El metro a La Prosperidad cumple 40 años: 1973-2013.

Hoy dia 26 de marzo se cumplen 40 años de la llegada del metro a La Prosperidad, pues tal dia como hoy del año 1973, se inauguraba por el entonces Jefe del Estado, General Franco, el tramo Diego de León-Alfonso XIII, prolongación de la línea 4, Argüelles-Diego de León.

La llegada del metro hasta La Prosperidad, barrio que tiene como eje principal la calle de López de Hoyos, estaba ya en la mente de diversos aspirantes a concesionarios de líneas de metro desde hacia muchos años, pero no fue hasta los años 60, cuando el Estado ya se había hecho cargo de la construcción de los nuevos tramos, cuando apareció en los diversos planes de ampliación de la red del metro de Madrid.

Boceto de la decoración prevista para las nuevas estaciones. Colección César Mohedas.

Así, tanto en el Segundo Plan Quinquenal, aprobado el 26 de junio de 1962, como en el Segundo Plan de Urgencia, aprobado el 22 de diciembre de 1965, figuraba la ampliación Diego de León-López de Hoyos, con una longitud de 1,4 km, dándose el impulso definitivo con la aprobación del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Efectivamente, el aumento de la demanda de transporte, consecuencia de la elevación del nivel de vida que nuestro país experimentó en los años sesenta produjo, en todo el país y concretamente en Madrid, un problema grave de congestión de las vías urbanas y de los medios de transporte colectivos.

Acta de entrega a la Compañía Metropolitano de Madrid de las obras de infraestructura. 23 de marzo de 1972.
Colección César Mohedas

Invitación para la inauguración del tramo Diego de León-Alfonso XIII. Colección César Mohedas.

Elemento indispensable para la resolución de este problema era la ampliación de la red del metro, de forma que este medio de transporte supusiera una opción aceptable para los usuarios de vehículos particulares, que los hiciera desistir de su utilización.
De acuerdo con esta necesidad, el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, ordenó la redacción del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Este plan, redactado por Metro en febrero de 1967, fue aprobado por la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid el 6 de marzo, y tramitado oportunamente a través de la Dirección General de Transportes Terrestres, fue elevado por el ministro de Obras Públicas al Consejo de Ministros, que lo aprobó definitivamente el 22 de julio por Decreto 2242 (BOE del 19 de septiembre de 1967). Su ejecución quedó incorporada al II Plan de Desarrollo del Estado.

La red de metro que se proyectaba, tomaba como base los 33 kms de líneas entonces en servicio, y los 11 kms en avanzado estado de construcción, e incluía 5 nuevas líneas, numeradas de la 6 a la 10, y la prolongación de la línea 4, con un total de 55 kilómetros, a construir en doce años, en tres etapas cuatrienales, desde 1968.

Acceso de autoridades por la estación de Alfonso XIII a la inauguración del tramo. 26 de marzo de 1973.
Foto Metro de Madrid.

Corte de la cinta inaugural en la estación de Alfonso XIII. Foto Metro de Madrid.

Tren inaugural detenido en la estación de Prosperidad. Foto Metro de Madrid.

Habida cuenta de que se numeraron las líneas de la 6 a la 10, de acuerdo con su necesidad mas o menos urgente, la Dirección General de Transportes Terrestres, dio orden a la 1º Jefatura de Construcción de redactar los proyectos de infraestructura de los tramos Cuatro Caminos-Pacífico y Pacífico-Oporto de la línea 6, del tramo Avenida de América-San Blas de la línea 7 y de la prolongación de la línea 4 desde Diego de León hasta Alfonso XIII, proyectos que fueron redactados en noviembre de 1967, presentados en enero de 1968, y subastados una vez aprobados por la superioridad.
Así, y tras la celebración del concurso-subasta el 15 de octubre de 1968, el Ministerio de Obras Públicas va a adjudicar, el 18 de octubre siguiente, a Dragados y Construcciones S.A., la construcción del tramo Diego de León-Alfonso XIII (línea 4).

Visita de autoridades a la subestación eléctrica de López de Hoyos, situada adyacente a la estación de Prosperidad, bajo la calle Suero de Quiñones. Foto Metro de Madrid.

Vestíbulo original de la estación de Avenida de América, actualmente desaparecido. 1973. Colección César Mohedas.

Distribuidor de la estación de Avenida de América. Las escaleras del fondo conducen a la línea 7. 6 de febrero de 1975.
Colección César Mohedas.

Andenes de la estación de Avenida de América. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.

El trazado, con una longitud de 2464,40 m., se iniciaba al final del saco de maniobras de la existente estación de Diego de León, continuando por Francisco Silvela y General Mola (actual Príncipe de Vergara) hasta entrar en la calle de López de Hoyos, que la recorría hasta su final, que con la cochera prevista, se situaba en el cruce con la calle de Alfonso XIII.
Las tres nuevas estaciones, denominadas Avenida de América, Prosperidad y Alfonso XIII, se proyectaban con una longitud de 60 m. y andenes laterales, excepto en la estación de Alfonso XIII, que al ser considerada como final definitivo de la línea, se la dotaba con tres andenes y tres vías, para facilitar la explotación.
El 19 de diciembre de 1968 se subscribió el acta de comprobación del replanteo, quedando establecida como fecha de comienzo de las obras la del 20 de diciembre del mismo año.

Plano de la Red en 1973. Colección Juan Carlos Zamorano.

Iniciadas las obras de acuerdo con el proyecto aprobado, se puso de manifiesto la conveniencia de facilitar la ulterior prolongación de la línea hacia la zona de Hortaleza, modificando para ello la estructura de la estación de Alfonso XIII, proyectada como terminal, para convertirla en estación intermedia, reduciendo su ancho y sustituyendo la tercera via de la estación por una via de maniobras aprovechable para la posible continuación de la línea.
Dichas modificaciones quedaron recogidas en un Proyecto de Replanteo, el cual fue aprobado por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres del 5 de febrero de 1970.
Terminadas las obras dentro del plazo previsto, salvo detalles de solado y decoración, cuya conclusión se dejó aplazada hasta que no se realizasen los trabajos de superestructura que en otro caso podrían deteriorarlas, se solicitó la recepción provisional de las mismas y su entrega a la compañía concesionaria de la explotación, es decir, a la Compañía Metropolitano de Madrid, lo que tuvo lugar el 23 de marzo de 1972.
Recordemos que durante éste período, las obras de infraestructura corrían a cargo del Estado, mientras que las obras de superestructura y material movil, corrían a cargo de la Compañia Metropolitano de Madrid.
Finalizada totalmente la construcción, la concesión de la explotación de este tramo fue otorgada a la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) por Decreto 1997/1972, de 6 de julio, y O.M. de 24 de marzo de 1973, siendo inaugurado por el Jefe de Estado, General Franco, dos dias después, el 26 de marzo del mismo año.

Andenes de la estación de Alfonso XIII. 6 de febrero de 1975. Colección César Mohedas.

Franco accedió por la estación de Alfonso XIII, donde cortó la cinta inugural y procedió a sacar el primer billete del nuevo tramo en una de las máquinas billeteras auutomáticas. A continuación descendió al andén donde se subió al tren inaugural, que lo transportó hasta la estación de Avenida de América, tras una breve parada en la estación de Prosperidad para visitar la nueva subestación eléctrica.
Las longitudes parciales del tramo inaugurado eran: Diego de León-Avenida de América, 515,22 metros; hasta Prosperidad, 783,12 y hasta Alfonso XIII, 853,10. Además de los tramos de túnel citados se construyó la prolongación hasta la futura estación de Avenida de la Paz, con 601 metros, que se utilizaría como cochera provisional. Recordemos que el tramo hasta Arturo Soria estaba en esos momentos en construcción avanzada.

Salida de autoridades en la estación de Avenida de América. 26 de marzo de 1973. Foto Metro de Madrid.

En ésta primera ampliación destacaba la nueva decoración de las estaciones abandonando definitivamente el gresite, tras haber redecorado con este material media red de Metro, en sustitución de los azulejos de Antonio Palacios. Se sustituye por un nuevo sistema de revestímiento que consiste en unos tabiques pegados a los hastiales de la estación, formando cámara bufa, recubiertos por placas de mármol o baldosines. Coronando dicho muro, una canaleta de aluminio alojaba una hilera de tubos fluorescentes que retroiluminaba unos letreros de plástico con el nombre de la estación, escrito en letras mayúsculas y alternado con el anagrama de Metro. Sobre dicho muro, un falso techo achataba la bóveda, dando la impresión de tener el techo plano sobre el andén y elevado sobre las vías, falso techo que sería eliminado bastantes años despúes, dando un aspecto más luminosos a las estaciones.

La estación de Avenida de América en la actualidad. Obsérvese la desaparición del falso techo. 5 de junio de 2008.
Foto César Mohedas

Autobuses y tranvías en la Ciudad Universitaria.

 

La línea de la Ciudad Universitaria fue la primera línea de autobuses implantada por la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1933. Foto Colección Carlos López Bustos, Gentileza de José Manuel Seseña.

La reina Isabel II reabrió las universidades que su padre, Fernando VII, había cerrado y en 1836 trasladó el campus de la Complutense a Madrid, pasándose a llamar Universidad Central y alojándola principalmente en la calle de San Bernardo, pero también en una serie de caserones y locales dispersos por el casco urbano de Madrid, dando así lugar a una universidad físicamente fragmentada, en particular en lo que se refería a edificios dedicados a las disciplinas médicas, dependientes de la Facultad de Medicina (Hospitales de San Carlos, de San José y Santa Adela o la Escuela de Matronas de Santa Cristina).
Ante la necesidad de modernizar y concentrar las diferentes facultades y escuelas y en gran medida a instancias del rey Alfonso XIII, el 17 de mayo de 1927, se constituyó la Junta de la Ciudad Universitaria, compuesta por personajes destacados, por ostentar cargos importantes en la administración, en la enseñanza, o por su relieve social. La Junta disfrutó de una considerable autonomía y fue responsable no solo de los aspectos pedagógicos, si no también de los financieros, económicos, administrativos, técnicos y de la ubicación y construcción del nuevo campus.

Autobuses implantados por la Junta de la Ciudad Universitaria al finalizar la guerra civil. Obsérvese los gasógenos con los que están dotados. Colección César Mohedas.

Obras de construcción de la Ciudad Universitaria. Colección César Mohedas.

Para el emplazamiento de la Ciudad Universitaria, la Junta eligió la finca de La Moncloa, terrenos que hacia el final del siglo XVIII fueron cedidos a la Corona y que en 1866 pasaron a ser propiedad del Estado, que a su vez los cedió al Ministerio de Instrucción Pública, en 3 de diciembre de 1928. Además fue necesario acceder a otra serie de propiedades particulares en la zona, mediante compras, cesiones y permutas. A partir de ese momento se empezó a elaborar un proyecto urbanístico cuya ejecución estuvo a cargo de un equipo dirigido por el arquitecto y Director de la Escuela de Arquitectura de Madrid, D. Modesto López Otero. La finca original, con una extensión superior a las 300 ha se encontraba ligeramente fuera del casco urbano, en el noroeste de Madrid y en la margen izquierda del río Manzanares.

Llegada a Barcelona de los tranvías PCC procedentes de Italia. Colección César Mohedas.

Para conseguir recursos para la realización de este proyecto, se hicieron diversas suscripciones públicas y el 25 de julio de 1928 se estableció por real decreto una Lotería Universitaria a celebrar los días 27 de mayo, que aportaría unos 8 millones de pesetas cada año. Con la llegada al poder de la Segunda República en 1931, el 22 de octubre, se promulgó la Ley de la Ciudad Universitaria, respetando en la práctica el decreto de fundación de la Junta, siendo suprimidos los cargos políticos, sin embargo todo el equipo técnico, con López Otero al frente, fue ratificado. Las obras continuaron sin grandes cambios y en octubre de 1936, centenario del traslado a Madrid de la Complutense, estaba previsto inaugurar las facultades de Filosofía y Letras y la de Farmacia, así como la Escuela de Arquitectura, algunos campos de deporte y residencias de estudiantes.
Mediado el año 1936, estaban prácticamente terminadas la Facultad de Medicina, el Clínico y la Escuela de Odontología, las secciones de Física y Química de la Facultad de Ciencias estaban muy avanzadas. Las obras continuaron hasta el inicio de la Guerra Civil que sorprendió a Modesto López Otero en San Sebastián, siendo reemplazado por el arquitecto Sánchez Arcas.

Tranvía PCC 1002 pasando por delante de la facultad de Filosofia, se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Colección César Mohedas

A partir de noviembre de 1936, la Ciudad Universitaria fue donde tuvo lugar gran parte de la defensa de Madrid, de los ataques de las tropas rebeldes, que llegaron a ocupar los restos que quedaban del Clínico, el Asilo de Santa Cristina, el Instituto de Higiene, las Escuelas de Agrónomos y de Arquitectura, la Casa de Velázquez y el Palacete de la Moncloa. Las tropas republicanas se mantuvieron en el resto de los edificios y en el Parque del Oeste. Esta situación se mantuvo durante un largo período, lo que dio lugar a la práctica destrucción de los edificios recientemente construidos y lo que fue peor, a la pérdida de valiosísima documentación, archivos, libros, etc.

Tranvía PCC 1004 se dirige a Moncloa en los primeros dias de funcionamiento de la línea. Está circulando a la altura del hoy Arco del Triunfo. Colección César Mohedas.

Terminada la guerra, se constituyó una nueva Junta Constructora, presidida por el propio Francisco Franco, de la que se puso de nuevo al frente de la Dirección Técnica a López Otero y al también arquitecto, Pedro Muguruza Otaño. Como primera medida se restauraron los antiguos edificios de la Universidad Central mientras se procedía a la demolición de los restos de las edificaciones de la Ciudad Universitaria y a su reconstrucción, que en una primera fase se centró en las facultades de Filosofía, Ciencias Químicas y Farmacia, a las escuelas de Arquitectura y Agrónomos, a algunas residencias de estudiantes y al Pabellón de la Junta, que se inauguraron el 12 de octubre de 1943. En una segunda fase se reconstruyeron la Facultad de Ciencias Físicas y las escuelas de Montes y de Odontología, que se inauguraron dos años después, en el mismo día y mes. La Facultad de Medicina no se completó hasta 1949 y el Clínico se fue inaugurando por etapas.

Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por el puente sobre la avenida de los Reyes Católicos en construcción. Colección César Mohedas. 

Esta situación, relativamente alejada del casco urbano de Madrid, hizo que ya en 1933 la Sociedad Madrileña de Tranvías implantara, el 16 de enero, su primera línea de autobuses para facilitar las comunicaciones, utilizando para ello el primer autobús Leyland de dos pisos que había llegado en 1932 a modo de ensayo. Iniciada la guerra civil el servicio fue interrumpido y a la finalización de ésta reanudado con autobuses puestos por la Junta de la Ciudad Universitaria, los cuales se hallaban dotados de gasógenos ante la carencia de combustibles.
Inauguradas las primeras instalaciones de la Ciudad Universitaria en 1943, como ya hemos dicho, los autobuses resultaron insuficientes para el transporte de la, cada vez mayor, población universitaria, lo que unido a la falta de carburantes, obligó a la instalación de una línea de tranvías, a pesar de que la junta de la Ciudad Universitaria siempre se había opuesto a su ello por razones de estética.
La nueva línea se comenzó a construir en junio de 1944 y se puso en servicio el 8 de enero de 1945, sin recibir ningún número, por lo que quedó como “servicio especial”. Arrancaba de la plaza de la Moncloa y, por explanación propia, con carriles vignole y balasto, continuaba por la derecha de las avenidas Principal y Complutense hasta alcanzar el futuro Paraninfo, pasando por delante de las escuelas de Estomatología y de las facultades de Medicina, Farmacia, Química, Ciencias y Filosofía. En su trazado destacaba un puente de un solo arco para salvar la avenida de los Reyes Católicos.
Como curiosidad diremos que fue en ésta línea donde se estrenaron los primeros ocho coches PCC llegados a Madrid procedentes de la Fiat italiana.

Tranvía 1000 "Peter Witt" circulando por delante de la facultad de Química. Colección César Mohedas.

Años después, el 16 de mayo de 1958, a la línea se le asigna el número 2, pasando a ser el número 72 el 8 de agosto de 1965, para evitar confusiones con la, cada vez mayor, red de autobuses. Finalmente, la línea sería suprimida el 20 de agosto de 1967 y sustituida por la línea 62 de autobuses “Moncloa-Paraninfo”.

BIBLIOGRAFÍA:
Los autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Periodo 1933-1936. José Antonio Tartajo. Inédito.
Tranvías de Madrid. Carlos López Bustos. Madrid, 1993.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Junta de la Ciudad Universitaria. Madrid, 1947.
La Ciudad Universitaria de Madrid. Artículo en Wikipedia.

Madrid Príncipe Pío desde el aire.

La estación de Madrid Príncipe Pío es ahora un moderno intercambiador de transportes, por el que pasan únicamente trenes de cercanías, así como algún mercante que circula por el Pasillo Verde Ferroviario. Las instalaciones ferroviarias han sido reducidas a la más mínima expresión. Parte de la playa de vía ha sido sustituida por modernos edificios de viviendas y ocupando la mayor parte del antiguo edificio de viajeros, se ha construído un moderno centro comercial y de ocio.

Un panorama que nada tiene que ver con la extensa playa de vías antaño existente y con la gran cantidad de trenes que circulaban por ella: cercanías, largo recorrido, mercantes, etc....

Prueba de ello son las fotos que ponemos a continuación, como muestra del pasado explendor de esta estación y que ya no volverá.

Vista aérea de la estación de Madrid Príncipe Pío. 1971. Colección César Mohedas.

Vista aérea de la estación de Madrid Príncipe Pío. 1971. Colección César Mohedas.

 

Pasos a Nivel en Madrid.

Como todos sabemos, un paso a nivel es un cruce al mismo nivel entre una vía de tren y una carretera o un camino, teniendo sus orígenes en la obligatoriedad del ferrocarril de mantener las servidumbres de paso de las carreteras o caminos atravesados en su trazado.

El problema que planteaban los pasos a nivel a las compañías ferroviarias y a los usuarios de las carreteras, era antiguo, de múltiples facetas y con una incidencia progresivamente creciente.

Paso a Nivel de la antigua línea de Cáceres con la calle Antonio López. Colección César Mohedas.

Ciertamente, cuando a mediados del siglo XIX los railes del ferrocarril español comenzaron a cruzar los polvorientos caminos, transitados apenas por escasos carruajes, nadie podía preveer lo que tales cruces supondrían en el futuro.
En aquellos años, ni la frecuencia ni la velocidad de los respectivos medios de transporte constituían un serio obstáculo a la marcha de cada uno de ellos.
Hubieron de transcurrir bastantes años para que la invención del motor de combustión interna y del motor diésel  dieran origen a un nuevo modo de transporte, y con éste naciese la compleja problemática de los pasos a nivel, y ya en 1877 los legisladores comenzaron a preocuparse de su regulación legal, disponiéndose el establecimiento de guarderias a pie de paso en contadas ocasiones.
La poca peligrosidad y gasto que originaban los cruces a nivel de los caminos de hierro y ordinarios cuando se inició la construcción de los ferrocarriles hizo que no se adoptasen disposiciones que limitasen estos puntos de coincidencia, cuyo número adquirió una magnitud considerable.

Señales en el Paso a Nivel del Km 0/472 del ramal de Villaverde-Orcasitas. Foto Marcos/El Espinillo.

A medida que el número de vehículos por carretera y su frecuencia de circulación aumentaban, fue necesario que las compañías ferroviarias asignasen personal específicamente destinado a guardar pasos a nivel, para cerrarlos cuando se producía el paso del tren, aumentándose en consecuencia, el coste de la mano de obra, de tal forma que ya en el año 1934 se comenzó a estudiar la supresión de pasos a nivel.

Maniobra en el ramal de Villaverde-Orcasitas a punto de cruzar el Paso a Nivel de la calle Eduardo Barreiros. Observése las semibarreras automáticas y las señales de carretera. 9 de enero de 2013. Foto Fernando Guzmán.

Tras la finalización de la guerra civil, y por la Ley de Bases de Ordenación de los Ferrocarriles y Transportes por Carretera, de fecha 24 de enero de 1941, se creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. En ese momento existían 11.501 pasos a nivel, de los que 3.258 contaban con guarderia.
Es en los años 60 cuando comienzan a estudiarse medidas para la supresión de las guarderias de los pasos a nivel, poniéndose en marcha diversos planes para su transformación. Asimismo se promulgaron diversos Decretos y Leyes, en los cuales se disponía la prohibición expresa de instalar nuevos pasos a nivel.
La acción de transformación sobre los pasos a nivel guardados se ejecutaron según varias alternativas:

• Supresión total mediante la construcción de un paso a distinto nivel.
• Supresión mediante un camino de enlace a otro paso a distinto nivel.
• Instalación de semibarreras automáticas (SBA), accionadas por los mismos trenes, cuando el paso a nivel se encontraba en vía general.
• Instalación de semibarreras enclavadas (SBE), relacionadas con las instalaciones de enclavamientos, cuando el paso a nivel se encontraba dentro de una estacíon.

Todo ello permitió la eliminación total de las guarderias el 19 de septiembre de 2012 al transformarse el paso a nivel situado en la localidad de Roda de Mar  (Tarragona).
Como es facil de comprender, las zonas en las que mas interés se puso en la supresión de los pasos a nivel, fueron las zonas urbanas, tanto por el aumento considerable de la velocidad como por el aumento de la densidad de las circulaciones, sobre todo del servicio de cercanías.

Vista general del cargadero de Villaverde-Orcasitas. 20 de octubre de 2012. Foto César Mohedas.

Así, en el caso de Madrid, el último paso a nivel situado en una línea principal, en concreto, en el cruce de la línea de Contorno con el Paseo de la Esperanza, fue suprimido el 1 de mayo de 1990 al iniciarse las obras del llamado "Pasillo Verde Ferroviario".
A pasar de ello, aún quedan en Madrid diversos pasos a nivel situados en vías secundarias, y quitando los dos situados dentro de las propias instalaciones de ADIF, en Las Matas y Santa Catalina, el resto de ellos se encuentran situado en un mismo ramal, el que une la estación de Villaverde Bajo con el cargadero de Villaverde-Orcasitas.
Este tramo tiene una longitud de unos dos kilómetros y en él se encuentran cuatro pasos a nivel en una zona fuertemente urbanizada. Todos ellos están dotados de semibarreras automáticas (SBA), y la circulación se realiza en régimen de maniobras desde la estación de Villaverde Bajo, según las necesidades del servicio.
El ramal se dedica a atender a la derivación particular de Siderúrgica Requena así como a la carga de automóviles procedentes de la fábrica de PSA Peugeot-Citroen, situada en sus inmediaciones, carga que se realiza en las propias vias de Villaverde Orcasitas, siendo su destino As Gandaras, cerca de Vigo.

Plano con las instalaciones del ramal Villaverde Bajo-Villaverde Orcasitas. Documento ADIF. Colección César Mohedas.

A pesar de que las circulaciones no son muy habituales, son continuas las peticiones de los vecinos de suprimir la línea por la peligrosidad que supone su paso por la zona.

Documentos de nuestro metro: el uso de los torniquetes.

Hoy en dia, el acceso a la red del metro, se hace mediante la validación de los billetes en los torniquetes o en los pasos de pantalla movil (PPM), sea cual sea el título de transporte utilizado o el método de adquisición, taquilla o máquinas billeteras.

Por ello, el uso de los torniquetes y de los pasos de pantalla movil, se ha convertido en una operación cotidiana y habitual, que casi todos los viajeros saben hacer y en la que ya nadie repara en ello.

Sin embargo, en los años 70, era una cosa excepcional, una novedad. No debemos olvidar que tras la instalación en el año 1969 de un prototipo en la estación de La Latina, la implantación de torniquetes no empezó a ser realidad hasta el año 1974 con la puesta en servicio de 16 unidades.

Por ello, y ante la falta de práctica en el uso de estos aparatos, la por aquel entonces Compañía Metropolitano de Madrid, realizó una intensa compaña informativa entre los viajeros, mediante la publicación del tríptico, objeto de esta entrada, donde se informaba del funcionamiento de los torniquetes y de como se debía de realizar la validación de los billetes.

Adios, FEVE.

Placa situada a la entrada de la estación de Madrid del ferrocarril a Almorox. Foto Manuel González Márquez.

Dentro de muy poco tiempo, prácticamente unas horas, y atendiendo a lo dispuesto en el Capítulo I, Artículo 2, del Real-Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios (BOE 21 de julio de 2012), quedará extinguida la entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, mas conocida como "FEVE", integrándose todos sus activos a partir del 1 de enero de 2013 en ADIF y Renfe-Operadora, integración de la que se venía hablando desde hacía muchos años, pero que no terminaba de realizarse.

Si bien la presencia de FEVE en Madrid estaba reducida a su Consejo de Administración, dependiente del Ministerio de Fomento, tras el traslado hace unos años de sus departamentos técnicos a Santander, antaño si tuvo una cierta presencia como titular de varios ferrocarriles y tranvías madrileños, motivo por el cual le dedicaremos unas líneas a modo de homenaje de despedida.

FEVE  fue creada en el año 1965 por un Decreto-Ley de 23 de septiembre que reorganizaba la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, más conocida como EFE, por lo tanto, sus orígenes hay que buscarlos en los de la propia EFE.

La explotación de ferrocarriles por cuenta del Estado comienza el 2 de mayo de 1897 cuando la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles se tuvo que hacer cargo de la línea de Vitoria a Salinas de Léniz, tras el abandono de la sociedad concesionaria The Anglo-Vasco-Navarro Limited, a la que siguió, el 17 de abril de 1899, la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, tras caducar la concesión. El servicio fue restablecido entre la Puebla de Hijar y Alcañiz por la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles.

Estación de Navalcarnero, ferrocarril Madrid-Almorox. Colección César Mohedas

En los años siguientes pasan a depender del Estado los ferrocarriles de Ávila a Salamanca (1908), Betanzos a El Ferrol (1913), Castro Urdiales a Traslaviña (1922), Ripoll-Puigcerdá y Lérida a Balaguer (1924).

Estación de Fuencarral del ferrocarril a Colmenar Viejo. Colección César Mohedas.

Seguidamente, y por Real Decreto-Ley de 3 de julio de 1926, se crea la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, la cual se haría cargo de todas las líneas en manos del Estado a partir del 1 de agosto siguiente, si bien, las de Ávila a Salamanca y Betanzos a El Ferrol, serían transferidas a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España a su constitución el 9 de septiembre de 1928.

La primera incorporación a la nueva organización sería la del ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Almorox en 1930, con motivo de la construcción del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. A éste ferrocarril le seguirían los de Valladolid-Medina de Rioseco (1930), Cartagena-Los Blancos (1931), Onda-Grao de Castellón, Valdepeñas-Puertollano, Granada-Sierra Nevada, Sierra Alhamilla-Almeria, Amorebieta-Pedernales, Tranvías de Línares, Málaga-Fuengirola (1934), Ferrocarril de La Loma (1936), Calahorra-Arnedillo (1938), así como los de vía ancha Murcia-Caravaca, Sevilla-Carmona (1933) y Huelva-Ayamonte (1937).

En 1939 se crea el Consejo Directivo de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, y dos años después, el 30 de junio de 1941, se transfieren a la recién creada RENFE, los ferrocarriles de ancho normal español explotados por EFE.

Estas cesiones se ven compensadas por nuevos ferrocarriles de vía estrecha que van cayendo bajo su jurisdicción: Fuencarral-Colmenar Viejo, Flassa-Palamós (1941), Buitrón-San Juan del Puerto, Tudela-Tarazona, Carcagente-Denia, Tranvía de Mataderos a Leganés y Manresa-Olván (1942).

La Ley de 13 de junio de 1950 marca un hito, ya que dota a EFE de personalidad jurídica y patrimonio propio, haciendo de ella una entidad que a partir de entonces habría de sujetarse a la ley sobre organismos que actúan con independencia del Estado, aunque regido por Consejo y Dirección determinado por éste a través del Ministerio de Obras Públicas. Su primera actuación es la inauguración en 1954 de los primeros tramos del ferrocarril Ferrol-Gijón, que comprenden los trayectos Pravía-Avilés y Aboño-Gijón.

Tren del ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, saliendo de Fuencarral. Años 40. Colección César Mohedas.

En 1956 pasa a EFE el ferrocarril de Puertollano a Fuente del Arco de 242 km, y en la década siguiente un nutrido grupo de líneas compuesto por las de Astillero-Ontaneda, Ferrocarril Suburbano de Madrid (1961), Santander-Bilbao (1962), Utrillas-Zaragoza, Gerona-Olot, San Felú de Guixols-Gerona (1963), Ferrocarriles de Mallorca, Tortosa-La Cava, Alicante-Denia, Ferrocarriles de Valencia (1964), Ribadeo-Villaodrid, Alcoy-Gandia, Villena-Alcoy-Yecla, Jumilla-Cieza y Ferrocarriles de Castilla (1965).

Obras de modernización del tramo Madrid a Móstoles con ancho de vía internacional. Estación de Alcorcón.
Colección César Mohedas.

Las líneas que iban siendo acogidas por el Estado sumaban ya varios centenares de kilómetros y constituían un heterogéneo conjunto díficil de administrar dentro de los límites que imponía la legislación para los organismos estatales. La difícil situación económica de prácticamente la totalidad de las compañías absorbidas y la necesidad de dotar de mayor agilidad a las resoluciones que hubieran de adoptarse aconsejaron la redacción de un Estatuto y la adopción de la denominación de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

FEVE, en los estatutos que se redactan, es presentada como una "entidad de Derecho Público", cuyo funcionamiento se determina por el Decreto-Ley 11/1965 de 23 de septiembre, junto con el Estatuto y Reglamento que la desarrollan.

Al comenzar los años 70, FEVE aún recibiría un importante lote de líneas que hasta entonces había podido subsistir, pero a las que la falta de recursos acabó por imponer también la necesidad de su traspaso al Estado: Tranvías de Granada, Ferrocarril de La Robla, Económicos de Asturias, Vasco Asturiano, Cantábrico, Langreo, Vascongados (1972), San Sebastián-Hendaya (1973) y Carreño (1974).  También en ésta étapa se procede al cierre de muchos de los ferrocarriles que se habían ido incorporando a EFE. De éstos cierres hay que destacar el del tramo de Madrid a Navalcarnero, tramo subsistente del ferrocarril de Madrid a Almorox, tras el cierre en 1966 del tramo entre Navalcarnero y Almorox. Éste tramo de Madrid a Navalcarnero fue cerrado en 1970 para proceder a su modernización transformándolo en un moderno ferrocarril de cercanías entre Empalme y Móstoles, pero cuando ya estaba tendida la vía con ancho internacional entre Cuatro Vientos y Móstoles, se decidió que su explotación corriese a cargo de RENFE, modificándose el ancho en la vía ya instalada e inaugurándose entre Aluche y Móstoles en 1976.

Coches 300 2ª Serie del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel en la estación de Empalme. Esta estación pertenece ahora a la línea 5 del metro madrileño. Obsérvese el anagrama de FEVE en los testeros de los coches. Foto Josep Miguel Solé.

En el plano legal, el Decreto-Ley 11/1972 del 29 de diciembre, fijaba el marco para el desenvolvimiento a partir de entonces de FEVE, modificándose su anterior régimen jurídico por el de Empresa Mercantil.

Los últimos ferrocarriles de los que FEVE se hizo cargo en 1977 fueron los de Catalanes, Cataluña y Sarriá y Suburbanos de Bilbao, pero con carácter provisional ya que como consecuencia del proceso de las Autonomias en Cataluña y el País Vasco, fueron entregados a éstas en 1978, año de su constitución, y en 1979 pasan también a manos del Consejo General Vasco los ferrocarriles Bilbao-San Sebastián-Irún y Amorebieta-Bermeo.

También en 1979 es desafectado de FEVE el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, como consecuencia de la Ley de Desprivatización del Metro de Madrid, siendo sus titulares a partir de entonces el Ayuntamiento de Madrid y la Diputación Provincial (ahora Comunidad Autónoma), con lo que desaparece la presencia de FEVE en la capital de España.

Coches 300 2ª Serie en el depósito de Aluche del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Colección César Mohedas.

Finalmente, en 1986, son transferidas a la Generalitat Valenciana las líneas de los Ferrocarriles de Valencia y Alicante a Denia, y en 1994, la línea Palma-Inca, al Gobierno Balear.

Como hemos visto, aparte de las líneas del Vasco Navarro y Ferrol-Gijón, más algunas prolongaciones decididas por el Estado, la gran mayoría de los ferrocarriles integrados, primero en EFE hasta 1965 y después en FEVE a partir de dicho año, fueron adoptados como consecuencia del abandono de las concesiones por parte de las compañías titulares.

A día de hoy, las líneas explotadas por FEVE, y que quedarán incorporadas a ADIF, son las siguientes: León-Bilbao, Santander-Bilbao y Liérganes, Oviedo-Santander, Gijón-Laviana, Gijón-Ferrol, Oviedo-San Estaban de Pravía y Collanzo, todas ellas en la zona norte, y Cartagena-Los Nietos, en Murcia.
 

Bibliografía:

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Miguel Palou i Sarroca, Revista Carril número 33, Junio 1991.

FEVE 1965-1985. FEVE, 1985.

Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memorias. Diversos años.

FEVE. Memorias. Diversos años.

Documentos Diversos. Colección autor.



Las instalaciones de nuestro metro: el Depósito de Sacedal.

El Depósito 7 de la red del metro de Madrid, más conocido como depósito de Sacedal, se encuentra ubicado en el extremo norte de la línea 9 Mirasierra-Arganda del Rey, unido a ésta por un túnel de doble vía con la que entronca entre las estaciones de Mirasierra, última inaugurada, y Herrera Oria.

Vista general del depósito. 1987. Foto César Mohedas.

Los orígenes de este depósito se remontan a 1971 cuando, por resolución de 17 de abril de la Dirección General de Transportes Terrestres, dependiente del entonces Ministerio de Obras Públicas, se autorizó a la 1ª Jefatura de Construcción para proceder a la redacción de varios proyectos correspondientes a la 2ª fase de ampliación del metropolitano de Madrid, entre los que se incluía las “Cocheras y Talleres para la línea 9 en la zona del barrio del Pilar”.

Tren 5000 1ª Serie saliendo a prestar servicio en línea 9. 1987. Foto César Mohedas.

Reconocido el terreno se localizaron dos posibles zonas para la ubicación de éstas, decidiéndose que la más conveniente era la situada al oeste de Mirasierra, lo que ya condicionaba el final del primer tramo de la línea 9 entre Pilar y Plaza de Castilla, llevando la traza hasta la entonces conocida como Carretera de la Playa, hoy Avenida del Cardenal Herrera Oria. Este primer tramo Pilar-Plaza de Castilla de la proyectada línea 9 Pilar-Moratalaz-Pavones, sustituía al tramo Pilar-Valdeacederas de la línea 9 del Plan de Ampliación de 1967, Pilar-O’Donnell, tras la aprobación técnica el 25 de junio de 1971 de la revisión del citado plan de ampliación, la cual sería aprobada definitivamente el 28 de enero de 1972.

Unidad MR-31 acondicionada para el transporte de personal, junto con unidades 5000 1ª Serie, utilizadas en la línea 9. 1987. Foto César Mohedas.

Este proyecto de talleres y cocheras fue redactado en julio de 1973 y remitido a la superioridad para su aprobación el 17 de diciembre siguiente.
Ahora bien, llegado el momento de proceder a su ejecución, el trazado del túnel en dicho proyecto así como la ubicación de las cocheras, se vieron afectados por el tiempo transcurrido, con nuevas edificaciones, lo que hacía que su ejecución resultase difícil, por lo que se ordenó la redacción de un nuevo proyecto, teniendo como nuevo emplazamiento de las cocheras un lugar próximo al anterior, en el sitio llamado del Sacedal, sin ninguna edificación y acercándose a la estación de Pitis de Renfe. Este nuevo proyecto fue redactado y aprobado en julio de 1979.

Unidades serie 5000 en la nave de estacionamiento. 2011. foto César Mohedas.

Nave de mantenimiento. 2011. Foto César Mohedas.

Las obras comprendían la construcción de la plataforma para las vías, así como las naves para cocheras, talleres, garaje de dresinas etc. El túnel de acceso desde la línea 9 tenía una longitud de 904,60 m. y en él se habían previsto sendos telescopios para la formación del haz de vías y para una futura prolongación de la línea, suprimido posteriormente.
Las obras de construcción fueron finalmente adjudicadas mediante concurso-subasta por Orden Ministerial de 18 diciembre de 1979 a Cubiertas y MZOV, dando comienzo el 26 de enero de 1980 y finalizando el 10 de agosto de 1983, con la recepción provisional de las mismas. Mientras tanto se procedió a la instalación de la superestructura (vía, electrificación, señalización y enclavamiento etc), de tal forma que el nuevo depósito quedo listo para su apertura a principios de 1986.

Vía de pruebas y nave de lavado. 2011. Foto César Mohedas.

Puestas en tensión las instalaciones eléctricas el día 19 de febrero de 1986, la apertura tuvo lugar el 24 siguiente, justo el mismo día que se inauguraba el tramo que completaba la línea 9 entre Sainz de Baranda y Avenida de América.
El depósito constaba de dos naves, una de ellas de cocheras propiamente dichas para estacionamiento de coches y lavado de los mismos, con capacidad en sus ocho vías para estacionar doce coches en cada una, y otra como zona de taller, con capacidad pare seis coches en cada una de sus once vías. Contaba también con una vía de pruebas, una de muelle y dos para garaje de dresinas.

Vista general del depósito desde el túnel de acceso. 2011. Foto César Mohedas.

La ubicación aislada del depósito con la consiguiente dificultad de acceso para el personal de servicio, obligó a la utilización de trenes lanzadera desde la estación de Herrera Oria, a cuyo fin se destinó desde julio de 1987 la unidad clásica MR-31, debidamente adaptada a gálibo ancho con la instalación de unos suplementos o alerones de forma similar a la realizada en 1974 a los coches serie 1000 para circular por la línea 7.

Mando Videográfico del enclavamiento de señales. 2011. foto César Mohedas.

Años después, en 1995, se detectaron en el depósito defectos de construcción en la playa de vías correspondiente a la cochera de estacionamiento de trenes, consistentes en un asentamiento del terreno por una deficiente compactación, lo que causó un descenso de las vías de hasta 12 cm., lo que requirió un tratamiento con inyecciones de mortero sobre el citado terreno.

A causa de las obras de construcción de la estación de Mirasierra, fue necesario levantar la playa de vías durante casi dos años. 2009. Foto Pablo Hermoso/Andén1.

Plano de vías del depósito y enlace con la línea 9. 2012. Confeccionado por Pedro Pintado/César Mohedas.

Por último indicaremos que el 26 de octubre de 2009 se procedió al cierre del depósito con motivo de las obras de construcción de la ampliación de la línea 9 hasta la estación de Mirasierra, cierre que se mantuvo hasta el día 21 de marzo de 2011, durante el cual se procedió a realizar diversas mejoras como la renovación de las instalaciones en la playa de vías y túnel de enlace con la línea, sustitución de la diagonal de entrada al depósito por una bretelle, sustitución del enclavamiento de señales eléctrico por uno electrónico con mando videográfico, etc...