Cercanías a El Escorial y Cercedilla: un documento histórico.

Como ya sabemos, las cercanías a El Escorial y Cercedilla se iniciaron el día 16 de marzo de 1944, siendo inaugurado oficialmente el servicio el día 26 de abril de 1944, por el Jefe del Estado, General Franco.

Recientemente, hemos localizado entre nuestros papeles, un documento histórico, pues se trata de las marchas realizadas aquel día 26 de abril por el tren inaugural de la electrificación, marchas que incluimos a continuación, dado su gran interés.

Marcha del tren inaugural de la electrificación Madrid-El Escorial-Cercedilla. Ida. Colección César Mohedas.

Marcha del tren inaugural de la electrificación Madrid-El Escorial-Cercedilla. Vuelta. Colección César Mohedas.

 



Hace 30 años, la red del metro de Madrid alcanzaba los 100 kilómetros de longitud.

Tal día como hoy de hace 30 años, la red del metro de Madrid alcanzaba los 100 kilómetros de longitud al inaugurarse, el 3 de junio de 1983, el tramo de la línea 9B entre las estaciones de Plaza de Castilla y Herrera Oria, lo que constituía un hito en la historia de nuestro metro.
Los orígenes de este tramo se remontan a 1967 cuando al aprobarse el Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid se incluyó una línea 9 enlazando el Barrio del Pilar con O´Donnell.

Estación Barrio del Pilar durante su construcción. 1980. Colección César Mohedas.

Partiendo del Barrio del Pilar, la línea llegaba, por la calle de Blanco Argibay, hasta la estación de Valdeacederas. Cruzaba la avenida del Generalísimo (actual paseo de la Castellana) a la altura de la plaza de Cuzco para luego descender, a lo largo de la calle del General Mola (actual Príncipe de Vergara), hasta la estación de Goya y desde allí terminar, por la calle O'Donnell, en las rondas. Tenía una longitud de 8,650 kms y 13 estaciones: Pilar, Blanco Argibay, Valdeacederas, Cuzco, Alcocer, Ecuador, Doctor Arce, Corazón de Jesús, Ruiz de Alda, General Oraá, Salamanca, Goya y O'Donnell.

Como consecuencia, la Dirección General de Transportes Terrestres ordenó, el 16 de abril de 1971, la redacción de diversos proyectos correspondientes al Metropolitano de Madrid, entre ellos los de la línea 9, descompuesto en tres trozos:

• Trozo 1º Pilar-Valdeacederas
• Trozo 2º Valdeacederas-General Mola
• Trozo 3º General Mola-O´Donnell

El crecimiento explosivo de los barrios periféricos de Madrid, hizo que surgiese la necesidad de reconsiderar el problema del estudio del Plan de Ampliación. Habían quedado, en efecto, sin servicio de metro, barrios como el de Moratalaz, que creaba un grave problema de congestión circulatoria en sus vías de acceso a Madrid, o los de Caño Roto-Lucero, en el recinto circundado por el Suburbano-línea 5.

Zona de transición entre el túnel construido con escudo excavador y túnel construido por el método tradicional. 1980. Colección César Mohedas.

Por ello, la Dirección General de Transportes Terrestres, con fecha 16 de abril de 1971, ordenó a la 1ª Jefatura de Construcción, la revisión del Plan de Ampliación de 1967, necesaria para la continuación de los estudios de los nuevos proyectos de las distintas líneas del ferrocarril metropolitano de Madrid, revisión que se realizó en el mes de junio siguiente, y que fue aprobada técnicamente por la Dirección General de Transportes Terrestres el día 25 del mismo mes, y por la Comisión Coordinadora de Transportes el día 9 de julio de 1971.
En consecuencia, la línea 9 se estructuraba de la siguiente forma: Pilar-Plaza de Castilla-Avenida de América-General Mola-Sáinz de Baranda-Moratalaz. Este trazado era una mixto de las líneas 9 y 10 del Plan de Ampliación, con la prolongación prevista ya entonces a Moratalaz, a la vez que se modificaba el paso por la estación de Valdeacederas, desplazándose a Plaza de Castilla, para regularizar el trazado de la línea.

Obras de construcción de la estación de Ventilla. 1980. Colección César Mohedas.

Poco después, el 15 de septiembre de 1971, se autorizó la redacción de los proyectos de los cuatro tramos en que quedó dividida la línea 9:

• Trozo 1º Pilar-Plaza de Castilla
• Trozo 2º Plaza de Castilla-Avenida de América
• Trozo 3º Avenida de América-Sainz de Baranda
• Trozo 4º Sainz de Baranda-Pavones

Por lo que respecta al tramo 1º Pilar-Plaza de Castilla, el proyecto correspondiente fue redactado en abril de 1972 y aprobado técnicamente el día 19 del mismo mes. Como modificaciones más significativas incluidas en el proyecto figuraban la prolongación de la terminal norte hasta Herrera Oria para posibilitar el acceso a las cocheras de la línea, como consecuencia de la localización obligada de las mismas, así como la construcción de parte del túnel utilizando un escudo excavador. También hay que reseñar que la estación de Plaza de Castilla no estaba incluida en éste proyecto si no en el correspondiente al tramo 2º de la línea entre Plaza de Castilla y Avenida de América.

Placa conmemorativa de los 100 kilómetros de red. Estación de Herrera Oria.

El Consejo de Ministros en su reunión del día 5 de mayo de 1972, autorizó la contratación por el sistema de concurso-subasta. La licitación se llevó a cabo el 24 de junio de 1972 y la apertura de pliegos el día 28 de junio de 1972, siendo adjudicadas las obras a Agromán Empresa Constructora por O.M. de 4 de julio de 1972.

El Acta de Comprobación de Replanteo se suscribió el 25 de agosto de 1972 y, en consecuencia, las obras comenzaron al día siguiente 26 de agosto.

Una vez finalizadas las obras, los trenes comenzaron a circular el día 18 de mayo de 1983, como fase previa a su inauguración, la cual tuvo lugar el día 3 de junio siguiente con la asistencia del Rey de España, Don Juan Carlos I, quien descubrió una placa conmemorativa de los 100 kilómetros en la estación de Herrera Oria.

Trazado del nuevo tramo Plaza de Castilla-Herrera Oria. Línea 9B. Colección César Mohedas.

El nuevo tramo, que pasó a denominarse como línea 9B, al no estar aún unido con el ya en explotación entre Sainz de Baranda y Pavones, tenía una longitud de 2.864 metros y contaba con cuatro nuevas estaciones: Plaza de Castilla, Ventilla (denominada Sorolla en el proyecto), Barrio del Pilar (denominada Pilar en el proyecto) y Herrera Oria. También contaba con un túnel de enlace con la línea 8 (actual línea 10) en Plaza de Castilla para el paso del material móvil.

Estación de Herrera Oria con un tren de la serie 6000. 2008. Foto César Mohedas.

 



Actualidad: Metro de Madrid recupera "su" plano de bolsillo.

Estos días está de actualidad la recuperación por parte de Metro de Madrid de "su" plano de bolsillo, actualizado y mejorado.

Atrás quedan seis años desde la aparición del actual plano realizado por Rafael Sañudo y su estudio RaRo S.L., un plano ilegible y confuso, plagado de errores, que suscitó el rechazo de diversos colectivos.

Desde este modesto blog, felicitamos tanto a Metro de Madrid como al Consorcio de Transportes por la decisión tomada y les animamos a que sigan en la misma línea con los trenes y estaciones, de tal forma que desaparezca totalmente de la red el plano RaRo, y se convierta en una anécdota más en la historia de nuestro metro.

Detalle del nuevo plano de bolsillo de la red del metro de Madrid. 2013.

 

Novedad Editorial: Los tranvias de vapor de la ciudad de Madrid.

Para todos aquellos interesados en la historia de los transportes urbanos de Madrid, y muy especialmente, de los tranvías, acaba de aparecer un libro que no puede faltar en nuestras bibliotecas.

Se trata del libro titulado "Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid", escrito magistralmente por nuestro buen amigo Joan Alberich González.

Se trata del volumen II de la colección dedicada a los tranvías de vapor en España, cuyo volumen I, ya publicado, se ocupa de los tranvías de vapor de Barcelona.

El libro, de 274 páginas, se ocupa, no sólo de los tranvías de vapor que han existido en Madrid, sino también de todos los proyectos que no llegaron a ver la luz.

Portada del libro

Tras una introducción dedicada a la utilización de la tracción a vapor en los tranvías de Madrid, el libro pasa a detallar una por una todas las líneas que han utilizado este tipo de tracción, comenzando por el tranvía del Pardo, para dedicarse a continuación a la Compañía Madrileña de Urbanización o los tranvías de la Ciudad Lineal, el tranvía de vapor de Madrid a Vallecas y Canteras, el tranvía Metropolitano y el tranvía de Leganés, para finalizar con los proyectos no realizados.

El libro es el resultado de una profunda investigación en numerosas fuentes documentales, tarea no siempre fácil, cuyo texto viene acompañado por interesantes fotografías, planos, documentos etc.....

Desde estas líneas no nos queda más que felicitar al autor, y animarle a que siga con el resto de volúmenes previsto en la colección, tarea nada fácil, y darle las gracias al editor MAF por haberse lanzado a esta intrépida aventura, teniendo en cuenta los tiempos que corren.

Tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, tratado en el libro que nos ocupa. Foto colección César Mohedas.

 

 



Trenes emblemáticos: el "Lisboa Expreso Ter".

Uno de los trenes más emblemáticos que han circulado por la línea de Madrid a Valencia de Alcántara ha sido el "Lisboa Expreso Ter", al establecer, a partir de 1967, la primera relación diurna de calidad entre Madrid y Lisboa.

Podemos decir que sus orígenes se remontan a 1962 cuando, el 9 de abril, es autorizada la Dirección General de Renfe para convocar un concurso para la adquisición de 30 Trenes Automotores Rápidos Diesel, con un presupuesto de 900 millones de pesetas.

La idea era adquirir unos trenes automotores semejantes a los TAF que tan buenos resultados estaban dando desde su implantación en 1952, evitando así los problemas derivados de la escasez de trenes existentes, formada por 20 composiciones M-R-M (9501-9540) y 10 automotores (9541-9550).

Tren TAF en Cerro Negro. Colección César Mohedas.

De esta forma se planeaban adquirir trenes de cuatro coches, con un mínimo de 272 plazas, que se pudiesen dividir en dos semitrenes de dos coches cada uno, con un mínimo de 136 plazas, y así quedó reflejado en el Pliego de Condiciones Técnicas elaborado al efecto.

Esta adquisición ya se había incorporado previamente a un Programa de Inversiones que había sido elaborado por Renfe y aprobado por el Consejo de Ministros del dia 12 de enero de 1962.

El concurso fue convocado el dia 16 de abril de 1962, fijándose el plazo de presentación de ofertas hasta el dia 21 de julio y la apertura de pliegos dos dias después, el 23 del mismo mes de julio.



Convocatoria del concurso. ABC, 17 de abril de 1962.

Al concurso convocado acudieron 10 casas nacionales, con la colaboración de otras tantas extranjeras, y desechadas 6 ofertas por no sujetarse a los Pliegos de Condiciones, se eligió entre las 4 restantes la oferta número 2 correspondiente a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, CAF, en colaboración con la FIAT italiana, por resultar la más ventajosa.

La propuesta de adjudicación fue elevada por la Dirección General de Renfe al Consejo de Administración reunido el 27 de septiembre de 1962 en Sesión 300, siendo aprobada en la Sesión 302 celebrada el 25 de octubre siguiente, tal como sigue:

• A la COMPAÑÍA AUXILIAR DE FERROCARRILES: Suministro de 22 trenes nacionales con acondicionamiento de aire, y el equipo de bogies, ganchos y cubertería para los 8 trenes italianos.

• A la FIAT de Italia: Suministro de 8 trenes italianos con acondicionamiento de aire, y el equipo motor, transmisión, mando y control para los 22 trenes nacionales, y un lote de piezas de repuesto del 10% de las divisas.

Las entregas de estos trenes comenzarían el 30 de junio de 1964 a razón de un tren mensual para los 16 primeros, y los restantes a tres trenes cada dos meses, terminando su entrega el 10 de junio de 1966.

Tal y como estaba previsto, en primer tren llegó a España en el verano de aquel año 1964, siendo presentado a la prensa poco después, el 20 de octubre de 1964, con un viaje entre las estaciones de Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, viaje al que asistieron diversas personalidades, como el Ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón.

El primer servicio se inició, de forma experimental, asumiendo las marchas del TAF, el 10 de enero de 1965, entre Madrid y Gijón, servicio que se convirtió en regular, con marchas propias, a partir del 10 de abril.

Estos nuevos trenes recibieron la numeración 9701-9760, y la denominación comercial de "TAR", siglas de "Tren Automotor Rápido", la cual fue cambiada en julio de 1965 por la de "TER", siglas de "Tren Español Rápido", debido a la semejanza con los "TAF", con las consiguientes confusiones.

Durante los primeros tiempos de funcionamiento, los TER fueron también los protagonistas de servicios especiales, como el que tuvo lugar el 14 de septiembre de 1965, cuando una composición fue utilizada para recorrer las Enlaces Ferroviarios de Madrid, llevando a bordo a ingenieros de los Ferrocarriles Alemanes.

Tren TER utilizado el 14 de septiembre de 1965 para transportar a ingenieros de los Ferrocarriles Alemanes por los Enlaces Ferroviarios de Madrid. Estación de Chamartín. Colección César Mohedas.

A medida que se iban recibiendo nuevos trenes, el radio de acción de los TER se iba ampliando, decidiéndose en la primavera de 1966 la implantación con este material de un nuevo servicio internacional entre Madrid y Lisboa.

Sin embargo, ésta medida no se pudo llevar a cabo por la necesidad de terminar previamente los trabajos del cambio de señalización en la línea, para poder mantener la velocidad al paso por las estaciones y obtener de este modo una buena velocidad media.

Hasta ese momento, las estaciones estaban dotadas de señalización mecánica de entrada con agujas sin encerrojar, lo que imponía una velocidad máxima de 30 km/h al paso por las agujas de entrada, siendo necesario sustituir las señales mecánicas por luminosas y la instalación de cerrojos y comprobadores eléctricos de posición en las agujas de vías generales.

Estos trabajos había sido incluidos en el Plan para la Modernización Urgente de las Instalaciones de Seguridad, redactado el 30 de diciembre de 1964 y aprobado el 4 de enero de 1965.

Salvada esta dificultad, la Dirección General de Renfe solicitó el 14 de febrero de 1967 la autorización para la implantación del servicio de tren TER entre Madrid y Lisboa, a lo que se accedió el 21 de febrero de 1967 en Sesión 400 del Consejo de Administración, en los siguientes términos:

Servicio y horario del tren TER Madrid-Lisboa y viceversa.

El Consejo, de conformidad con la propuesta de la Dirección General y en vista de lo acordado en las reuniones de Lisboa, acuerda autorizar la implantación del servicio de tren TER Madrid-Lisboa y viceversa, a partir del dia 1º de marzo próximo sentido Lisboa, y del dia 2 sentido Madrid, con arreglo al siguiente horario:

Salida de Madrid a las 10 h. 45´

Llegada a Lisboa a las 19 h. 40´

Salida de Lisboa a las 9 h. 50´

Llegada a Madrid a las 19 h.

La expresada relación, que se denominará LISBOA EXPRESO TER, tendrá carácter internacional y será únicamente para viajeros de Lisboa o de Madrid, si bien con relaciones locales en ambos paises.

Se aplicará, por lo que respecta a Renfe, la tarifa TER. Ambas Administraciones ferroviarias procuraran, por todos los medios a su alcance, la captación del mayor tráfico posible para el nuevo servicio.

El Consejo acuerda, análogamente, que se den todas la facilidades posibles a fin de que el despacho aduanero se realice con las menores molestias posibles para el viajero, en ruta respecto de los bultos transportados a mano y en destino respecto de los facturados, que habrán de serlo en origen, y a fin, igualmente, de que el despacho de policía se verifique en ruta con los mismos objetivos.

Salida de la estación de Madrid-Delicias del primer servicio "Lisboa Expreso TER" el 1 de marzo de 1967.
Colección César Mohedas.

Horarios de la relación Madrid-Valencia de Alcántara. Guia Trenes. Servicio desde el 29 de septiembre de 1968.
Colección César Mohedas.

Tal y como se había previsto, el 1 de marzo de 1967 partió de la estación de Madrid-Delicias el primer servicio "Lisboa Expreso TER", con paradas en Torrijos, Talavera de la Reina, Oropesa de Toledo, Navalmoral de la Mata,  Palazuelo Empalme, Cañaveral, Arroyo de Malpartida y Valencia de Alcántara. En la estación de Arroyo de Malpartida se efectuaba un enlace con un TAF destino Cáceres, ya que como sabemos, la línea internacional no pasaba por esta capital extremeña.

A partir de ese momento, los cambios más significativos del servicio "Lisboa Expreso TER" fueron como consecuencia de los diversos cambios de estación de salida en Madrid y su paso por Cáceres:

Aviso anunciando el cierre de la estación de Madrid-Delicias. Colección César Mohedas.

• 1 de julio de 1969: traslada su cabecera a Madrid-Atocha, como consecuencia del cierre de la estación de Madrid-Delicias.

  

  La puesta en servicio de la variante del Casar de Cáceres, el 23 de mayo de 1971, permitió el paso por la ciudad de Cáceres. Colección César Mohedas.

• 23 de mayo de 1971: como consecuencia de la puesta en servicio de la variante del Casar de Cáceres, todos los trenes de la relación Madrid-Valencia de Alcántara-Lisboa, pasan a efectuar parada en la capital cacereña. Esta variante sería inaugurada un mes después, el 22 de junio de 1971, por el entonces Príncipe de España, Don Juan Carlos.

  

  ABC. 27 de septiembre de 1972.

• 1 de octubre de 1972: traslada su cabecera de Madrid-Atocha a Madrid Chamartín, efectuando parada en el desaparecido apeadero de Atocha.
• 27 de septiembre de 1981: traslada su cabecera de nuevo a Madrid-Atocha.

Horarios a partir del 28 de mayo de 1978. Guía Renfe.

"Lisboa Expreso TER" listo para salir de la estación de Madrid-Atocha. Diciembre de 1987. Foto José Huertas.

Finalmente, el "Lisboa Expreso TER" dejó de circular el 27 de mayo de 1989, siendo sustituido por el Talgo "Luis de Camoens", con salida de Madrid-Chamartín a partir del día siguiente. En aquellos años, los TER ya se consideraban material obsoleto, una rémora del pasado.

El "Lisboa Expreso TER" a su paso por "Rio Tajo". Verano de 1988. Foto José Huertas.

Bibliografía:
Actas del Consejo de Administración de Renfe. Varios años. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Tren Español Rápido. Juan Carlos Casas. Reserva Anticipada Ediciones. 2001.
Madrid y sus trenes internacionales "Directos". El Lusitania. José Manuel Seseña. En el Blog Historias Matritenses.
Agradecimientos:
A mis buenos amigos José Manuel Seseña, José Huertas y José Sequeros.


El metro a La Prosperidad cumple 40 años: 1973-2013.

Hoy dia 26 de marzo se cumplen 40 años de la llegada del metro a La Prosperidad, pues tal dia como hoy del año 1973, se inauguraba por el entonces Jefe del Estado, General Franco, el tramo Diego de León-Alfonso XIII, prolongación de la línea 4, Argüelles-Diego de León.

La llegada del metro hasta La Prosperidad, barrio que tiene como eje principal la calle de López de Hoyos, estaba ya en la mente de diversos aspirantes a concesionarios de líneas de metro desde hacia muchos años, pero no fue hasta los años 60, cuando el Estado ya se había hecho cargo de la construcción de los nuevos tramos, cuando apareció en los diversos planes de ampliación de la red del metro de Madrid.

Boceto de la decoración prevista para las nuevas estaciones. Colección César Mohedas.

Así, tanto en el Segundo Plan Quinquenal, aprobado el 26 de junio de 1962, como en el Segundo Plan de Urgencia, aprobado el 22 de diciembre de 1965, figuraba la ampliación Diego de León-López de Hoyos, con una longitud de 1,4 km, dándose el impulso definitivo con la aprobación del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Efectivamente, el aumento de la demanda de transporte, consecuencia de la elevación del nivel de vida que nuestro país experimentó en los años sesenta produjo, en todo el país y concretamente en Madrid, un problema grave de congestión de las vías urbanas y de los medios de transporte colectivos.

Acta de entrega a la Compañía Metropolitano de Madrid de las obras de infraestructura. 23 de marzo de 1972.
Colección César Mohedas

Invitación para la inauguración del tramo Diego de León-Alfonso XIII. Colección César Mohedas.

Elemento indispensable para la resolución de este problema era la ampliación de la red del metro, de forma que este medio de transporte supusiera una opción aceptable para los usuarios de vehículos particulares, que los hiciera desistir de su utilización.
De acuerdo con esta necesidad, el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, ordenó la redacción del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Este plan, redactado por Metro en febrero de 1967, fue aprobado por la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid el 6 de marzo, y tramitado oportunamente a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, fue elevado por el ministro de Obras Públicas al Consejo de Ministros, que lo aprobó definitivamente el 22 de julio por Decreto 2242 (BOE del 19 de septiembre de 1967). Su ejecución quedó incorporada al II Plan de Desarrollo del Estado.

La red de metro que se proyectaba, tomaba como base los 33 kms de líneas entonces en servicio, y los 11 kms en avanzado estado de construcción, e incluía 5 nuevas líneas, numeradas de la 6 a la 10, y la prolongación de la línea 4, con un total de 55 kilómetros, a construir en doce años, en tres etapas cuatrienales, desde 1968.

Acceso de autoridades por la estación de Alfonso XIII a la inauguración del tramo. 26 de marzo de 1973.
Foto Metro de Madrid.

Corte de la cinta inaugural en la estación de Alfonso XIII. Foto Metro de Madrid.

Tren inaugural detenido en la estación de Prosperidad. Foto Metro de Madrid.

Habida cuenta de que se numeraron las líneas de la 6 a la 10, de acuerdo con su necesidad mas o menos urgente, la Dirección General de Transportes Terrestres, dio orden a la 1º Jefatura de Construcción de redactar los proyectos de infraestructura de los tramos Cuatro Caminos-Pacífico y Pacífico-Oporto de la línea 6, del tramo Avenida de América-San Blas de la línea 7 y de la prolongación de la línea 4 desde Diego de León hasta Alfonso XIII, proyectos que fueron redactados en noviembre de 1967, presentados en enero de 1968, y subastados una vez aprobados por la superioridad.
Así, y tras la celebración del concurso-subasta el 15 de octubre de 1968, el Ministerio de Obras Públicas va a adjudicar, el 18 de octubre siguiente, a Dragados y Construcciones S.A., la construcción del tramo Diego de León-Alfonso XIII (línea 4).

Visita de autoridades a la subestación eléctrica de López de Hoyos, situada adyacente a la estación de Prosperidad, bajo la calle Suero de Quiñones. Foto Metro de Madrid.

Vestíbulo original de la estación de Avenida de América, actualmente desaparecido. 1973. Colección César Mohedas.

Distribuidor de la estación de Avenida de América. Las escaleras del fondo conducen a la línea 7. 6 de febrero de 1975.
Colección César Mohedas.

Andenes de la estación de Avenida de América. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.

El trazado, con una longitud de 2464,40 m., se iniciaba al final del saco de maniobras de la existente estación de Diego de León, continuando por Francisco Silvela y General Mola (actual Príncipe de Vergara) hasta entrar en la calle de López de Hoyos, que la recorría hasta su final, que con la cochera prevista, se situaba en el cruce con la calle de Alfonso XIII.
Las tres nuevas estaciones, denominadas Avenida de América, Prosperidad y Alfonso XIII, se proyectaban con una longitud de 60 m. y andenes laterales, excepto en la estación de Alfonso XIII, que al ser considerada como final definitivo de la línea, se la dotaba con tres andenes y tres vías, para facilitar la explotación.
El 19 de diciembre de 1968 se subscribió el acta de comprobación del replanteo, quedando establecida como fecha de comienzo de las obras la del 20 de diciembre del mismo año.

Plano de la Red en 1973. Colección Juan Carlos Zamorano.

Iniciadas las obras de acuerdo con el proyecto aprobado, se puso de manifiesto la conveniencia de facilitar la ulterior prolongación de la línea hacia la zona de Hortaleza, modificando para ello la estructura de la estación de Alfonso XIII, proyectada como terminal, para convertirla en estación intermedia, reduciendo su ancho y sustituyendo la tercera via de la estación por una via de maniobras aprovechable para la posible continuación de la línea.
Dichas modificaciones quedaron recogidas en un Proyecto de Replanteo, el cual fue aprobado por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres del 5 de febrero de 1970.
Terminadas las obras dentro del plazo previsto, salvo detalles de solado y decoración, cuya conclusión se dejó aplazada hasta que no se realizasen los trabajos de superestructura que en otro caso podrían deteriorarlas, se solicitó la recepción provisional de las mismas y su entrega a la compañía concesionaria de la explotación, es decir, a la Compañía Metropolitano de Madrid, lo que tuvo lugar el 23 de marzo de 1972.
Recordemos que durante éste período, las obras de infraestructura corrían a cargo del Estado, mientras que las obras de superestructura y material movil, corrían a cargo de la Compañia Metropolitano de Madrid.
Finalizada totalmente la construcción, la concesión de la explotación de este tramo fue otorgada a la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) por Decreto 1997/1972, de 6 de julio, y O.M. de 24 de marzo de 1973, siendo inaugurado por el Jefe de Estado, General Franco, dos dias después, el 26 de marzo del mismo año.

Andenes de la estación de Alfonso XIII. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.

Franco accedió por la estación de Alfonso XIII, donde cortó la cinta inugural y procedió a sacar el primer billete del nuevo tramo en una de las máquinas billeteras auutomáticas. A continuación descendió al andén donde se subió al tren inaugural, que lo transportó hasta la estación de Avenida de América, tras una breve parada en la estación de Prosperidad para visitar la nueva subestación eléctrica.
Las longitudes parciales del tramo inaugurado eran: Diego de León-Avenida de América, 515,22 metros; hasta Prosperidad, 783,12 y hasta Alfonso XIII, 853,10. Además de los tramos de túnel citados se construyó la prolongación hasta la futura estación de Avenida de la Paz, con 601 metros, que se utilizaría como cochera provisional. Recordemos que el tramo hasta Arturo Soria estaba en esos momentos en construcción avanzada.

Salida de autoridades en la estación de Avenida de América. 26 de marzo de 1973. Foto Metro de Madrid.

En ésta primera ampliación destacaba la nueva decoración de las estaciones abandonando definitivamente el gresite, tras haber redecorado con este material media red de Metro, en sustitución de los azulejos de Antonio Palacios. Se sustituye por un nuevo sistema de revestímiento que consiste en unos tabiques pegados a los hastiales de la estación, formando cámara bufa, recubiertos por placas de mármol o baldosines. Coronando dicho muro, una canaleta de aluminio alojaba una hilera de tubos fluorescentes que retroiluminaba unos letreros de plástico con el nombre de la estación, escrito en letras mayúsculas y alternado con el anagrama de Metro. Sobre dicho muro, un falso techo achataba la bóveda, dando la impresión de tener el techo plano sobre el andén y elevado sobre las vías, falso techo que sería eliminado bastantes años despúes, dando un aspecto más luminosos a las estaciones.

La estación de Avenida de América en la actualidad. Obsérvese la desaparición del falso techo. 5 de junio de 2008.
Foto César Mohedas

Autobuses y tranvías en la Ciudad Universitaria.

 

La línea de la Ciudad Universitaria fue la primera línea de autobuses implantada por la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1933. Foto Colección Carlos López Bustos, Gentileza de José Manuel Seseña.

La reina Isabel II reabrió las universidades que su padre, Fernando VII, había cerrado y en 1836 trasladó el campus de la Complutense a Madrid, pasándose a llamar Universidad Central y alojándola principalmente en la calle de San Bernardo, pero también en una serie de caserones y locales dispersos por el casco urbano de Madrid, dando así lugar a una universidad físicamente fragmentada, en particular en lo que se refería a edificios dedicados a las disciplinas médicas, dependientes de la Facultad de Medicina (Hospitales de San Carlos, de San José y Santa Adela o la Escuela de Matronas de Santa Cristina).
Ante la necesidad de modernizar y concentrar las diferentes facultades y escuelas y en gran medida a instancias del rey Alfonso XIII, el 17 de mayo de 1927, se constituyó la Junta de la Ciudad Universitaria, compuesta por personajes destacados, por ostentar cargos importantes en la administración, en la enseñanza, o por su relieve social. La Junta disfrutó de una considerable autonomía y fue responsable no solo de los aspectos pedagógicos, si no también de los financieros, económicos, administrativos, técnicos y de la ubicación y construcción del nuevo campus.

Autobuses implantados por la Junta de la Ciudad Universitaria al finalizar la guerra civil. Obsérvese los gasógenos con los que están dotados. Colección César Mohedas.

Obras de construcción de la Ciudad Universitaria. Colección César Mohedas.

Para el emplazamiento de la Ciudad Universitaria, la Junta eligió la finca de La Moncloa, terrenos que hacia el final del siglo XVIII fueron cedidos a la Corona y que en 1866 pasaron a ser propiedad del Estado, que a su vez los cedió al Ministerio de Instrucción Pública, en 3 de diciembre de 1928. Además fue necesario acceder a otra serie de propiedades particulares en la zona, mediante compras, cesiones y permutas. A partir de ese momento se empezó a elaborar un proyecto urbanístico cuya ejecución estuvo a cargo de un equipo dirigido por el arquitecto y Director de la Escuela de Arquitectura de Madrid, D. Modesto López Otero. La finca original, con una extensión superior a las 300 ha se encontraba ligeramente fuera del casco urbano, en el noroeste de Madrid y en la margen izquierda del río Manzanares.

Llegada a Barcelona de los tranvías PCC procedentes de Italia. Colección César Mohedas.

Para conseguir recursos para la realización de este proyecto, se hicieron diversas suscripciones públicas y el 25 de julio de 1928 se estableció por real decreto una Lotería Universitaria a celebrar los días 27 de mayo, que aportaría unos 8 millones de pesetas cada año. Con la llegada al poder de la Segunda República en 1931, el 22 de octubre, se promulgó la Ley de la Ciudad Universitaria, respetando en la práctica el decreto de fundación de la Junta, siendo suprimidos los cargos políticos, sin embargo todo el equipo técnico, con López Otero al frente, fue ratificado. Las obras continuaron sin grandes cambios y en octubre de 1936, centenario del traslado a Madrid de la Complutense, estaba previsto inaugurar las facultades de Filosofía y Letras y la de Farmacia, así como la Escuela de Arquitectura, algunos campos de deporte y residencias de estudiantes.
Mediado el año 1936, estaban prácticamente terminadas la Facultad de Medicina, el Clínico y la Escuela de Odontología, las secciones de Física y Química de la Facultad de Ciencias estaban muy avanzadas. Las obras continuaron hasta el inicio de la Guerra Civil que sorprendió a Modesto López Otero en San Sebastián, siendo reemplazado por el arquitecto Sánchez Arcas.

Tranvía PCC 1002 pasando por delante de la facultad de Filosofia, se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Colección César Mohedas

A partir de noviembre de 1936, la Ciudad Universitaria fue donde tuvo lugar gran parte de la defensa de Madrid, de los ataques de las tropas rebeldes, que llegaron a ocupar los restos que quedaban del Clínico, el Asilo de Santa Cristina, el Instituto de Higiene, las Escuelas de Agrónomos y de Arquitectura, la Casa de Velázquez y el Palacete de la Moncloa. Las tropas republicanas se mantuvieron en el resto de los edificios y en el Parque del Oeste. Esta situación se mantuvo durante un largo período, lo que dio lugar a la práctica destrucción de los edificios recientemente construidos y lo que fue peor, a la pérdida de valiosísima documentación, archivos, libros, etc.

Tranvía PCC 1004 se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Está circulando a la altura del hoy Arco del Triunfo. Colección César Mohedas.

Terminada la guerra, se constituyó una nueva Junta Constructora, presidida por el propio Francisco Franco, de la que se puso de nuevo al frente de la Dirección Técnica a López Otero y al también arquitecto, Pedro Muguruza Otaño. Como primera medida se restauraron los antiguos edificios de la Universidad Central mientras se procedía a la demolición de los restos de las edificaciones de la Ciudad Universitaria y a su reconstrucción, que en una primera fase se centró en las facultades de Filosofía, Ciencias Químicas y Farmacia, a las escuelas de Arquitectura y Agrónomos, a algunas residencias de estudiantes y al Pabellón de la Junta, que se inauguraron el 12 de octubre de 1943. En una segunda fase se reconstruyeron la Facultad de Ciencias Físicas y las escuelas de Montes y de Odontología, que se inauguraron dos años después, en el mismo día y mes. La Facultad de Medicina no se completó hasta 1949 y el Clínico se fue inaugurando por etapas.

Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por el puente sobre la avenida de los Reyes Católicos en construcción. Colección César Mohedas. 

Esta situación, relativamente alejada del casco urbano de Madrid, hizo que ya en 1933 la Sociedad Madrileña de Tranvías implantara, el 16 de enero, su primera línea de autobuses para facilitar las comunicaciones, utilizando para ello el primer autobús Leyland de dos pisos que había llegado en 1932 a modo de ensayo. Iniciada la guerra civil el servicio fue interrumpido y a la finalización de ésta reanudado con autobuses puestos por la Junta de la Ciudad Universitaria, los cuales se hallaban dotados de gasógenos ante la carencia de combustibles.
Inauguradas las primeras instalaciones de la Ciudad Universitaria en 1943, como ya hemos dicho, los autobuses resultaron insuficientes para el transporte de la, cada vez mayor, población universitaria, lo que unido a la falta de carburantes, obligó a la instalación de una línea de tranvías, a pesar de que la junta de la Ciudad Universitaria siempre se había opuesto a su ello por razones de estética.
La nueva línea se comenzó a construir en junio de 1944 y se puso en servicio el 8 de enero de 1945, sin recibir ningún número, por lo que quedó como “servicio especial”. Arrancaba de la plaza de la Moncloa y, por explanación propia, con carriles vignole y balasto, continuaba por la derecha de las avenidas Principal y Complutense hasta alcanzar el futuro Paraninfo, pasando por delante de las escuelas de Estomatología y de las facultades de Medicina, Farmacia, Química, Ciencias y Filosofía. En su trazado destacaba un puente de un solo arco para salvar la avenida de los Reyes Católicos.
Como curiosidad diremos que fue en ésta línea donde se estrenaron los primeros ocho coches PCC llegados a Madrid procedentes de la Fiat italiana.

Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por delante de la facultad de Química. Colección César Mohedas.

Años después, el 16 de mayo de 1958, a la línea se le asigna el número 2, pasando a ser el número 72 el 8 de agosto de 1965, para evitar confusiones con la, cada vez mayor, red de autobuses. Finalmente, la línea sería suprimida el 20 de agosto de 1967 y sustituida por la línea 62 de autobuses “Moncloa-Paraninfo”.

BIBLIOGRAFÍA:
Los autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Periodo 1933-1936. José Antonio Tartajo. Inédito.
Tranvías de Madrid. Carlos López Bustos. Madrid, 1993.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Junta de la Ciudad Universitaria. Madrid, 1947.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Artículo en Wikipedia.