servicio nocturno de autobuses, conocido popularmente como los "Búhos".
Para conmemorar tal efemérides, la EMT madrileña, en colaboración con la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, AEMT, ha organizado un pequeño acto en Cibeles, cabecera principal de la actual red de "Búhos", con la presencia de dos de los vehículos históricos preservados.
Aquella primera red, implantada el 1 de octubre de 1974, constaba de las 11 líneas siguientes, todas dependientes de la estación de Chamartín, ya desaparecida, siendo el precio del billete de 15 pesetas y el horario de funcionamiento de 24:00 a 5:30 h.
  • N1 Sol-Hortaleza
  • N2 Callao-Canillejas
  • N3 Sol-Moratalaz
  • N4 Sol-Vallecas
  • N5 Sol-San Cristóbal de los Angeles
  • N6 Sol-Villaverde-Alto
  • N7 Cibeles-Carabanchel
  • N8 Cibeles-Cuatro Vientos
  • N9 Cibeles-Lacoma
  • N10 Sol-Fuencarral
  • N11 Sol-Manoteras
 
 
 

domingo, 28 de septiembre de 2014

Tranvías de Madrid (I): la Plaza de Cibeles.

Hoy traemos una imagen de los tranvías de Madrid a su paso por la plaza de Cibeles, poco tiempo después de su implantación.
En primer plano vemos las vías del Tranvía del Este, que procedentes de Embajadores, Atocha y Paseo del Prado, giraban en Cibeles para continuar por la calle de Alcalá hasta Ventas. Este tranvía entró en servicio el 15 de marzo de 1882 entre Cibeles y el Fielato de Ventas (Manuel Becerra), y poco después, el 17 de junio, lo hacía el resto de la línea, entre el fielato de Ventas y el Puente de Ventas, y entre Cibeles y Embajadores.
En segundo plano vemos las vías del Tranvía de Madrid que, procedentes de la calle Serrano y el Paseo de Recoletos, giraban el Cibeles para continuar por la calle Alcalá hasta la Puerta del Sol. Este fue el primer tramo inaugurado de los tranvías de Madrid, el 31 de mayo de 1871.
Finalmente, vemos las vías de enlace entre ambos tranvías, por donde está circulando el tranvía de tracción animal, enlace que se había puesto en servicio el 14 de mayo de 1884, y que permitió establecer una línea entre la Puerta del Sol y Ventas, siendo quizás el primer servicio combinado establecido entre distintas empresas de transporte.
Hay que hacer notar que el monumento a Cibeles se encuentra situado en su primitivo emplazamiento, trasladado posteriormente al centro de la plaza.
La Plaza de Cibeles poco tiempo después de la implantación de los tranvías. Colección César Mohedas.

sábado, 13 de septiembre de 2014

Línea ML-1. Metro Ligero de Madrid. Pinar de Chamartín-Las Tablas.

Imágenes tomadas esta mañana durante una visita a las instalaciones del ML-1, Metro Ligero de Madrid. Pinar de Chamartín-Las Tablas.
Nave de mantenimiento con un tranvía Citadis de la línea. Foto César Mohedas.

Bogie de un tranvía Citadis. Foto César Mohedas.
Pantalla del CTC de la línea. Foto César Mohedas.
Sala del Puesto de Mando de la línea. Foto César Mohedas.
Estación de Fuente de la Mora. Foto César Mohedas.
Tranvía Citadis estacionado en la terminal de Pinar de Chamartín. Foto César Mohedas.
 

domingo, 31 de agosto de 2014

Imagen de la semana: Tranvía de Parla.

Vista aérea de las instalaciones técnicas del Tranvía de Parla, situadas junto a la parada de la Plaza de Toros.
Instalaciones técnicas del Tranvía de Parla. Foto César Mohedas.

domingo, 10 de agosto de 2014

Imagen de la semana: nuestra vía estrecha (I)

Tren de viajeros saliendo de la estación de Madrid, del ferrocarril Madrid-Aragón (líneas de Madrid a Arganda, Colmenar de Oreja y Orusco).

martes, 29 de julio de 2014

Los coches serie 2000 del metro de Madrid.

El pasado 20 de junio se cumplieron 30 años de la llegada a las instalaciones del metro de Madrid en Canillejas del primer coche de la serie 2000. Es pues buen momento para recordar la historia de estos, ya veteranos, trenes.
Podemos decir que la historia de estos trenes comienza en 1978 cuando, por Decreto-Ley 13/1978 de 7 de junio, se intervenía temporalmente la Compañía Metropolitano de Madrid, constituyéndose a estos efectos un Consejo de Intervención, nombrado directamente por el propio ministro de Transportes.
Plan de Conservación Extraordinaria, Mejoras e Inversiones. Noviembre 1978. Colección César Mohedas.
Dicho Consejo de Intervención debía acometer un Plan de Conservación Extraordinaria, Mejoras e Inversiones que estaría compuesto por un Plan de Conservación Extraordinaria Urgente, una adquisición de material móvil con destino a las líneas de próxima inauguración, que se concretaría en 130 nuevos coches de la serie 5000, una sustitución de 200 coches de material móvil clásico por otros 200 de nueva construcción, los cuales formarían la serie 2000, y, finalmente, un segundo Plan de Conservación Extraordinaria, con obras diversas consideradas indispensables para elevar el nivel de las líneas antiguas en cuanto a las características exigidas en el transporte.
Coches Clásicos en el depósito de Cuatro Caminos. Colección César Mohedas.
La antigüedad de gran parte del material móvil clásico en servicio, requería una sustitución de bastantes coches por otros de nueva construcción, que debía realizarse de forma escalonada con el fin de repartir entre varios años el coste correspondiente y al mismo tiempo evitar que se produjesen perturbaciones de importancia en el servicio, al ser sustituidos a la vez un gran número de coches, por las inevitables averías que ocasionaba todo material nuevo en su puesta en servicio.
Para determinar el número de coches que debían sustituirse, fue preciso establecer los siguientes supuestos previos:
  • El material clásico quedaría en servicio únicamente en la línea 1.
  • Se adquiriría nuevo material móvil para las líneas 2, 3 y 4.
  • Los nuevos coches serían una combinación entre los del tipo 1000 y 5000.
  • El material tipo 1000 prestaría servicio únicamente en la línea 5.
  • Se consideraría una reserva del 20 % sobre los coches circulando, para atender al mantenimiento normal, revisiones generales, reparaciones por accidentes, averías, etc.
  • El nuevo material a adquirir se denominaría "tipo 2000".
De esta forma, en febrero de 1982, se adjudicó la construcción de 12 coches iniciales, a CAF, con equipo eléctrico de AEG y GEE.
La contratación de tan reducido número de coches fue debida a la decisión de adoptar un equipo eléctrico de tracción con tecnología trifásica, la primera vez que esta técnica se aplicaba en España, Como no se tenía experiencia alguna con este tipo de equipos en ningún ferrocarril español, se creyó conveniente la contratación inicial de una primera serie de seis unidades, en composición M-M, a modo de preserie.
Estando en construcción estos 12 nuevos coches, se procedió a la contratación, en abril de 1984, de 50 nuevos coches, con la idea de completar el servicio en la línea 2, Ventas-Cuatro Caminos, ya que iba a ser la primera de las líneas antiguas en estar dotada del sistema de Protección Automática de Tren, ATP.
Primeros coches de la serie 2000 en las instalaciones de Canillejas. Agosto de 1984. Foto César Mohedas.
La diferencia principal de estos nuevos 50 coches en relación con los 12 iniciales era que formarían unidades M-R, dado que los equipos con los que irían dotados permitirían unas prestaciones de servicio adecuadas a las necesidades de explotación.
El primer coche de la preserie 2000 (el M2002) llegó a las instalaciones de Canillejas el 20 de junio de 1984, y los últimos (los M2011 y M2012) el 14 de febrero de 1985.
Finalmente, y tras la necesaria puesta a punto, los coches de la serie 2000 comienzan a circular sin viajeros por la línea 2 a partir del 25 de enero de 1985 y con viajeros a partir del 6 de febrero siguiente.
Coches 2000 en proceso de construcción en CAF-Beasain. Foto CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
Gentileza de Juanjo Olaizola.
Por otra parte, y como novedad en el metro de Madrid, estos coches llegaron pintados de color blanco, con las puertas y dos franjas longitudinales naranjas, lo que les valió el sobrenombre de "Pandas", ya que por aquellas fechas vivía en el Zoo de Madrid, Chu-Lin, un oso panda blanco que se hizo muy popular entre los madrileños. Esta decoración cambió con el paso de los años, ostentando diversos esquemas de pintura, con el color rojo primero, para adoptar posteriormente el azul, que mantienen en la actualidad.
Coches serie 2000 con el esquema de pintura en color rojo, entrando en el depósito de Ventas. Agosto de 1987.
Foto César Mohedas
Dados los buenos resultados obtenidos por este material, se fueron adquiriendo nuevas remesas de coches hasta alcanzar un toral de 736, distribuidos en dos grandes familias, denominadas 2000-A y 2000-B respectivamente.
Los coches 2000-A están a su vez divididos en seis remesas, denominadas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª y 6ª, mientras que los 2000-B lo están en dos, denominadas 7ª y 8ª, siendo la numeración asignada a cada una de ellas la siguiente:
Diagramas de los coches serie 2000. Documento Metro de Madrid.
  • 1ª Remesa: M2001-M2002 a M2011-M2012. Total 12 coches, formando 6 unidades M-M.
  • 2ª Remesa: R2025-M2026 a R2073-M2074. Total 50 coches, formando 25 unidades M-R.
  • 3ª Remesa: R2101-M2102 a R2199-M2200. Total 100 coches, formando 50 unidades M-R.
  • 4ª Remesa: R2301-M2302 a R2377-M2378. Total 78 coches, formando 39 unidades M-R.
  • 5ª Remesa: R2401-M2402 a R2623-M2624. Total 224 coches, formando 112 unidades M-R.
  • 6º Remesa: R2625-M2626 a R2701-M2702. Total 78 coches, formando 39 unidades M-R.
  • 7ª Remesa: R2709-M2710 a R2883-M2884. Total 176 coches, formando 88 unidades M-R.
  • 8ª Remesa: R2885-M2886 a R2903-M2904. Total 20 coches, formando 10 unidades M-R.
Como vemos, todas las unidades de la primera remesa tienen composición M-M, mientras que todas las unidades restantes la tienen M-R.
El Vehículo Auscultador de Instalaciones, VAI, procedía de la transformación de una unidad serie 2000.
Depósito de Cuatro Vientos. Foto César Mohedas.
Con posterioridad, las modificaciones habidas en el parque de coches serie 2000, han sido la baja de la unidad R2025-M2026, el 20 de junio de 2005, para su transformación en el Vehículo Auscultador de Instalaciones (VAI), renumerándose como AR101-AM102, y la baja de los 12 coches de la 1ª Remesa o Preserie, el 9 de julio de 2010, conservándose como patrimonio histórico de Metro la primera unidad, la M2001-M2002, quedando de esta forma el parque compuesto por 724 coches, formando 362 unidades M-R.
Los coches de las Remesas 7ª y 8ª presentan un aspecto totalmente diferente, con un gran frontal acristalado, lo que les valió el sobrenombre de "Burbujas". Depósito de Aluche. Foto César Mohedas.
Como ya hemos indicado, los coches de la serie 2000 se pusieron en servicio en la línea 2, habiendo circulado por todas las líneas de gálibo estrecho, e incluso por algunas de gálibo ancho, debidamente modificadas, cuando las necesidades de material así lo precisaban, siendo las fechas de circulación en las distintas líneas las siguientes:
  • Línea 1: a partir del 6 de marzo de 1987.
  • Línea 2: a partir del 6 de febrero de 1985 hasta el 7 de agosto de 2010.
  • Ramal: a partir del 6 de marzo de 1987 hasta el 15 de mayo de 2010.
  • Línea 3: a partir del 2 de febrero de 1987 hasta el 3 de junio de 2006.
  • Línea 4: a partir del 6 de marzo de 1987.
  • Línea 5: a partir del 2 de septiembre de 1987.
  • Línea 8-Antigua: a partir del 6 de diciembre de 1997 hasta el 3 de agosto de 2002
  • Línea 8-Actual: a partir del 25 de junio de 1998 hasta el 1 de diciembre de 2001.
  • Línea 10-Antigua: a partir del 12 de diciembre de 1991 hasta el 3 de agosto de 2002.
  • Línea 11: a partir del 11 de octubre de 2000 hasta el 2 de diciembre de 2006.
Respecto a estas fechas indicadas, hay que hacer las siguientes puntualizaciones: En la línea 4 ya no circulan trenes de la serie 2000 habiendo sido sustituidos paulatinamente por trenes de la serie 3000, si bien pueden circular de nuevo si fuera necesario al no haberse modificado las características de la línea; La línea 8-Antigua corresponde al tramo Fuencarral-Nuevos Ministerios, absorbido por la línea 10 tras la inauguración del tramo Nuevos Ministerios-Alonso Martínez. La fecha indicada corresponde a cuando dejaron de circular estando ya unificada con la línea 10; La línea 8-Actual corresponde al tramo Mar de Cristal-Campo de las Naciones, ampliado al Aeropuerto y Barajas; La línea 10-Antigua corresponde al tramo entre Aluche y Alonso Martínez.
La actual línea 8 fue inaugurada con coches serie 2000. Estación Campo de las Naciones. Foto César Mohedas.
Actualmente, sólo circulan trenes serie 2000 en las líneas 1, formando composiciones indeformables de 6 coches 2000-A, a causa de la ubicación de los equipos de ATO-CBTC, y 5, formando composiciones de seis coches 2000-B.
 
Bibliografía:
-Los coches 2000 del Metro de Madrid. Manuel González Márquez. Revista CARRIL números 12 y 13. 1985.
-Plan de Conservación Extraordinaria, Mejoras e Inversiones. Consejo de Intervención del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Noviembre-1978. 5 vol.
-Memoria de Explotación 1996. Metro de Madrid.
-Parque de Material Móvil. Plano 22.500. Servicio de Ingeniería de Material Móvil. Metro de Madrid. Varios años.
-Circulares diversas División de Movimiento y Unidad Operativa. Metro de Madrid. Varios Años.
Coches de la serie 2000-A estacionados en el depósito de Valdecarros. Línea 1. Foto César Mohedas.
 
 

sábado, 12 de julio de 2014

Metro de Madrid: futura estación de Paco de Lucía.

Tras las grandes ampliaciones de la red del metro de Madrid, acometidas en las pasadas legislaturas, actualmente, sólo se encuentra en construcción un pequeño tramo de 1,4 kilómetros de longitud entre la estación de Mirasierra, final  norte de la línea 9, y la futura estación de Paco de Lucía, tramo que corresponde a la 2ª fase de ampliación del metro al Barrio de Mirasierra.
Ampliación de la línea 9 del metro al Barrio de Mirasierra.
A día de hoy, las obras de construcción del túnel y estructura de la estación están prácticamente finalizadas, procediéndose a la ejecución de las obras de superestructura, instalaciones y acabado.
Futura estación de Paco de Lucía. Túnel hacía Mirasierra. Foto Javier Villaescusa.
Por otra parte, esta nueva estación estará integrada en un intercambiador de transportes, tras la reciente adjudicación, por parte de ADIF, de las obras de construcción de un nuevo apeadero, situado entre Ramón y Cajal y Pitis, donde tendrán parada los trenes de las líneas de cercanías C3, C7 y C8.
Futura estación de Paco de Lucía. Vista General. Foto Javier Villaescusa.
Futura estación de Paco de Lucía. Túnel hacía el saco de maniobras. Foto Javier Villaescusa.
Agradecimiento: A Javier Villaescusa por la cesión de las fotografías que ilustran esta entrada.
 

miércoles, 21 de mayo de 2014

Imagen de la semana: nuevos trenes por la línea 9 del metro de Madrid.

Desde hace unos días se encuentran circulando trenes de la serie 9000 por la línea 9A del metro de Madrid, Puerta de Arganda-Mirasierra, línea por la que nunca habían circulado con viajeros, debido a la necesidad de reforzar el parque de material móvil serie 5000 utilizado en la línea junto con unas pocas unidades serie 6000 que aún quedan en servicio, tras su venta a Subterráneos de Buenos Aires.
Tren de la serie 9000 prestando servicio en la línea 9 del metro de Madrid. Estación Núñez de Balboa.
Foto César Mohedas.

martes, 6 de mayo de 2014

Líneas "Crono" en el metro de Madrid.

El día 9 de junio de 1982, coincidiendo con la celebración del mundial de fútbol, se inauguraba el tramo Fuencarral-Nuevos Ministerios, de la, por aquel entonces, línea 8.
Este tramo, de carácter radial periférico, presentaba la particularidad de ser de corta longitud, 5.802 m, con 7 estaciones, de las cuales, sólo dos eran de correspondencia con otras líneas, correspondencias que se resolvían con largos pasillos.
Tren serie 5000, formado por dos coches, entrando en el depósito de Fuencarral, tras finalizar su servicio en la línea 8. 1985. Foto César Mohedas.
Estas circunstancias provocaron un exceso en la oferta de transporte, que obligó al Consejo de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid a estudiar diversas medidas para corregir este problema.
En consecuencia, al año siguiente, 1983, la circulación en la línea 8, Fuencarral-Nuevos Ministerios, se empezó a realizar, a partir del 30 de mayo, con horarios fijos de paso por las estaciones, con un intervalo entre trenes de 15 minutos, con objeto de adecuar la oferta de transporte a la demanda real existente, la más baja de toda la red, medida que se complementó con las circulación de trenes de dos coches a partir del 1 de noviembre, una vez resueltos los problemas técnicos planteados. La experiencia resultó satisfactoria y el sistema se extendió el 22 de octubre de 1984 a las líneas 9a Sainz de Baranda-Pavones, y 9b Herrera Oria-Avenida de América, las cuales empezaron a ser conocidas a partir de entonces como “Líneas Crono”, tras decidirse dar a conocer los horarios a los viajeros, los cuales quedaron expuestos en todas las estaciones de dichas líneas.
También fueron editados folletos de bolsillo, con toda la información del sistema Crono y los horarios, para su distribución entre los viajeros, y se realizó una amplia campaña informativa.
El sistema "Crono" estuvo en funcionamiento en las líneas 9a y 9b hasta el día 23 de enero de 1986 en que fue suprimido como consecuencia de la inminente inauguración del tramo Sainz de Baranda-Avenida de América, tramo que completaba la línea 9, mientras que en la línea 8 estuvo en funcionamiento hasta el día 2 de octubre de 1987, en que fue sustituido por un sistema análogo al implantado en el resto de la líneas.