Las primeras cercanías madrileñas: Avila y Segovia (1ª parte). Los inicios.

Realmente es difícil precisar cuando comenzaron los servicio de cercanías en Madrid, pues ya hacía 1910, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, NORTE, empezó a planificar un servicio de "banlieue", como entonces se decía, entre Madrid y los pueblos de la sierra (Cercedilla y El Escorial), adquiriendo un material remolcado específico para este tipo de servicios (coches de viajeros de dos ejes con balconcillos). Posteriormente se utilizaron también automotores diesel, aunque con escaso éxito, dada su poca capacidad.

Por ello es generalmente aceptado que las cercanías madrileñas comenzaron con la electrificación entre Madrid, Cercedilla y El Escorial, ampliada posteriormente hasta Avila y Segovia, y la utilización de unidades de tren eléctricas, si bien no prestaban el servicio que ahora se entiende como tal, sino para ir de excursión a la sierra.

Coche A-2604, ex NORTE A-704, contruído en 1912 por Carde y Escoriaza, para las cercanías madrileñas. Estación de Madrid Príncipe Pío. Abril de 1958. Foto Juan B. Cabrera. Gentileza Javier Aranguren.

Los orígenes de estas electrificaciones se remontan a mediados de los años 20, cuando NORTE decidió electrificar las secciones más activas de su red en Cataluña (Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas) y País Vasco (Alsasúa-Irún), con objeto de facilitar, por un lado, la tracción de los trenes de viajeros y mercancías, vistos los excelentes resultados obtenidos con la electrificación de la rampa de Pajares, acometida unos años antes, y de implantar, por otro lado, un servicio eficiente de cercanías en unas zonas densamente pobladas, optándose por la utilización de unidades de tren eléctricas, que permitirían realizar frecuentes paradas, así como variar facilmente la composición de los trenes según el sentido y hora del día, gracias al enganche automático, adaptando la oferta a la demanda.

A diferencia de la electrificación de Pajares, realizada a la tensión de 3000 Vcc, en estas nuevas electrificaciones se optó por la tensión de 1500 Vcc. dado que por aquel entonces aún no se construían unidades de tren dotadas de equipos eléctricos previstos para trabajar a tensiones superiores a 1500 Vcc.

Las electrificaciones catalanas quedaron finalizadas a mediados de 1928, pero el servicio con unidades eléctricas no comenzó hasta el 1 de enero de 1929 en la línea de Manresa, ampliándose el 15 de mayo siguiente a la línea de San Juan de las Abadesas.

La Vanguardia, viernes 4 de enero de 1929

Estas electrificaciones quedaron completadas el 1 de julio de 1932 al ponerse en servicio el pequeño ramal hasta la Plaza de Cataluña, en pleno centro de la Ciudad Condal. Por lo que respecta a la electrificación Alsasúa-Irún, esta quedó completada el 7 de junio de 1929.

Tren de viajeros en la sección electrificada Barcelona-Manresa. Colección César Mohedas.

Dentro de los planes de NORTE se encontraba también la electrificación entre Madrid, Avila y Segovia, secciones de un difícil perfil, debido a las fuertes pendientes que necesitaba para pasar la divisoria Tajo-Duero, con un trazado muy sinuoso. Con la proyectada electrificación se mejoraba el remolque de los trenes de largo recorrido y mercancías, a la vez que se aumentaba el tráfico de cercanías, compuesto principalmente de excursionistas que se desplazaban a la Sierra de Guadarrama.

El proyecto de electrificación fue redactado en el año 1929, recibiendo el impulso definitivo tras la proclamación de la Segunda República el 14 de abril de 1931, y la llegada al Ministerio de Obras Públicas de Indalecio Prieto.

Prieto puso un empeño personal, tanto para la realización de los llamados "Enlaces Ferroviarios de Madrid", como para su electrificación en una extensión suficiente como para establecer un buen servicio de cercanías, alcanzándose Avila, Segovia, Aranjuez, Toledo y Guadalajara.

En consecuencia, NORTE procedió de inmediato a actualizar el proyecto de 1929, siendo presentado a la Comisaria del Estado el 16 de febrero de 1933, y aprobado por O.M. de 7 de abril siguiente.
A continuación, el día 28 del mismo mes y año, se autorizó a la Compañía del NORTE  para llevar a cabo los trabajos de electrificación y adquisición de materiales.

Estación de Cercedilla antes de la electrificación. Colección César Mohedas.

Finalmente, después de diversas anulaciones y rectificaciones, se firmaron los contratos con los suministradores y contratistas, dando comienzo las obras en julio de 1935.

Sin embargo, el inicio de la guerra civil el 18 de julio de 1936, apenas iniciadas las obras, impuso una paralización forzosa.
Finalizada la contienda, por decreto de 25 de agosto de 1939, se autorizó la reanudación de los trabajos, con grandes dificultades para obtener los materiales necesarios, quedando concluidos entre Madrid-Cercedilla y El Escorial en el año 1944.
Entretanto, ya había sido creada RENFE por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, de 24 de enero de 1941, que disponía el rescate por el Estado de todos los ferrocarriles de ancho normal español explotados por las compañías concesionarias privadas. El rescate entró en vigor el 1 de febrero siguiente, y el mismo día empieza la explotación de las líneas por cuenta de RENFE.

ABC, 27 de abril de 1944

Salida de la primera unidad eléctrica de Madrid con destino a El Escorial. 16 de marzo de 1944. Colección César Mohedas.

La primera unidad eléctrica salió de Madrid con destino a El Escorial el día 16 de marzo de 1944, teniendo lugar la inauguración oficial de la electrificación Madrid-Cercedilla-El Escorial el día 26 de abril siguiente, con la asistencia del Jefe del Estado, General Franco, acompañado por el Ministro de Obras Públicas y el Presidente del Consejo de Administración de RENFE, entre otras personalidades.

Inauguración oficial de le electrificación Madrid-Cercedilla-El Escorial. El Escorial, 26 de abril de 1944.
Colección César Mohedas.

En los años siguientes continuaron los trabajos, alcanzándose Avila el 27 de diciembre de 1945, y, finalmente, Segovia, el 25 de enero de 1946. El primer tren eléctrico formado por dos unidades salió de la capital castellana a la siete y media de la mañana con destino Madrid.
La inauguración oficial de todo el conjunto de la electrificación tubo lugar el 9 de febrero, con la asistencia, de nuevo, del Jefe del Estado, General Franco.
Posteriormente, el día 12 de agosto de 1947, se ampliaba la electrificación con un corto tramo entre Segovia y Hontanares, con objeto de facilitar la tracción de los trenes de largo recorrido dada la fuerte pendiente existente. Esto se daba cuando los expresos procedentes de Santander/Gijón remolcaban un número mayor de coches, en cuyo caso se mandaba desde Segovia una locomotora aislada de la serie 7500 para dar la doble tracción. A su llegada a Segovia, la locomotora eléctrica, una vez desenganchada, pasaba a cola del tren para remolcarlo ya hasta Madrid.
Esta ampliación permitió también ofrecer un reducido servicio de cercanías hasta Hontanares. En este caso, al tren que había llegado a Segovia desde Madrid, se le desacoplaba la unidad de cola que era la que continuaba viaje hacia Hontanares. Esto era posible porque todos los trenes llegaban a Segovia con doble composición, aumentándose hasta cuatro unidades los domingos y festivos de verano.

Horario Madrid-Segovia, 1 de mayo de 1960. Gentileza José Manuel Seseña.

Finalmente, la totalidad de la electrificación quedó concluida poco después, el 5 de diciembre de 1947, al ponerse en servicio el corto tramo entre las estaciones de Madrid Príncipe Pío y Peñuelas, para asegurar la continuidad del tráfico de mercancías con tracción eléctrica entre las estaciones de Las Matas-Clasificación y Madrid-Peñuelas.

Unidad eléctrica en la estación de Otero-Herreros. Colección César Mohedas.

Continuará......

Agradecimiento: a mi buen amigo José Manuel Seseña (Blog Historias Matritenses) por los datos y documentación aportada para la realización de esta entrada.