El enlace con el aeropuerto de Barajas: un largo camino

Como es sabido, el Aeropuerto de Madrid-Barajas contaba con un enlace ferroviario para el abastecimiento de combustible desde el 25 de mayo de 1964, al ponerse en servicio el ramal O`Donnell-Hangares, al mismo tiempo que la línea entre Pinar de Las Rozas y Vicálvaro y los enlaces Chamartín-Pitis, Chamartín-Fuencarral, Chamartín-Hortaleza y O`Donnell-San Fernando, incluidos en los llamados "Enlaces Ferroviarios de Madrid", si bien sólo serían utilizados inicialmente para el servicio de mercancías.

Estación terminal de la línea del Aeropuerto en Hangares. Colección César Mohedas

Pero lo que muy pocos saben es que el Aeropuerto de Madrid-Barajas estuvo a punto de contar con un enlace ferroviario para viajeros a principios de los años setenta.

Efectivamente, en diciembre de 1972, la Dirección de Obras e Instalaciones de RENFE, redactó un proyecto que definía las obras de infraestructura y superestructura del enlace ferroviario entre la nueva estación de Chamartín y el Aeropuerto de Barajas, para que, una vez finalizadas dichas obras, fuese posible una conexión directa, rápida y eficaz entre dicho aeropuerto y las estaciones de Chamartín, Nuevos Ministerios y Atocha, disponiéndose que la ejecución de la totalidad de las obras que comprendían los referidos proyectos fuesen contratadas como obras propias de RENFE.
Para ello se estudiaron cinco soluciones, dos que accedian al aeropuerto por la zona sur y tres que llegaban por la zona norte, siendo finalmente escogida una de estas últimas, la cual comprendía una vía doble entre Chamartín y Hortaleza y una vía única entre Hortaleza y Barajas, con un apartadero intermedio con dos vías para permitir el cruce de circulaciones. En la estación de Chamartín se proyectaban dos vías más para independizar las circulaciones del Aeropuerto y de la línea de Barcelona, y en Barajas se preveía una nueva estación subterránea, dotada de todos los servicios.
Por otra parte se pensaba utilizar vía con carril de 54 kg, y catenaria tipo renfe a 3000 Vcc., siendo la longitud total del trazado de 10,421 km.
Debemos reseñar aquí la similitud que presentaba la nueva línea proyectada con la línea, en aquel entonces en construcción a cargo del Ministerio de Obras Públicas, entre la estación de Barcelona-Sants y el Aeropuerto del Prat, pues también se trataba de una línea de vía única con un apartadero intermedio para cruces, que se conocería como "Isla".
Para adjudicar estas obras, la Dirección de Compras efectúo una petición de ofertas, invitando a diversas casas contructoras, procediéndose a la lectura de las proposiciones presentadas el día 16 de mayo de 1973, a la vista de las cuales se estimó como más ventajosa la presentada por MZOV, realizándose la propuesta de adjudicación con fecha de 16 de junio siguiente.

Propuesta de adjudicación de las obras. Colección César Mohedas

Finalmente, dicha propuesta de adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de RENFE, el 26 de junio de 1973, reunido en sesión 497. En esta misma sesión se aprobó también la propuesta de adjudicación de las instalaciones de señalización y enclavamientos a favor de DIMETAL, la cual ya había realizado las mismas instalaciones correspondientes a los Enlaces Ferroviarios. La finalización de todas las obras estaba prevista para el 15 de julio de 1974.
Sin embargo, poco después, el 23 de noviembre de 1973, el Consejo de Administración de RENFE, reunido en sesión 503, acordó la suspensión de las actuaciones tendentes a la formalización de los contratos, con la anulación de lo actuado hasta esa fecha, decisión motivada por problemas de interferencias surgidos con las instalaciones aeroportuarias que impedian la realización del proyecto.
A pesar del duro revés que supuso la cancelación del proyecto, la idea de dotar al aeropuerto de un ramal ferroviario de viajeros nunca fue abandonada, incluyéndose la propuesta en los diferentes planes que se fueron realizando a lo largo de los años: Red Arterial Ferroviaria, Plan Especial de Infraestructura del Transporte en Madrid, Plan Ferroviario para el Área Metropolitana de Madrid, Plan de Cercanías, etc.
Respecto al primitivo ramal de mercancías O`Donnell-Hangares, más conocido como ´"Vía de la Gasolina" diremos que con el paso de los años fue perdiendo utilidad, sobre todo después de la construcción de un oleoducto para el suministro directo de combustible al aeropuerto, hasta que fue definitivamente abandonado en 1983, sin que exista una fecha oficial de cierre, y posteriomente levantado en 1999.
De esta forma se llega a febrero de 2003 cuando se redacta un Estudio de Alternativas en el que se analizaron todos los trazados posibles de conexión entre Chamartín y la nueva terminal T4 del Aeropuerto de Barajas.
Tras la selección de la alternativa más adecuada, se procedió a la redación del Proyecto Básico "Cercanías de Madrid. Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Barajas", el cual fue aprobado técnicamente el 15 de marzo de 2005, y definitivamente el 20 de abril de 2006, con la modificación de trasladar la estación de viajeros de Hortaleza a la zona de cruce de la línea de Cercanías de Acceso al Aeropuerto de Barajas con el metro ligero de la línea Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas, lugar donde se construiría un intercambiador de transportes, denominado Fuente de la Mora.
Las obras de construcción se licitaron el 6 de noviembre de 2006 y se adjudicaron el 6 de febrero de 2007 a Ferrovial Agromán S.A. y AZVI S.A.
Las obras proyectadas se estructuraban en dos tramos de características homogéneas, y que constituían cada uno, por si mismo, una obra completa.
Tramo I: Este tramo estaba comprendido entre la cabecera norte de la estación de Chamartín y la intersección con la M-40. Abarcaba la salida del acceso ferroviario de la estación de Chamartín y el tramo de cuadruplicación de la vía de contorno hasta la cabecera este de la estación de Hortaleza.

Disposición de vías en el entorno del PAET de Hortaleza. Colección César Mohedas

Tramo II. Este tramo se iniciaba aproximadamente en la intersección de la vía proyectada con la M-40. Comprendía el salto de carnero mediante el cual se abandonaba el pasillo ferroviario existente y el túnel que salvaba la urbanización de Las Cárcavas y la futura urbanización del Parque de Valdebebas, adentrándose en los terrenos del Aeropuerto de Barajas hasta alcanzar la estación del Edificio Terminal.
El intercambiador de Fuente de la Mora fue inaugurado el 24 de marzo de 2011, entrando en servicio al día siguiente con la prolongación de las líneas de cercanías C7, desde su anterior terminal en Chamartín, y la línea C10, que cambiaba su anterior cabecera en Pitis.
Poco después, el 30 de mayo de 2011, y por aviso 36 de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, entraba en servicio provisional para pruebas con trenes de las series 449, 462, 463, 464 y 465, la línea 908 Hortaleza-Barajas T4.
Finalmente, y por aviso 46 de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, entraba definitivamente en servicio la nueva línea el 22 de septiembre de 2011. Al acto inaugural realizado ese mismo dia, acudieron, entre otros, el ministro de Fomento, José Blanco, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre.

Nueva estación de Aeropuerto T4 el día de la inauguración con un tren CIVIA. Foto Miguel Bustos

El origen de la nueva línea, Pk 0.0, se establecía en el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, PAET, de Hortaleza, y el final en las toperas de la estación de Aeropuerto T4, Pk 5,837, contando con dos dependencias en su recorrido: Valdebebas, Pk 2,906, aún no inaugurada y la terminal de Aeropuerto T4, PK 5,340.
Toda la línea se establecía con doble vía, presentando la particulatridad de contar con tercer carril en parte de su recorrido para una futura circulación de trenes AVE, cuando finalizase la construcción de la nueva conexión en ancho UIC entre la estación de Chamartín y el PAET de Hortaleza, para lo cual ha sido dotada de complejos sistemas de señalización, enclavamiento y electrificación.
La nueva línea entró en servicio para los viajeros, explotada por Renfe-Operadora, el día 23 de septiembre de 2011, para lo cual fue creada, dentro de la red de cercanías de Madrid, la línea C1, con un recorrido entre Príncipe Pío y Aeropuerto T4, con paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro, Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios, Chamartín y Fuente de la Mora, y atendida por unidades CIVIAS.
Sin embargo, en ese momento, el aeropuerto de Madrid-Barajas, ya contaba con otro enlace ferroviario al haberse adelantado Metro de Madrid con la prolongación de su línea 8 hasta la misma terminal T4, tras pasar por la terminales 1, 2 y 3, pero de ésto ya hablaremos en otra ocasión.

Vía dotada de tercer carril. Foto Ministerio de Fomento

Marcha de los trenes de cercanías al Aeropuerto. Documento ADIF