lunes, 31 de diciembre de 2012

Adios, FEVE.

Placa situada a la entrada de la estación de Madrid del ferrocarril a Almorox. Foto Manuel González Márquez.
Dentro de muy poco tiempo, prácticamente unas horas, y atendiendo a lo dispuesto en el Capítulo I, Artículo 2, del Real-Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios (BOE 21 de julio de 2012), quedará extinguida la entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, mas conocida como "FEVE", integrándose todos sus activos a partir del 1 de enero de 2013 en ADIF y Renfe-Operadora, integración de la que se venía hablando desde hacía muchos años, pero que no terminaba de realizarse.
Si bien la presencia de FEVE en Madrid estaba reducida a su Consejo de Administración, dependiente del Ministerio de Fomento, tras el traslado hace unos años de sus departamentos técnicos a Santander, antaño si tuvo una cierta presencia como titular de varios ferrocarriles y tranvías madrileños, motivo por el cual le dedicaremos unas líneas a modo de homenaje de despedida.
FEVE  fue creada en el año 1965 por un Decreto-Ley de 23 de septiembre que reorganizaba la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, más conocida como EFE, por lo tanto, sus orígenes hay que buscarlos en los de la propia EFE.
La explotación de ferrocarriles por cuenta del Estado comienza el 2 de mayo de 1897 cuando la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles se tuvo que hacer cargo de la línea de Vitoria a Salinas de Léniz, tras el abandono de la sociedad concesionaria The Anglo-Vasco-Navarro Limited, a la que siguió, el 17 de abril de 1899, la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, tras caducar la concesión. El servicio fue restablecido entre la Puebla de Hijar y Alcañiz por la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles.
Estación de Navalcarnero, ferrocarril Madrid-Almorox. Colección César Mohedas
En los años siguientes pasan a depender del Estado los ferrocarriles de Ávila a Salamanca (1908), Betanzos a El Ferrol (1913), Castro Urdiales a Traslaviña (1922), Ripoll-Puigcerdá y Lérida a Balaguer (1924).
Estación de Fuencarral del ferrocarril a Colmenar Viejo. Colección César Mohedas.
Seguidamente, y por Real Decreto-Ley de 3 de julio de 1926, se crea la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, la cual se haría cargo de todas las líneas en manos del Estado a partir del 1 de agosto siguiente, si bien, las de Ávila a Salamanca y Betanzos a El Ferrol, serían transferidas a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España a su constitución el 9 de septiembre de 1928.
La primera incorporación a la nueva organización sería la del ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Almorox en 1930, con motivo de la construcción del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. A éste ferrocarril le seguirían los de Valladolid-Medina de Rioseco (1930), Cartagena-Los Blancos (1931), Onda-Grao de Castellón, Valdepeñas-Puertollano, Granada-Sierra Nevada, Sierra Alhamilla-Almeria, Amorebieta-Pedernales, Tranvías de Línares, Málaga-Fuengirola (1934), Ferrocarril de La Loma (1936), Calahorra-Arnedillo (1938), así como los de vía ancha Murcia-Caravaca, Sevilla-Carmona (1933) y Huelva-Ayamonte (1937).
En 1939 se crea el Consejo Directivo de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, y dos años después, el 30 de junio de 1941, se transfieren a la recién creada RENFE, los ferrocarriles de ancho normal español explotados por EFE.
Estas cesiones se ven compensadas por nuevos ferrocarriles de vía estrecha que van cayendo bajo su jurisdicción: Fuencarral-Colmenar Viejo, Flassa-Palamós (1941), Buitrón-San Juan del Puerto, Tudela-Tarazona, Carcagente-Denia, Tranvía de Mataderos a Leganés y Manresa-Olván (1942).
La Ley de 13 de junio de 1950 marca un hito, ya que dota a EFE de personalidad jurídica y patrimonio propio, haciendo de ella una entidad que a partir de entonces habría de sujetarse a la ley sobre organismos que actúan con independencia del Estado, aunque regido por Consejo y Dirección determinado por éste a través del Ministerio de Obras Públicas. Su primera actuación es la inauguración en 1954 de los primeros tramos del ferrocarril Ferrol-Gijón, que comprenden los trayectos Pravía-Avilés y Aboño-Gijón.
Tren del ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, saliendo de Fuencarral. Años 40. Colección César Mohedas.
En 1956 pasa a EFE el ferrocarril de Puertollano a Fuente del Arco de 242 km, y en la década siguiente un nutrido grupo de líneas compuesto por las de Astillero-Ontaneda, Ferrocarril Suburbano de Madrid (1961), Santander-Bilbao (1962), Utrillas-Zaragoza, Gerona-Olot, San Felú de Guixols-Gerona (1963), Ferrocarriles de Mallorca, Tortosa-La Cava, Alicante-Denia, Ferrocarriles de Valencia (1964), Ribadeo-Villaodrid, Alcoy-Gandia, Villena-Alcoy-Yecla, Jumilla-Cieza y Ferrocarriles de Castilla (1965).
Obras de modernización del tramo Madrid a Móstoles con ancho de vía internacional. Estación de Alcorcón.
Colección César Mohedas.
Las líneas que iban siendo acogidas por el Estado sumaban ya varios centenares de kilómetros y constituían un heterogéneo conjunto díficil de administrar dentro de los límites que imponía la legislación para los organismos estatales. La difícil situación económica de prácticamente la totalidad de las compañías absorbidas y la necesidad de dotar de mayor agilidad a las resoluciones que hubieran de adoptarse aconsejaron la redacción de un Estatuto y la adopción de la denominación de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
FEVE, en los estatutos que se redactan, es presentada como una "entidad de Derecho Público", cuyo funcionamiento se determina por el Decreto-Ley 11/1965 de 23 de septiembre, junto con el Estatuto y Reglamento que la desarrollan.
Al comenzar los años 70, FEVE aún recibiría un importante lote de líneas que hasta entonces había podido subsistir, pero a las que la falta de recursos acabó por imponer también la necesidad de su traspaso al Estado: Tranvías de Granada, Ferrocarril de La Robla, Económicos de Asturias, Vasco Asturiano, Cantábrico, Langreo, Vascongados (1972), San Sebastián-Hendaya (1973) y Carreño (1974).  También en ésta étapa se procede al cierre de muchos de los ferrocarriles que se habían ido incorporando a EFE. De éstos cierres hay que destacar el del tramo de Madrid a Navalcarnero, tramo subsistente del ferrocarril de Madrid a Almorox, tras el cierre en 1966 del tramo entre Navalcarnero y Almorox. Éste tramo de Madrid a Navalcarnero fue cerrado en 1970 para proceder a su modernización transformándolo en un moderno ferrocarril de cercanías entre Empalme y Móstoles, pero cuando ya estaba tendida la vía con ancho internacional entre Cuatro Vientos y Móstoles, se decidió que su explotación corriese a cargo de RENFE, modificándose el ancho en la vía ya instalada e inaugurándose entre Aluche y Móstoles en 1976.
Coches 300 2ª Serie del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel en la estación de Empalme. Esta estación pertenece ahora a la línea 5 del metro madrileño. Obsérvese el anagrama de FEVE en los testeros de los coches. Foto Josep Miguel Solé.
En el plano legal, el Decreto-Ley 11/1972 del 29 de diciembre, fijaba el marco para el desenvolvimiento a partir de entonces de FEVE, modificándose su anterior régimen jurídico por el de Empresa Mercantil.
Los últimos ferrocarriles de los que FEVE se hizo cargo en 1977 fueron los de Catalanes, Cataluña y Sarriá y Suburbanos de Bilbao, pero con carácter provisional ya que como consecuencia del proceso de las Autonomias en Cataluña y el País Vasco, fueron entregados a éstas en 1978, año de su constitución, y en 1979 pasan también a manos del Consejo General Vasco los ferrocarriles Bilbao-San Sebastián-Irún y Amorebieta-Bermeo.
También en 1979 es desafectado de FEVE el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, como consecuencia de la Ley de Desprivatización del Metro de Madrid, siendo sus titulares a partir de entonces el Ayuntamiento de Madrid y la Diputación Provincial (ahora Comunidad Autónoma), con lo que desaparece la presencia de FEVE en la capital de España.
Coches 300 2ª Serie en el depósito de Aluche del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Colección César Mohedas.
Finalmente, en 1986, son transferidas a la Generalitat Valenciana las líneas de los Ferrocarriles de Valencia y Alicante a Denia, y en 1994, la línea Palma-Inca, al Gobierno Balear.
Como hemos visto, aparte de las líneas del Vasco Navarro y Ferrol-Gijón, más algunas prolongaciones decididas por el Estado, la gran mayoría de los ferrocarriles integrados, primero en EFE hasta 1965 y después en FEVE a partir de dicho año, fueron adoptados como consecuencia del abandono de las concesiones por parte de las compañías titulares.
A día de hoy, las líneas explotadas por FEVE, y que quedarán incorporadas a ADIF, son las siguientes: León-Bilbao, Santander-Bilbao y Liérganes, Oviedo-Santander, Gijón-Laviana, Gijón-Ferrol, Oviedo-San Estaban de Pravía y Collanzo, todas ellas en la zona norte, y Cartagena-Los Nietos, en Murcia.
 
Bibliografía:
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Miguel Palou i Sarroca, Revista Carril número 33, Junio 1991.
FEVE 1965-1985. FEVE, 1985.
Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memorias. Diversos años.
FEVE. Memorias. Diversos años.
Documentos Diversos. Colección autor.


miércoles, 12 de diciembre de 2012

Las instalaciones de nuestro metro: el Depósito de Sacedal.

El Depósito 7 de la red del metro de Madrid, más conocido como depósito de Sacedal, se encuentra ubicado en el extremo norte de la línea 9 Mirasierra-Arganda del Rey, unido a ésta por un túnel de doble vía con la que entronca entre las estaciones de Mirasierra, última inaugurada, y Herrera Oria.
Vista general del depósito. 1987. Foto César Mohedas.
Los orígenes de este depósito se remontan a 1971 cuando, por resolución de 17 de abril de la Dirección General de Transportes Terrestres, dependiente del entonces Ministerio de Obras Públicas, se autorizó a la 1ª Jefatura de Construcción para proceder a la redacción de varios proyectos correspondientes a la 2ª fase de ampliación del metropolitano de Madrid, entre los que se incluía las “Cocheras y Talleres para la línea 9 en la zona del barrio del Pilar”.
Tren 5000 1ª Serie saliendo a prestar servicio en línea 9. 1987. Foto César Mohedas.
Reconocido el terreno se localizaron dos posibles zonas para la ubicación de éstas, decidiéndose que la más conveniente era la situada al oeste de Mirasierra, lo que ya condicionaba el final del primer tramo de la línea 9 entre Pilar y Plaza de Castilla, llevando la traza hasta la entonces conocida como Carretera de la Playa, hoy Avenida del Cardenal Herrera Oria. Este primer tramo Pilar-Plaza de Castilla de la proyectada línea 9 Pilar-Moratalaz-Pavones, sustituía al tramo Pilar-Valdeacederas de la línea 9 del Plan de Ampliación de 1967, Pilar-O’Donnell, tras la aprobación técnica el 25 de junio de 1971 de la revisión del citado plan de ampliación, la cual sería aprobada definitivamente el 28 de enero de 1972.
Unidad MR-31 acondicionada para el transporte de personal, junto con unidades 5000 1ª Serie, utilizadas en la línea 9. 1987. Foto César Mohedas.
Este proyecto de talleres y cocheras fue redactado en julio de 1973 y remitido a la superioridad para su aprobación el 17 de diciembre siguiente.
Ahora bien, llegado el momento de proceder a su ejecución, el trazado del túnel en dicho proyecto así como la ubicación de las cocheras, se vieron afectados por el tiempo transcurrido, con nuevas edificaciones, lo que hacía que su ejecución resultase difícil, por lo que se ordenó la redacción de un nuevo proyecto, teniendo como nuevo emplazamiento de las cocheras un lugar próximo al anterior, en el sitio llamado del Sacedal, sin ninguna edificación y acercándose a la estación de Pitis de Renfe. Este nuevo proyecto fue redactado y aprobado en julio de 1979.
Unidades serie 5000 en la nave de estacionamiento. 2011. foto César Mohedas.
Nave de mantenimiento. 2011. Foto César Mohedas.
Las obras comprendían la construcción de la plataforma para las vías, así como las naves para cocheras, talleres, garaje de dresinas etc. El túnel de acceso desde la línea 9 tenía una longitud de 904,60 m. y en él se habían previsto sendos telescopios para la formación del haz de vías y para una futura prolongación de la línea, suprimido posteriormente.
Las obras de construcción fueron finalmente adjudicadas mediante concurso-subasta por Orden Ministerial de 18 diciembre de 1979 a Cubiertas y MZOV, dando comienzo el 26 de enero de 1980 y finalizando el 10 de agosto de 1983, con la recepción provisional de las mismas. Mientras tanto se procedió a la instalación de la superestructura (vía, electrificación, señalización y enclavamiento etc), de tal forma que el nuevo depósito quedo listo para su apertura a principios de 1986.
Vía de pruebas y nave de lavado. 2011. Foto César Mohedas.
Puestas en tensión las instalaciones eléctricas el día 19 de febrero de 1986, la apertura tuvo lugar el 24 siguiente, justo el mismo día que se inauguraba el tramo que completaba la línea 9 entre Sainz de Baranda y Avenida de América.
El depósito constaba de dos naves, una de ellas de cocheras propiamente dichas para estacionamiento de coches y lavado de los mismos, con capacidad en sus ocho vías para estacionar doce coches en cada una, y otra como zona de taller, con capacidad pare seis coches en cada una de sus once vías. Contaba también con una vía de pruebas, una de muelle y dos para garaje de dresinas.
Vista general del depósito desde el túnel de acceso. 2011. Foto César Mohedas.
La ubicación aislada del depósito con la consiguiente dificultad de acceso para el personal de servicio, obligó a la utilización de trenes lanzadera desde la estación de Herrera Oria, a cuyo fin se destinó desde julio de 1987 la unidad clásica MR-31, debidamente adaptada a gálibo ancho con la instalación de unos suplementos o alerones de forma similar a la realizada en 1974 a los coches serie 1000 para circular por la línea 7.
Mando Videográfico del enclavamiento de señales. 2011. foto César Mohedas.
Años después, en 1995, se detectaron en el depósito defectos de construcción en la playa de vías correspondiente a la cochera de estacionamiento de trenes, consistentes en un asentamiento del terreno por una deficiente compactación, lo que causó un descenso de las vías de hasta 12 cm., lo que requirió un tratamiento con inyecciones de mortero sobre el citado terreno.
A causa de las obras de construcción de la estación de Mirasierra, fue necesario levantar la playa de vías durante casi dos años. 2009. Foto Pablo Hermoso/Andén1.
Plano de vías del depósito y enlace con la línea 9. 2012. Confeccionado por Pedro Pintado/César Mohedas.
Por último indicaremos que el 26 de octubre de 2009 se procedió al cierre del depósito con motivo de las obras de construcción de la ampliación de la línea 9 hasta la estación de Mirasierra, cierre que se mantuvo hasta el día 21 de marzo de 2011, durante el cual se procedió a realizar diversas mejoras como la renovación de las instalaciones en la playa de vías y túnel de enlace con la línea, sustitución de la diagonal de entrada al depósito por una bretelle, sustitución del enclavamiento de señales eléctrico por uno electrónico con mando videográfico, etc...


domingo, 2 de diciembre de 2012

¿Que son? Las Zonas Neutras.

Como ya sabemos, la mayor parte de la red de Adif y la totalidad de la red del metro de Madrid, está electrificada, esto es, que los trenes funcionan con energía eléctrica.
La electricidad procedente de las diversas subestaciones eléctricas llegan a través de la línea aérea o catenaria a los trenes que la toman mediante los pantógrafos. El retorno a las subestaciones se realiza por las ruedas y el carril.
La tensión elegida para el funcionamiento de los trenes depende de cada administracción ferroviaria. Así, el metro de Madrid, utiliza las tensiones de 600 y 1.500 Vcc, mientras que Adif utiliza 3.000 Vcc en la red convencional, y 25.000 Vca en la red de Alta Velocidad, si bien, hasta el año 1991 también se utilizaban los 1.500 Vcc en algunas líneas de su red convencional.
Como es facil de comprender, todo este circuito tiene que tener continuidad para que funcione correctamente, pero se da el caso de que, a veces, es necesario aislar unas zonas de otras, bien porque tengan una tensión diferente en la catenaria o bien porque estén alimentadas desde distintas subestaciones.
En estos casos se recurre a instalar en la catenaria una "Zona Neutra", es decir, una zona sin tensión. Para ello, una zona de la catenaria, de longitud variable según la explotación, y sin tensión eléctrica, es limitada por dos aisladores de sección o seccionamientos. A su vez, dicha zona aislada es conectada a tierra para evitar, que es caso de averia de los aisladores, pueda quedar en tensión , con el consiguiente riesgo de accidentes al poner en contacto dos zonas con distinta tensión.
Metro de Madrid. Zona Neutra en el Depósito de Canillejas 600/1500 Vcc.
Cuando la existencia de la zona neutra es debida a la utilización de diferentes tensiones, tiene como consecuencias secundarias, la necesidad de utilización de trenes "Bitensión", que puedan pasar de una zona a otra sin el menor problema y de forma automática. Así, tanto Metro de Madrid como Renfe-Operadora cuentan con series bitensión entre su trenes.
Metro de Madrid. Ejemplo de vehículo bitensión: el VAI, Vehículo Auscultador de Instalaciones, realizado a partir de una unidad serie 2000. Depósito de Cuatro Vientos. Foto César Mohedas.
Las primeras locomotoras bitensión de la antigua Renfe correspondian a la serie 10.000, posteriormente 280-001 a 004. Fueron construídas por Alsthom en 1963 y permanecieron en servicio hasta los años 70. Villalba de Guadarrama. Colección César Mohedas.